Lada Motor Tuning: A Forgattyús Mechanizmus és Vezérműtengelyek Szerepe

A Lada motorok tuningolása a mai napig népszerű téma a rajongók körében, különösen Magyarországon, ahol a márka igazi kultuszra tett szert. Azonban egy utcai vagy akár versenycélra épített Lada motor elkészítése számos technikai kihívással és kompromisszummal jár.

A motor tuningjának alapja a forgattyús mechanizmus és a vezérműtengelyek pontos kiválasztása és összehangolása, melyek jelentősen befolyásolják a motor teljesítményét, nyomatékát és üzemeltetési karakterisztikáját. Fontos figyelembe venni az alkatrészek összehangolását, a kompressziós arányt, valamint az üzemanyag-ellátó és gyújtási rendszerek módosításait is.

A Forgattyús Mechanizmus Módosítása

A motor szívét jelentő forgattyús mechanizmus számos ponton fejleszthető a teljesítmény növelése és a motor tartósságának javítása érdekében.

Dugattyúk és Hajtókarok

• A dugattyúkat le kell mérni és megfelelően párosítani a hajtókarokkal, mert már két egyforma tömegű dugattyút kapni kisebb csoda, hajtókarról nem is beszélve.
• Ha a hajtókarok össze vannak keverve, ámde ki van derékszögelve a dolog, akkor nincs probléma.
• Népszerű megoldás a 80-as tarajos dugattyúk és a grammolt úszócsapszeges hajtókarok használata.
• Néhány esetben Samara Kolbenschmidt dugattyúkat is használnak 82mm-es méretben, melyek csapszeg hossza, átmérője jó, magassága talán. Zsebes is és tálas is.
• A 76-77 mm furatú Lada mocinak a dugó gyűrű illesztési hézaga gyárilag fontos. A gépműhelyek azt javasolják, hogy 3 tized alá ne menjünk 77 mm furatnál, régi gyűrűknél, mert ennyi kell a hőtágulásnak.

Főtengely és Lökettérfogat

A lökettérfogat növelése a teljesítmény egyik kulcsa.

• Egy 2106-os blokkban 80-as löketű könnyített főtengellyel, 80-as tarajos dugattyúkkal és grammolt úszócsapszeges hajtókarokkal már egy komoly alap építhető.
• A 84-es főtengely nagyon kecsegtet.
• Egy alternatív építési mód lehet a 06-os blokkból egy 82x84-es motor készítése. A löketből adódóan síkba fog járni, így már nem kell költeni a blokk síkolásra. Hengerfejből sem kell síkolni, nem kell fokoló sem. Így kijön a drágább főtengely ára, és cserébe van egy 1.8-as motorunk, ami az idők végezetéig fog menni. Gyűrűből az NPR bevált.
• Az olajterelős karter és acéllendkerék versenykuplunggal (pl. Sachs MFX 200) szintén elengedhetetlen elemek.

Hengerfej és Szelepmechanizmus

A hengerfej átdolgozása alapvető a motor hatékonyságának javításához.

Samara kerékcsapágy Francia típus

• Nagyszelepes, nagycsatornás hengerfej bronz szelepvezetőkkel, Schrick szeleprugóval és tarajos dugattyúkhoz átalakított égéstérrel jelentős teljesítménynövekedést eredményez.
• A hengerfej felülete nagyon porózus lehet, első síkolása során 0,4mm-t vehetnek le belőle, és ilyenkor nem is finomítják tovább.
• A szelepfészek csere ára jelentősen emelkedett az utóbbi időben, akár 4000 Ft is lehet darabonként megmunkálás nélkül. Ha egyet kell cserélni és baromi jó a hengerfej, akkor talán megéri.
• A hegesztés nem probléma, viszont az összes szimering csere és az összes szelepet egy érintő csiszolás után kell visszarakni, valamint egy érintő síkolásra is szükség van.

Hengerfejtömítés és Kompressziós Arány

A megfelelő hengerfejtömítés kulcsfontosságú a kompressziós arány beállításában és a motor megbízhatóságában.

• A Hf tömítés 1,8 mm vastag, így pont 10:1 kompressziós arány érhető el.
• Egy VFTS motor esetében a sűrítési arány 12.5:1 lehet, ami tengelyfüggő is.
• Gyárilag a kompresszió viszony 1:8,5. Ehhez a 100-as benzin nem feltétlenül szükséges.
• Kisiparilag a XV. kerület Körvasútsor 3 alatt készítenek hengerfejtömítéseket, állítólag ugyanabból az alapanyagból, mint a Reinz tömítések. Három vastagságban tudják gyártani: 1,2mm, 1,6mm és 1,8mm. Az ára 1800 Ft körül van.
• Volt példa arra, hogy tömítés nem volt benne, és sziloplaszttal volt összerakva - ez egyértelműen rossz megoldás.

Vezérműtengelyek: Nyomaték vagy Teljesítmény?

A vezérműtengely választása drámai módon megváltoztatja a motor karakterét.

A Niva tengely és a 296-os között ég és föld a különbség. Míg az elsővel egy alul nyomatékos és 4000-ig rugalmas motort kapsz, addig a 296-ossal alul semmi nyomaték. 3000-től lesz bárminemű hatékonyság, viszont innen 6000-ig jön meg az erő.

Az alábbi táblázat összefoglalja a vezérműtengelyek főbb jellemzőit:

Sokan választják a Niva vezérműtengelyt, mivel az úton van a nyomatékosabb karakterisztika felé. Azonban van, aki a nyomaték felé hajlik, például egy 1.8 Gaál GP motorral, ami „menni is fog, meg jól is fog fogyasztani.”

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A széria motorba a 100-as benzin kicsit erős lehet, de ha jobb teljesítményt ad, akkor miért ne? Egy tank benzin esetén ez kb. 1000 forinttal több, ami semmi, ennyit megérdemel a motor.

A tengely fokolása fontos, de a gyártó egy kiindulási alapot ad meg. Nagyon sokan rosszul állítják be ezeket a tengelyeket, még ha óráznak is, csak a szívószelepen mérik, és a gyártó által megadott értékre állítják be. Senki nem foglalkozik azzal, hogy a kipufogón mi jött ki, és máris lesz akaratlanul is rosszul elfokolt tengely, és csodálkozik, hogy nem az van, amire számított.

Üzemanyag-ellátás és Gyújtás

A módosított motor igényeihez igazítani kell az üzemanyag-ellátó és gyújtási rendszert is.

• Gondoskodni kell az üzemanyag-ellátó rendszerről, legyen szó elektromos AC-ról vagy a gyári megoldásról, valamint a megfelelő karburátorról.
• Egy vadonatúj, piros színű MS benzinpumpa is felkerülhet, 07-es karburátor mechanikussá átalakítva, minimálisan bővítve mindkét torok, az első torokhoz szinte érintőileg van nyúlva, bővítve.
• Túl sok lehet a 135-ös benzin fúvóka az 1. torokba, ózon karbiba.
• A gyújtást is érdemes átnézni, hezitálni lehet vákuumos vagy oktán regulátoros között. Talán a vákuumos jobb lenne.
• Az előgyújtás beállítása kulcsfontosságú.
• Egy jól működő injektor egy sportos motorra meg egy zseni mechatronikai mérnök nagy tapasztalattal és egy hét fékpadon 80%-a gyárinak is lehet.
• Karbinál próbáltak puffer tartállyal stabilitást kialakítani, ez az automataváltós VW vagy Audinál volt a Pierburg karbiknál, de ott alul is volt nyomaték és erő. Az egybenyitás kizárja, hogy eleget szívjon alacsony fordulaton és szépen egyenletesen ketyegjen. Vagy ha mégis, akkor egy lapát előgyújtás meg túldúsítás az ára, de egyiknek sem örülünk, mikor tankolunk.

Teljesítmény és Használhatóság

A tuningolt Lada motorok teljesítménye és használhatósága közötti egyensúly megtalálása gyakran kompromisszumokkal jár.

• Értelmetlen bármiféle "sport" tengellyel gyakorlatozni, mert a várható teljesítmény köszönő viszonyban sem lesz a ráfordított energiával, pénzzel, és ráadásul az autó vezethetősége is egy tartományra korlátozódik. A járulékos problémák pedig egy folyamatos fejtörést eredményezhetnek.
• A Lada nem szeret forogni, ezért ha alacsonyabb tartományban használjuk, tovább tart. Ha 3000-nél elváltunk, kétszer annyit fog elmenni, mintha 5000-nél kapcsolgatunk. Nagyobb tömeg, erő, kétszer annyi súrlódás.
• A hétköznapokban szerintem mindenki egy dinamikus, könnyen kezelhető autót szeretne modulálható gázzal és nem digitálissal.
• A Lada mint "történelmi ereklye" és a VFTS mint az ereklyék csúcsa.
• Egy 30 éves Citroen 1600-as motor 100 lóerős és 8 liter körüli átlag fogyit produkál. Egy ezerhatos Lada moci 78 lóerős és 10 körül fogyaszt. 22 lóerő hátrány és 2 liter, ezt nem lehet ledolgozni, mivel egy egészen más konstrukció. Egy 100 lovas Lada 15 alatt nem kajál átlagban. Ezért gondolom, hogy egy jó játék és nem több.

Üzemeltetési Kihívások és Problémák

A tuningolt motorok gyakran hoznak magukkal új üzemeltetési kihívásokat, például az indítással vagy a megbízhatósággal kapcsolatban.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

• A motor hideg és meleg állapotban leállítás után (kb. 10 percig) rögtön indítható, gyönyörűen jár. Amint elkezd visszahűlni a motor (először kb. 10 fokban vették észre 25 perc állás után), szinte lehetetlen, legalábbis igen stresszes művelet beindítani. Gáz nélkül, kis gázzal vagy nagy gázzal, szinte mindegy, amilyen kedve van, így is indult már be, meg úgyis nem.
• A tengelyes motor összerakás után be kellett húzni, csak úgy volt hajlandó beindulni. Hidegen mindig imádkozni kellett neki.
• Vadiúj 75Ah-es akkumulátorral és áttételes önindítóval javult a helyzet. Még injektoros, nagynyomású AC-val is lehetnek ilyen problémák.
• Ha az akkumulátor nincs toppon, már ilyen lesz. Egy 10 éves akkumulátorral a széria minden gond nélkül indult. A nagytengelyessel meg lemerült az akksi és nem indult. Új, 74Ah-es, 750-es indítóárammal már nem volt probléma. Így is kellett forgatni, de volt tartalék az akksiban.
• A Master Sport gyújtás problémás lehet, a tengelye 5 ezret bír, aztán ki lehet belőle dobni, úgy szétkopik.
• Én eleve nem járatok 850-en semmit, nálam minimum 1000 ford/p. Így is eleve a Lada motor alapjárati olajnyomása tragédia, minek koptassuk a főtengelyt feleslegesen, minek kell annyira az 1000-2000 ford/p tartomány, nem ott kell azt nyektetni, ez nem dízel autó.

Költségek és Építési Filozófia

A motor tuningja jelentős befektetést igényel, és fontos reálisan felmérni a költségeket és a célokat.

• A motor generál alaphangon 200.000 Ft alatt nem valósítható meg, ennél olcsóbban csak kókány összehányás jöhet szóba.
• Egy VFTS motor építése alsó hangon fél milliós tétel. Egy 140 lóerős VFTS motort otthon a garázsban nem fogod összerakni úgy, hogy az kibírjon többet, mint 2 kör a garázs körül.
• A forgattyús mechanizmus és a hengerfej összerakása, valamint a felhasznált anyagok költsége és a munkaórák (hobby órák) elgondolkodtató összeget tesznek ki szolidan számolva is.
• Érdemes a Tuning részben a "hengerfej és Vezérműtengely" topicot és más releváns fórumokat olvasgatni, mielőtt ennyi pénzt költünk.

tags: #lada #dupla #sonkas #tengely

• Hall elemes gyújtás működése Suzuki Swiftben
• Stílus és védelem Golf 5-höz
• Futómű és motor alkatrészek Corolla
• Átfogó útmutató a Michelin 175/65 R14 abroncsokhoz
• Fontos tudnivalók a Skoda Fabia fékcsövek állapotáról