Lada Első Futómű Tuning Utcai Használatra: Stabilizátor Rúd és Rugók Módosítása
A következőkben leírt eljárás nem a verseny futómű átalakításról szól, hanem utcai hétköznapi használatra való autó futóművének olyasfajta sportosabb módosításáról, melynek következményeként nem fognak sem a sofőr, sem az utasok vesekövei 40 km budapesti autózástól a padlólemezen zörögni. Az általam ismertetésre kerülő esetben is a fő szempont az volt, hogy a karosszéria megerősítése nélkül pénztárcát és fáradtságos munkaórákat kímélve, növeljük a futómű teljesítményét.
A Futómű Működésének Alapjai: Rugók és Lengéscsillapítók
Mitől is jó a rugó? Ugye leginkább jellemző a huzalvastagság és a menetszám, a tekercsátmérő leginkább abból a szempontból fontos, hogy az adott rugóval helyettesíthető-e a gyári. Egy rugó annál jobb, minél több menete van egy adott hosszon, azaz a rugó hány menetből áll. A menetszám azért számít, mert nem mindegy, hogy a terhelést 5, illetve 8 menet veszi fel, mert ugye annál hatásosabb az energia elnyelése, illetve a rugó esetén annak tárolása, minél több menet fogja, fékezi meg az erőbehatásokat. A huzalátmérő a rugó merevségének meghatározója. Minél vastagabb, annál inkább ridegebb, merevebb a rugó. Ami persze adott esetben nem biztos, hogy célravezető.
Ugyanis a rugó szerepe abban rejlik, hogy az útfelület egyenetlenségeiből adódó energiákat ne lökésszerűen kapja a kocsiszekrény, illetve a felfüggesztés, hogy az erőcsúcs ne 0 időmennyiség alatt jelentkezzen, hanem folyamatosan növekedve adja át a terhet. Ez olyan, mintha egy műanyag lapot hirtelen erőhatásnak teszünk ki, akkor eltörhet, míg ha ugyanazt az erőt egyenletesen terheljük rá, akkor csak meghajlik. Ezen eszköz szerepe, hogy a rugó a benne tárolt energiát minél lassabban adja vissza, azaz a lökés ne pillanatszerű legyen, és a rugót két irányba terhelő súlyok (kocsiszekrény és a rugózatlan alkatrészek) ne tudjanak létrehozni szinuszos alakváltozást a rugóban. Mert ilyen esetben rohamosan romlik a gépjármű stabilitása, illetve az utasok komfortérzete egy viharban vergődő tengeri hajó érzésvilágához fog konvergálni.
A túl kemény gátló a veseköves jelenségen kívül mechanikai kárt tehet szintén a karosszériában, ugyanis a felfogatási pontokat szaggathatja el. Ez az első futóműnél az alsó lengőkaron lévő rögzítő csavarokat jelentheti, és a hátsó hídnál a teleszkópot a karosszériához rögzítő csavarokat is.
A Zsiguli / LADA sajnálatos konstrukciós tulajdonságai közé tartozik, hogy a lengéscsillapítók nem fognak, nem csillapítanak befelé. A befelé csillapítás azért lenne fontos, mert amikor rá van terhelve a rugóra (ugye hepehupás az út, éles kanyar stb.), akkor, ha a rugó összenyomódása minél nagyobb lendülettel és rövid idő alatt megy végbe, annál nagyobb lesz az alakváltozás és a felhalmozódó erő mennyisége, ami azt eredményezi, hogy a kirugózás is gyorsabban történik majd, és nagyobb alakváltozással jár. Tehát ha erős a rugó és a gátló nem fog befelé, akkor az autó hajlamos "elpattogni" egy húzósabb kanyarban, és ezen nem feltétlenül segít a bivaly kemény gátló akkor, ha csak kifelé fog. A kétirányú csillapítással rendelkező gátlók nagy előnye, hogy ha kezdenek tönkremenni, akkor is egy periódus alatt kétszer csillapítanak a gyárival ellentétben. Szerencsére a volgapartiaknak volt annyi eszük, hogy a NIVA-t már ilyen csillapítókkal szerelték fel, és amellett, hogy mindkét irányba csillapítanak, keményebbek is, mint amit a VAZ 21X-es szériákba applikálnak. No persze nem utolsó szempont, hogy csereszabatosak is. Igaz, az első NIVA teleszkópoknak hosszabb a munkaútjuk, tehát hosszabb vertikális elmozdulást hagy az első kerekeknek. A legideálisabb a gázos lengéscsillapító lenne, melyeket a dobozban tárolva egy biztonsági zár tart össze.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Classic Lada Rear Shock Absorbers And Coil Springs Replace /// LadaPower.com
A Stabilizátor Rúd Szerepe és a Dupla Stabilizátor Előnyei
Elvileg e rúdnak lenne az a szerepe, hogy az autó karosszériájának a dőlését megakadályozza a kanyarokban. Mivel a kocsiszekrény dől a kanyarban, de a rúd a gumiágyazatban fel van fogatva a lengőkarokhoz (ugye egyenes haladásnál nem sok szerepe van), illetve a kocsi hosszmerevítőjéhez. Egyenes irányú haladásnál mindkét oldalon a felfogatások vertikális távolsága azonos, de kanyarban az autó dőlése miatt az ív szerinti külső oldalon e távolság lecsökken, és ezzel egy időben belül megnő. Ami azt eredményezi, hogy a rúd csavarodik, és mint egy torziós rugó fog működni. (Meg kell nézni a Barkasét, hogy azé miként funkcionál, mármint az autó elöl nem tekercs, se nem lap, hanem ilyen torziós rugóval van felszerelve.)
Két rúd beszerelésével effektíve azt történik, mintha meg lenne növelve a rúd átmérője, ezáltal az inerciája, és mint tudni lehet, annál nehezebb elcsavarni egy rudat, minél nagyobb az inerciája, habár jelen esetben külpontos hajlításról, illetve csavarásról van szó, amire igen nagy keresztmetszetet kellene méretezni. De aggodalomra semmi ok, kettő még mindig több, mint egy. Valaki a kemény rugókra, valaki a dupla stabilra esküszik.
Szükséges Alkatrészek és Eszközök
A módosításhoz az alábbi fő alkatrészekre és eszközökre lesz szükség:
- 1 db Stabilizátor rúd (gyári Lada)
- 2 db Wartburg kombi rugó (belső átmérői kicsivel térnek csak el a Lada / Zsiguli első rugóitól, azaz a ~90 mm-es belső átmérőtől)
- 2 db Hátsó, felső rugótámasztó csésze gumi ágyazattal (a hátsó futóműhöz)
- Csavarlazító (pl. WD-40)
- Emelő (krokodil, olaj) és alábakolók
- Kinyomó szerszám kormányösszekötőkhöz
- Pajszer
- 5 kilós kalapács (opcionális, "rábeszélő eszköz")
- Speciális lehúzó / kinyomó szerszám (gömbfejekhez, opcionális)
- Gyorsszorító, illetve patentfogó
Első Futómű Szétszerelése: Lépésről Lépésre
Hogy is kell neki fogni? Nagyban megkönnyíti a munkát, hogyha aknánál zajlik a folyamat. Mindenekelőtt le kell méricskélni az első futómű geometriai adatait, hogy majd a munka végeztével valahogy el lehessen kóvályogni a futóművesig. Érdemes átlósan egy távolabbi fix ponttól is méréseket végezni. Le kell lazítani a kerekeket, fel kell emelni a kocsit, alábakolni, hogy stabil legyen, mert az egyes műveleti fázisoknál (főleg a rugók ki és berakásánál) igencsak ki van téve a kocsiszekrény a különféle erőbehatásoknak. Célszerű egyszerre csak az elejével, illetve a hátuljával foglalkozni.
Első kerekek le. Mielőtt még bármi máshoz is hozzányúlnánk, a csavarlazítóval, avagy WD-40-nel végig kell fújkálni az összes anyacsavart, hogy azok ne okozzanak túl nagy meglepetést menet közben, végig a futóművön, az alsó lengőkaroknál, a stabilizátor mentén körbe, a gátlók mindkét végénél, a gömbfejeknél alul-felül, a kormányösszekötőket. Különösen kell vigyázni a lengéscsillapító és a stabilizátorrudat szorító bilincs rögzítőcsavarjainak a trapézkarról történő leoldásánál, mert igen korrodáltak szoktak lenni, így könnyed menet, legrosszabb esetben csavarszakadást lehet előidézni. Tehát a költségvetés és az idegrendszer védelme érdekében érdemes a láng után nyúlni és lemelegíteni a csavarokat. A melegített csavar jellegzetessége, hogy amikor megindul egy puffanó fújó hang kíséretében némi rozsdafelhő távozik el a tövéből. (Vicces nézni.)
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Ha már kinn vannak a gátlók, akkor le kell kötni a kormányösszekötőket (ezt csak kinyomó szerszámmal szabad végezni, az ütlegelés nem ide való), de csak a tengelycsonkról, és be kell fordítani a motor alá, hogy ne legyenek útban, ezek után a szilenteket kell meglazítani. El kell távolítani a stabilizátor rudat is. Ennek a csavarjaira is felettébb ügyelni kell. Majd a tengelycsonkot kell kiszedni oly módon, hogy az alsó és felső gömbfejek anyái kerülnek eltávolításra (a két nagy anya a gömbfej végén). Itt elő szokott fordulni az a kellemetlen szituáció, minden előkészület ellenére, hogy a gömbfej csonkja forog az anyával együtt, ekkor kell az első számú rábeszélő eszközhöz, a pajszerhez folyamodni, és avval olyan helyzetbe feszíteni a felső, illetve az alsó lengőkarhoz tartozó gömbfejeket, hogy azok csonkjai ne forogjanak. Ez legyen mindenkinek a saját individuma, hogy a kellő fogást megtalálja magának. Ekkor jöhet a kúpos gömbfej és a tengelycsonk szorult helyzetének megoldása. Ehhez, ha van valami spéci lehúzó / kinyomó szerszám (Könyvben láttam :J). De ilyesmi híján megteszi a második számú rábeszélő eszköz(ök), az 5 kilós kalapács. Az anyákat fenn kell hagyni, az egyik kalapácsot a csonkhoz tartva merőlegesen, míg a másikkal egy jól irányzott ütéssel elérhető a nem kívánt kapcsolat felbomlása, a gyakorlatot szükség és igény szerint lehet ismételni, akár többször is, akár nagyobb súlyokkal is.
A tengelycsonk eltávolítása előtt nem árt egy emelővel (krokodil, olaj) alátámasztani a lengőkart, és szép finoman engedve kirugózni a torziós tekercset. A tengelycsonkot tárcsástul, féknyergestül fel kell kötözni, vagy egy doboz, bak tetejére helyezni, mert az kevésbé lehet zavaró tényező, csak az kösse le a flexibilis fékcsövet, akinek kedve van összerakás után fékrendszert légteleníteni. Ekkor az alsó lengőkart kell majdnem függőleges helyzetbe hozni, de ekkor is még felfekszik a rugó a lengőkar rugótámasztó csészéjének belső peremére. Ekkor a pajszer segítségével egy "könnyed", de határozott mozdulattal a rugó máris kipattintható. A toronyból ki kell szedni a rugótámasztó csészéket, de legalábbis ellenőrizni kell az állapotukat. Ez az állapot legtöbb esetben a fémrész törését, korrodálását és a gumiágyazat elöregedését jelenti. Tehát ezt cserélni is lehet.
Első Rugók Módosítása és Beépítése
Így részemről a választásnál kiestek a Mercedes 123-as típusának, illetve a Volga mellső rugói. Ezek habár geometriailag nagyjából megfeleltek, erőtanilag túl keményeknek találtam őket. Mert ugyanis ha túl kemények a rugók, akkor elnyomkodhatja az első futómű tornyait. Ami a futómű és a karosszéria geometriájának változásán kívül a családi költségvetés problémáit is magával vonja. Ugyanez a helyzet a túlon túl beültetett autónál, mert akkor a felső lengőkar felfeküdhet a gumibakra, mely a fém alkatrészek összeütközését és deformálódását hivatott megakadályozni. De mivel az a gumitömb elég rideg anyag, ezáltal a gyakori felütés (lengőkar által) szintén a torony deformációját eredményezheti. A rugófelújításról néhány szót: nem sok értelme van, ugyanis a "szakember" nem tudja az anyag szerkezetét megváltoztatni (nem tud nikkelt, krómot hozzáadni), hanem csak újra tudja edzeni az anyagot. Ugye, mint tudjuk, egy 60 éves ember bármennyire sportos is, nem veheti fel a versenyt egy fiatallal.
Én személy szerint a Wartburg rugó két végén lévő lezárt menetet vágtam le (ezt muszáj megtenni, mert így az eltérő formát közel azonossá lehet tenni), ez először soknak tűnt a gyárihoz képest, de a gyakorlat azt igazolta, hogy nem sokat változik így az első magasság. Valahol jó is, hogy az erősebb rugó az amúgy is kevesebb menetszám csökkentésével "gyengíthető". Mivel az átmérője nagyobb a rugónak, figyelni kell a visszarakásnál a pontos illesztésre, és arra is, hogy alul a lengőkarnál a rugó felfekvő ívének kialakítása fix, így a felső tányért kell pontos helyzetbe forgatni. A levágott rugót beigazítva először a toronyban kell a helyére rakni, majd nem kevés energiával be kell nyomni, akasztani a lengőkaron kiképzett helyének belső pereme mögé. Ekkor jöhet megint az emelő, hogy vissza lehessen tenni a tengelycsonkot, melynek anyáit a már leírt feszítgetős (ha szükség van rá) módszerrel lehet meghúzni. Az emelő segítségével kell a lengőkart megemelni a rugó ellenében, és addig ott tartani, míg a helyére nem kerül a tengelycsonk. Ugye ha nem tricimobil építése a cél, akkor mindenképpen az ellenkező oldali futóműnél is ki kell fejteni valami hasonló tevékenységet.
Dupla Stabilizátor Rúd Előkészítése és Beszerelése
Először is, ki kell választani az eredeti és az "újonnani" szerzemény közül, hogy melyik gumialkatrészei vannak jobb állapotban, mert a rosszabbat kell megcsupaszítani a felfogó konzoltól. A csupasz stabilizátor rúd végeiből le kell vágni 95-100 mm-t a tengelyére merőleges irányba (tehát nem úgy, mint a szalámit). Ekkor fel kell rá húzni 2 db gumicsöcsöt, oda, ahol a régieknek a helye volt a konzolnál, majd mindkét stabilizátor végére 2-2 db-ot a rövidebbiknek a végeitől kb. 2 cm-re, de az egymás felé helyezett rudaknál ugyanazon a helyen kell, hogy legyenek a gumik. A két gumicsöcsöt, amit már nem fog a konzol, mely a rudat a hossztartó nyúlványához, az úgynevezett puskatushoz rögzíti. Tehát a konzol nélküli gumicsöcsöket úgy kell belerakni a másik konzol U alakú részébe, hogy annak a felcsavarozásakor azok beleszoruljanak. A másik 2-2 gumit a lapos felükkel egymásnak fordítva, egy jobbos és egy balos stabilizátor bilinccsel kell egymáshoz rögzíteni úgy, hogy az aszimmetrikus bilincsek rövidebbik fele kerüljön kifelé, a kerék felé.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Ha jó minőségűek a gumi alkatrészek, akkor a gumik összebilincselése nem kis vesződséggel fog járni, mert azok alakja igen szoros illesztést kíván meg. Ekkor tehet nagy segítséget a gyorsszorító, illetve a patentfogó. Ha össze lettek csavarozva a bilincsek, akkor felmehet a 2 stabilizátor a helyére, és az alsó rúd végeit hozzá lehet rögzíteni a lengőkarokhoz.
Összeszerelés és Utolsó Simítások az Első Futóművön
Fel a kerekeket. Ezek után ellenőrizni kell, hogy a gumik teljesen alászedett kormánynál nem érnek-e bele a két rudat összeszorító bilincsekbe. Ezt a legutolsót nem különösebben javaslom, mert akkor a dupla stabilizátor rúd erőkarja csökken le, ezáltal funkcióját veszti a szerkezet. Ha pogácsa kerül a kerék alá, az megváltoztatja a futómű geometriáját, és ezáltal máshova kerülnek az erővektorok, nem beszélve a hosszabb kerékcsavarról, illetve a tőcsavaros megoldásról. Jómagam a kisebb fordulási sugár mellett döntöttem. Ha megvan minden, akkor mehetnek vissza a lengéscsillapítók, avagy az újak, le kell húzkodni az összes csavart. Vigyázni kell arra, hogy a szilenteket csak akkor szabad lehúzni, ha már lábon áll a kocsi és terhelve van (a saját tömegével persze...), különben elnyíródnak. Kormányösszekötőket visszakötni, csavarokat lehúzni.
Hátsó Futómű Módosítása (Opcionális)
Le kell kötni a gátlókat a hátsó hídról, megemelni a farát, le a kerekeket. A rugókat a már jól ismert pajszerrel kell kifeszíteni, mert nem pottyan le a hátsó híd, hanem csak egy darabig megy le, a kutyacsontok és a keresztirányú kikötő rúd miatt. Ez némi erőkifejtést igényel, de hamar megvan. Majd a hátsó rugótámasztó csészét kell ellenőrizni, ami fenn van a toronyban, és ha már megérett egy cserére, akkor nagyívben meg kell szabadulni tőle. (Ez szinte mindig tuti, hogy így van, főleg öreg autóknál.) Ekkor kerülhet sorra a Polski rugó és az új tányér. A már ismert módon az alul fixen kialakított tányérhoz kell a fölsőt igazítani, és a rugót berakni. Ez a művelet körülbelül ilyen könnyen is megy, mint ahogy leírtam, mert a Polski rugó hiába áll több tekercsből (vagy ugyanannyiból?), mint a gyári hátsó, kisebb a magassága. Ugye mindkét oldalon el kell végezni ezeket a teendőket.
Fontos Megjegyzések és Figyelmeztetések
Ezekkel a változtatásokkal a kocsi hasmagassága kismértékben változik csak, a vágatlan Polski rugó miatt a hátulja lejjebb kerül kb. 2 cm-t, és a Wartburg rugó a két végéről levágott zárt körrel is hozza körülbelül ezt a magasságbeli változást az elején. Lényeg, hogy külső szemlélőnek (rendőr) nem szúr rögtön szemet a változás. (Meg merem kockáztatni, hogy műszakin se, persze a dupla stabil csak a vak ember szemét nem szúrja ki.) Aki további ültetést szeretne, hát lelke rajta. De elöl akkor ne Wartburg rugót használjon, mert nem lesz elég rugókör, ami dolgozzon, és ha beüt az eleje, a gumibakra fekszik föl a felső lengőkar, és akkor a torony vándorútnak indul.