A Lada gyár tulajdonosának története: A szocializmus népautója a kezdetektől napjainkig
Hruscsov, Koszigin, Brezsnyev és Lenin - minden régi nagy agyas előfordul ebben a történetben, az ember szinte csodálkozik, hogy sose lett belőle Csernobil. Sőt, nem is kell nagyon hunyorítani, hogy a Lada-sztorit a szocializmus egyik ritka sikereként könyveljük el. Talán nem véletlen, hogy annyian szerették, szerettük és szeretjük ma is. A Lada bemutatását ünneplő 40. évfordulós cikksorozatot jórészt olyanok olvasták, akiknek még életközeli élmény volt a szocializmus automobilizmusa. Az 50. évfordulón már azon generáció gyermekei születnek meg, akiknek a szocialista rendszer autózáshoz való hozzáállása, a kontraszelektív, piaci alapokat nélkülöző járműbeszerzési és -értékesítési politika teljesen ismeretlen.
Sokkal inkább az akkori és mai nyugati vásárló szemével nézik, és sokszor nézik le a keleti blokk autóit. A Lada Nyugaton az olcsó, de nem túl modern alternatívája volt a személyes mobilizációnak, ma is gyakran viccek és primitív tévéshow-k célpontja. A kezdeti - relatív - eladási sikereket odakint általában meredek visszaesés követte, hiszen a versenytársak folyamatosan újítottak modellpalettájukon, miközben a Lada mindinkább autópiaci relikviának tűnt. A Szovjetunió által dominált világban azonban nagyon más történet kerekedett ki. Sőt, valójában két történet. Ott volt a hivatalos sztori, amelyben férfiak és nők ragyogó szemmel várták, hogy részt vegyenek a munkásparadicsom következő emeletének felhúzásában. És ott volt a másik történet, ahol valódi emberek, mérnökök, munkások, hivatalnokok szélsőséges gazdasági, és néha természeti körülmények között, a szovjet rendszer esélytelen esélyeivel dacolva létrehozták a csodát, ami a Keletnek is elhozta automobilizmusban azt, amit a T-Ford az USA-nak, amit a Bogár, a Fiat 500 és társai Nyugat-Európának. A népautót.
Az üzlet születése: Palmiro Togliatti és a Fiat megállapodás
Történetünk 1961-ben kezdődik, amikor Palmiro Togliatti, az Olasz Kommunista Párt vezetője meglátogatja főnökeit Moszkvában. Programjában szerepel egy látogatás az AZLK-nál, ahol a Moszkvicsokat gyártják, lényegében a II. világháborúban hadizsákmányként lefoglalt, jóvátételben elhozott Opel-gyár elavult technológiai színvonalán. A félhivatalos beszélgetésekben feltárul előtte, hogy a tömeggyártás magasabb szintre hozása szinte legyőzhetetlen nehézségeket jelent a szovjeteknek. Felmerül benne az ötlet, hogy az olasz gyártók és a Szovjetunió közti együttműködés mindkét félnek hasznos lehetne.
Sajnos a Szovjetunióban a hatalmon lévő, Hruscsov-vezette frakció a közlekedési infrastruktúrában a „traktort és tömegközlekedést a népnek”-vonalban hitt. Az ötletet újra felveti 1964-ben a KGB római rezidensének, miután Hruscsovot megbuktatja a Koszigin miniszterelnök által vezetett, „autót és hűtőgépet a népnek”-frakció. Közben a szovjetek a Moszkvicsba lemásolnak egy BMW-motort, olasz tervezők bevonásával az autót is modernizálni kezdik, emellett utasítást adnak egy kisméretű népautó kifejlesztésére is, aminek eredménye a ma már kultuszstátuszba emelkedett ZAZ-sorozattá válik. Utóbbi azonban sem gyártástechnológiájában, sem műszaki színvonalában nem tudta teljesíteni az elvárásokat. A Szovjetunióban hiányoztak az ipari tapasztalatok, képességek, de a pénz is az innovációhoz, hogy egy valódi, modern népautót fejleszthessenek önállóan, akár másolás útján is. Jobb híján 1965-ben megkezdődött az együttműködés több európai gyártóval.
Togliatti lobbizásának, majd halála után a Fiat-vezérigazgató Vittorio Valletta professzor és Vlagyimir Szuskov római szovjet kereskedelmi tanácsos ravasz manőverezésének köszönhetően a szovjetek végül elfogadtak egy 48 millió dolláros ajánlatot, mely összegért cserébe a Fiat a 124-es modell alapján kifejleszt négy, a szovjetek igényei szerint adaptált típust. A négy modell egy alap szedán és kombi, valamint egy luxusszedán és -kombi lett volna. Fő elvárás volt a közös platform, az alkatrészek, fődarabok nagyarányú egyezősége, hogy a beruházás és a termelés költségeit alacsonyan tudják tartani. A Fiat Európa legnagyobb autógyártója volt abban az időben, így a 48 millió dolláros üzlet nem tűnik jelentősnek négy modell kifejlesztéséért, de Valletta zsenialitása csak ezek után jött.
Samara kerékcsapágy Francia típus
A Fiattól rendelték meg a világ akkori legnagyobb és legmodernebb autógyárának felépítését, az ellátási láncok és a gyártási folyamatok megszervezését és támogatását 10 évig, egymilliárd dollárért. Mindehhez olasz bankok és a Vatikán bankja nyújtott hitelt, s a kommunistaellenes pártok koalíciója által vezetett Olasz Köztársaság garantálta a folyósítását, hiszen a nyílt piacon a proletár mennyország a cári kötvények visszafizetésének megtagadása miatt nem juthatott máshogyan hitelhez. Így történt, hogy 1966. augusztus 14-én A. M. Taraszov szovjet autóipari miniszter és Vittorio Valletta Fiat-vezér megállapodtak egy autógyár építéséről a Szovjetunióban.
Az AVTOVAZ gyár és Toljatti város építése
A tervekben a gyár mellett zöldmezős beruházásként felhúzandó új iparváros, Toljatti felépítése is szerepelt, amit az ötletet adó olasz kommunista vezetőről neveztek el. Szovjet ipari legenda, hogy a fejlesztés helyszínéül, a kalmük sztyeppén kanyargó Volga melletti pontot szigorúan tudományos módszerrel választották ki, számítógépbe táplálva harminc, más források szerint 35 lehetséges terület adatait. Egyes források szerint a jellemzőket betáplálták egy korabeli számítógépbe, s az adta a szinte névtelen porfészket a kietlen, orosz sztyeppén.
Az aláírt szerződés alapján 1967. januárban Sztravropol közelében, a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, a tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el. A szovjet ifjúsági szervezet, a Lenini Komszomol tagjai számára építőtáborokat szervezett szerte az országból, és az építkezés gyorsítása érdekében, a munkások között rendszeres kommunista szombatokat tartottak. Mindkét fogalom az ingyenmunka eufemizmusa volt. Az autóipari óriás építésének vezénylésével a Kujbisevgidrosztroja Kivitelező Irodát bízták meg. Ennek ellenére a Kujbisev Hidro személyzeti osztályát elárasztották a jelentkezések, mert a rendszerben totális hiánycikknek számító saját, ráadásul modern lakásnak és autónak még a távoli ígérete is óriási vonzerővel bírt. Nyikolaj Szemizorov, a kivitelező iroda vezetője még ma is borzongással gondol vissza az épületek méreteire.
A kujbisevi tervezőiroda korabeli vezetőjének már volt tapasztalata mega-projektekkel. Több mint negyven alvállalkozó tervezőiroda készítette az ipari óriás, a hozzá tartozó erőmű és Avtozavodszkaja negyed terveit. Konzervatív becslések szerint négy év alatt kétmilliárd rubelt költöttek a világ legnagyobb autóipari gyártó komplexumának építésén. 2,1 millió négyzetméternyi gyártóterület, s 150 kilométer hosszúságú gyártósor épült, amin 16 500 munkaállomás volt. Felhasználtak hatmillió köbméter betont és háromszázezer tonna acélt. A gyárban ugyan a Szovjetunióban újnak számító számítógépes termeléstervezés és irányítás volt, de ez sem segített sokat azon, hogy a munkások letojták a FIFÓ-t, a gyártócsarnokok nagyobb prioritást kaptak a raktáraknál, és a beszállítók katasztrofális koordinációja miatt alkatrészek tömkelege rohadt esőben, télben, tűző napon az udvaron, miközben másutt rendszerint leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt.
1969-ben kezdték kiképezni az építőmunkásokat a gyártásra, akik a tervek szerint a Szovjetunióban szokatlanul egyszerű nevet kapott gyárban dolgoznának. A gyárat Volgai Autógyárnak, orosz rövidítéssel VAZ-nak nevezték. Ez hamarosan az „50 éves Szovjetunióról elnevezett Volgai Autógyárra” változik, majd a 80-as évektől a mai napig AvtoVAZ-ként ismerjük. A gyár hivatalosan három évig épült. 1970. április 19-én szerelték össze az első Zsigulit, még kézzel, és mivel a futószalagos gyártás csak később indult be, ezért a sorokról csupán 1970. szeptember 9-én gördült le az első Zsiguli.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Az első Lada modellek: a Zhiguli születése
A klasszikus VAZ modellek mind az 1966-ban az 1967-es év autójának választott Fiat 124 erősen módosított változatára, a 124R (R=Russia) prototípusra épültek. A gyár építésével párhuzamosan Dimitrovszkban zajlottak a tesztek. A szovjet viszonyok finoman szólva kemények voltak az olasz autóknak. Mintegy 8000 km futás után az autó gyakorlatilag elpusztult, nyilvánvalóvá váltak a fékek és a felfüggesztés alkalmatlanságai a szovjet valóságban. A 110 mm hasmagasság túl kevés volt, de amikor az olasz mérnökök megtudták, hogy a szovjetek legalább 170-175 mm-re akarják emelni a szabad hasmagasságot, csak félig viccelve megkérdezték, hogy nem is tervezik, hogy utakat fognak építeni a Szovjetunióban?
A 2101-es, a gyár első modellje ránézésre a Fiat 124 ikertestvére, de a kétéves fejlesztés során, számos pontján változtattak, ezért nyugodtan új modellnek tekinthetjük. Az autó modernebb, felülvezérelt motort kapott. Az eredeti bovdenes kuplungot hidraulikusra cserélték, de a hátsó tárcsafékek helyett, amelyek nem bírták a szovjet úttalan utak terhelését, dobfékeket kapott az autó. Az autót majd nyolc centiméterrel megemelték, így olyan hasmagassága van, amiért modern SUV-k is sírva könyörögnének. A szovjet mérnökök egyszerűségre való törekvése áldozatául esett a Fiat 124-es négy tárcsafékéből kettő, hátul dobfékeket alkalmaztak. Az elektromos hálózatban is módosítás történt. A Fiat 124-es dinamója helyett a töltésről a hatékonyabb, s praktikusabb generátor gondoskodik, mely egy dióda-híddal van egybeszerelve. A Szovjetunió szélsőséges időjárási és útviszonyai tették szükségessé a Fiat 124-es alaptípus átalakítását.
A VAZ-2101 és elnevezése
Az első gyártósor és a gyár termelési része csak szeptemberre készült el teljesen, a gyár maga még 1973-ig épült, de a terv az terv marad a tervgazdaságban, így a gyártásnak Lenin születésnapja előtt be kellett indulnia. Mintegy 15 ezer autó készült el a következő hat hónapban, részben kézi összeszereléssel. Rengeteg alkatrészt még a Fiat beszállítóitól kellett beszerezni, mivel a hazai vagy KGST-beszállítók nem készültek el velük. Az egyik ilyen alkatrészen fura hibát vétett az olasz beszállító. Az első emblémákon lévő cirill betűs Тольятти (Toljatti) feliratban az orosz Я (ja) betűt latin R-re cserélte. Az első évben mindössze 21500 darab Zsiguli VAZ-2101 alaptípus készült.
Az autó exportneve, a Lada talán ezen típusú hajó nevéből, a „lagyából” származik, de ezt nem lehet megerősíteni. A típus emblémája egy, a Volgán a középkorban gyakori, stilizált viking hajótípus. 1967-ben még a magyar Autó-Motor újság is tudósított róla, hogy nagy névadási versenyt írtak ki az autóra, aminek győztese a VILSZTO lett, ami arra utalt, hogy az autó bemutatásának időpontja Lenin 100. születésnapja lett volna (V.I. Lenin Szto, azaz száz). Később, amikor a késések halmozódtak és úgy tűnt, a gyártás nem indulhat meg 1970-ben, a nevet elvetették, és helyette belpiacos névként a Volga közeli kanyarulatában lévő hegy nevét, a Zsigulit választották. A hazai emblémagyártás megkezdésével a Toljatti-felirat eltűnt az emblémáról, csak a hajó maradt meg a mai napig, különböző változatokban. Így lett, hogy a helyi piacra Zsigulit, exportra Ladát szállítottak, de hozzánk például a kezdetekben még Zsiguliból is bőven jutott.
A Lada (1966–2020?) - A legjobb keleti limuzin?
A modellválaszték bővítése
Az első, a VAZ-2101, amit olyan típusok követtek, mint a 2102, a 21011, a 21021, a 2103, a 2106, a 2121, a 21033, a 21035, a 21061, a 21012, a 21022, a 2105, a 21051, a 21053, a 21056, a 21057, a 21058, a 2104, a 21043, a 21046, a 21047 és a 2107. Ezek a típusok még a hagyományos konstrukciós megoldást - elöl a motor, amely a kardántengely közbeiktatásával hajtja a hátsó kerekeket - képviselték. 1972. december 12-én elindul az új ”luxus” modell, a 2103 gyártása, új 1500-es motorral, a korabeli olasz presztízsautók eleganciájával, és kidolgozottságával. Az első 1500 db 2103-as 2103V jelzéssel készült, átmeneti modell volt, a még el nem készült egyes új 2103-as alkatrészek helyett 2101-es műszerfallal, kormánnyal, tükrökkel és gumikkal szerelték.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
A második modellt papíron 1971-ben mutatták be. A 2103-as projekt 1967 végén indult, amikor a 2101-es már jórészt készen állt. Az olaszok a Fiat 125-öt ajánlották a szovjeteknek, de az elvtársak csalódottan vették tudomásul, hogy az alkatrészek szintjén csekély az átfedés a 124-es modellel. Erre az olaszok az épp gyártásba kerülő Fiat 124 Specialt javasolták, de a szovjetek visszautasították, mert csúnyának találták. A szovjetek modern, friss autót követeltek, így a Fiat mérnökei visszatértek a rajzasztalhoz, és 1969-re előálltak egy gipszmodellel. Attól már a szovjetek is le voltak nyűgözve. Az új autóhoz a meglevő Lada-öntvényből fejlesztettek egy 1500 köbcentiméterest, ez pedig 14 milliméterrel megnövelte a lökethosszt és 8,8-cal a blokk magasságát. Teljesen új, luxuskivitelű belső készült hozzá, kétszínű ajtókárpitokkal, szövet szőnyeggel, sportos, kerek órák garmadát felvonultató műszerfallal.
A negyedik olaszok által tervezett és szállított autó az eredi licenc szerint a luxuskombi lett volna, az 1500 Universal, vagy ahogy a gyári projekt kódon szerepelt, 2104. Három prototípus készült, azután törölték a programból. A keleti blokk országaiban magánszemély teherautót, kisáruszállítót, kisteherautót általában nem birtokolhatott, így a kisiparosoknak, kistermelőknek más megoldás után kellett nézniük áruik szállításához. A kombik töltötték be az űrt, hosszú tetejükön rendszerint masszív csomagtartókat hordozva. Az elvtársak pedig nem akarták munkásautóvá degradálni a nép luxuskocsiját. Hogy ez mennyire így van, mutatja, hogy miközben más modellekre éveket kellett várni, addig a kombi Zsigulikra a Merkur 1974-ben és 1975-ben újsághirdetések útján keresett vevőket, két héten belüli átvételi lehetőséggel. A praktikus 2102-es kombi ezért lett messze a legkisebb darabszámban gyártott modell. A 2104-es projekt így tíz évre dobozba került, és a 2102 utódja kapta csak meg ezt a kódot, jóval később.
Ikonikus modellek: Niva és Samara
A Lada Niva: Az első szovjet terepjáró
1971-ben a VAZ utasítást kap egy önhordó vázas terepjáró kifejlesztésére. 1977-ben mutatták be a kisebb ugrással 2106-os jelű "1600-as Ladát", amelynek alapjaira építették az első Lada terepjárót, a Nivát. Érdekes, hogy a terepjáró nemcsak a kommunista blokkban számított eladható, sőt technikailag fejlett modellnek, hanem a világ más területein is megállta a helyét. Önhordó karosszériája ellenére ugyanis kiváló képességekkel rendelkezik a Niva, jó példa erre, hogy akár az 58%-os emelkedőt is leküzdi. Képességét a nemzetközi zsűri is elismerte, 1978-ban a brnoi Nemzetközi Autó Show-n kategóriájának legjobbjává választották.
A Niva, oroszul azt jelenti „mező”. A Szovjetunióban tervezte és gyártotta az AvtoVAZ. A Niva vérbeli terepjárónak tervezték a kezdetektől fogva. Lada Niva volt a világon az első sorozatgyártásban gyártott terepjáró, ami ötvözte a tekercsrugós független első felfüggesztést és az önhordó karosszériát. Sok alkatrészét a Lada 2101-ből emelték át. 2016-óta a Lada Niva lett a világ leghosszabb ideje gyártott összekerék-hajtású autója, melyet változatlanul eredeti formájában gyártanak. Egészen 2016 -ig a Land Rover Defenderrel versenyzett ezért a címért. A tervezők azt mondták „ez egy Land Rover futóműre épített Renault 5”.
Hosszú és kemény tesztelések utána az első Lada Niva 1978 -ban mutatkozott be a Párizsi Motor Show-n azonnali sikert aratott, annyira, hogy ez volt az egyetlen szovjet autó, amit még Japánba is exportáltak. Akkora hatással volt a Japánokra, hogy a Suzuki Samurai és Vitara is emiatt az autó miatt született meg. Végül ez lett a Lada gyár legeladottabb modellje. Állítólag az eladási sikerek miatt is volt olyan hosszú annak idején az várólista. A Lada Niva első modellfrissítés előtt csak egy fajta motorral volt kapható az 1.6 literes, 4 hengeres, körülbelül 76 lóerős változattal. Ez a teljesítmény gyengének tűnhet egy 4x4 -es terepjáróhoz viszont a Lada Niva súlya kevesebb mint egy tonna. Az első generációs Nivák 1977 és 1993 között készültek. Habár az 1980 -as években átesett néhány modellfrissítésen, főleg a Nyugati piacra szánt modellek. Sokszor az importált Lada Nivákhoz mellékeltek kiegészítőket a kereskedők. Voltak még kisebb változtatások a Niván, mint például: A csomagtérajtón megjelent a Lada jelzés és a sárvédőkön, átalakítások a műszerfalon, díszesebb kormány klasszikus orosz díszekkel ellátva.
Az elsőkerék-hajtású Samara
Még a hetvenes évek végén elkezdték a tervezését egy új elsőkerék-hajtású Lada típuscsaládnak. A sorozatgyártásra előkészített VAZ-2108 alaptípust 1984-ben mutatták be a nagy nyilvánosságnak, a "60 éves a szovjet autógyártás" elnevezésű jubileumi kiállításon. A Lada VAZ-2108 új alaptípus kezdetben a Szputnyik nevet kapta, majd a Samara típusjelzéssel vonult be a nemzetközi autótípusnyilvántartásba. A szovjet tervezők alkotta prototípust átadták a nagy tapasztalatokkal rendelkező Porsche Művek tervezőintézetének, hogy további korszerűsítéseket, "finomításokat" végezzenek a karosszérián, a motoron, az erőátvitelen és a futóművön. Ezek után került sor a háromajtós VAZ-2108 típusszámú kocsi sorozatgyártására. A Samara átfésült változata és a Niva második generációja mellett a Lada paletta a '90-es évek második felében kiegészült a 10-es modellcsaláddal, amely már 16-szelepes motorral szerelt változatban is készül. 2004. végén beindult az új, 1118-as típusjelű (több szalonon "Kalina" néven bemutatott) modell gyártása.
Lada a magyar utakon és a rendszerváltás hatása
Mi magyarok meglehetősen tudathasadásos állapotban vagyunk ez ügyben. A Zsiguli a kereklámpás, a Lada a kocka? Vagy mégsem? Ne legyünk zavarban, még az oroszok sem voltak biztosak a dolgukban! Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a százezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek. A Zsigulik szerepét a magyar automobilizmus fejlődésében nem lehet eléggé túlbecsülni. 1970-ben alig 100 ezer személyautó futott Magyarországon, 1980-ban már 1 millió, és ennek fele a VAZ gyártmányai közül került ki.
Már a gyár építése, de maga a gyártás is egy hatalmas KGST projekt volt, több száz hatalmas beszállítóval a béketábor országaiból. A magyar beszállítók között volt többek között a Bakony Művek (komplett gyújtástorony, kürtök, ablaktörlők és ablaktörlő mechanika motorral, gyújtáskapcsolók), Egyesült Izzó (izzók), Mechanikai Mérőműszerek Gyára (kombinált műszeregység, gumi nyomásmérő), Videoton (rádió, hangszórók), Elzett (kilincsek, zárak, komplett zárszerkezetek).
A Lada hanyatlása és a Renault-Nissan érkezése
A rendszerváltás, és a szocialista tábor összeomlása után, a keleti blokk számára is megnyílt a nyugati autók piaca, ezért a Ladák utáni kereslet drámaian megcsappant. Ezután néhány év agónia következett. Az óriási gyárat nem lehetett parlagon hagyni, így egy-két más szocialista modell (Skoda, Dacia) mintájára, befektető után néztek. A Renault-Nissan csoport fantáziát látott az üzletben, talán a hatalmas keleti piac miatt, és 2008-ban 25%-os részesedést vásárolt a Lada gyárban, majd elkezdtek potenciálisan eladható modelleket építeni. Ilyen volt a Granta és a Kalina. Az elhatározást egy 2012-ben megkötött szerződés követte, majd 2014. június 18-án a Renault-Nissan csoport már a Lada gyár részvényeinek 74,5%-át birtokolta, tehát többségi tulajdonos lett. Az együttműködésnek köszönhetően további modelleket dobtak piacra, mint a Priora, Vesta, Largus, és némileg felvarrták a Niva ráncait is.
A Niva-ról el kell mondani, hogy kategóriájában terepjáró képességekben verhetetlenül teljesít. Azonban elkövettek egy nagy hibát. Elsősorban az esztétikumra és a divatos extrákra koncentráltak, de a Ladák gépháztetője alatt továbbra is az évtizedes elavult konstrukciójú motorok lapultak. A motorok fogyasztása 7,5 liter/100 km. körül volt, a CO2 kibocsátás pedig 169 gr/km. Az Európai Uniós előírások ma már 95 gr/km-t engedélyeznek. Az ezt meghaladó értékek után 95 Euro/gr bírságot kell fizetni gépkocsinként. Ennek kigazdálkodásához kb. 35%-al meg kellene emelni a gépkocsik árát, márpedig az ár volt az egyetlen versenyképes tényező, ami Oroszországon kívül eladta a Ladát. Június kilencedikén érkezett a LADA Hungary Kft. tájékoztatása, miszerint „a LADA márka új autó forgalmazása bizonytalan ideig felfüggesztésre került”, ám a szerviz, alkatrész és garanciális tevékenység továbbra is zavartalanul folytatódik majd a márkaszervizekben.
tags: #lada #gyár #tulajdonos #története