A Lada 4x4 Urban: Az 5 ajtós terepjáró, ami dacol az idővel

A LADA márka hatalmas változáson ment át az elmúlt években. A gyár egyik első lépése volt, hogy 2013-ban felkérték a szakmai körökben nagy tekintélynek örvendő svéd autómogult, Bo Anderssont, hogy vezesse be a LADA márkát Európába. A General Motors egyik korábbi csúcsvezetője híresen szigorú ember, ma már kemény tempót diktál a gyárban és személyesen ellenőriz minden részletet. A felső vezetésbe került Steve Mattin, brit autódesigner is, jelenleg az ő irányítása alatt dolgozik az AVTOVAZ tervező csapata. Novembertől Euro 6-os motorral nálunk is kapható lesz a LADA Kalina és Granta, valamint a LADA 4×4 Urban, leánykori nevén a LADA Niva.

A maga nemében páratlan autó a Lada Niva, akarom mondani Lada 4×4, mert a Niva ma már egy másik kocsi neve. Ennyire öreg új autót Európában nem lehet másikat venni. Az 1976-os születésű, máig csupán minimális modernizálásokon átesett modell túlélését az Oroszországhoz képest nyugat-európai piacon egy dolog alapozza, alapozhatja meg: ütős-vágós, összkerékhajtású kocsi ennyi pénzért nincs másik. Az ennek alapját adó Niva, vagyis a VAZ-2121 fejlesztése 47 évvel ezelőtt kezdődött, az első példányok pedig idén ünneplik 41. születésnapjukat. Csak hogy rögtön némi időbeli perspektívába helyezzük a mellékelt fotókon látható négykerekűt, ami körülbelül annyit változott négy évtized alatt, mint Brezsnyev mosolya a hivatali évei során.

„Ezúttal a Lada kínálatából az új 5 ajtós 4×4 (közismertebb nevén Niva) Urban járt nálunk. Rövid ideig próbálgathattam csak az orosz terepjárót, de ha megtehetném sosem adnám vissza.” Eredetileg egy ötajtós Lada 4x4 Urbant szerettünk volna tesztelni, hiszen mégis csak ez a legújabb Niva, hiszen ezt az oroszok "csak" 23 éve gyártják és Magyarországra csak nemrégiben érkezett meg hivatalosan. Már úton voltunk a kocsiért, amikor jött a hívás, hogy a központi szervizben "tegnap óta nem tudják beindítani" a tesztautót. Így aztán végülis egy normál háromajtós 4x4 Urban lett a tesztalanyunk. A régi három ajtós toldásával készülhetett az 5 ajtós változat, ez a tetőn jól látszik.

Motor és hajtáslánc

A régi Lada hagyományokra épülő, hengerenként kétszelepes 1,7 literes motor már befecskendezős és megfelel az Euro 6-os normáknak, fogyasztása pedig lényegében mindentől függetlenül 10-12 liter magasságában alakul. 82 lóerő és 133 Nm, ennyit kapunk cserébe. Kizárólag 1,7 literes, 82 lóerős benzinmotorral kapható, 3 vagy 5 ajtóval. A háromajtós LADA 4×4-est jelenleg az orosz piacra 83 lóerős, 1690 cm3-es, injektoros benzinmotorral szállítják, a motor 4000/perc fordulaton adja le a maximális, 129 Nm-es nyomatékot. A hajtás ötfokozatú kézi váltón keresztül jut a három differenciálművön át a négy kerékre. Állandó összkerékhajtású terepjáró, kézzel kapcsolható felezővel és központi differenciálzárral.

Terepképességek és használati érték

A 4x4 Urban azonban terepen érzi magát igazán otthon. Szinte lubickol a kátyús murvás utakon, melyeken akár 50-60-nal is minden további nélkül át tud repeszteni. Mindhárom terepszöge igen komoly, terepező képességeihez kétség sem férhet. Ha nagyon meredek az emelkedő, csak be kell kapcsolni a felezőt, és adott esetben a diffizár aktiválása is nagy segítség lehet. Megfelelő gumival átmegy tökön-babon, tágas hátsó traktusával az ötajtós kivitel viszonylag kényelmes vadásztatóautó. Masszív autó, terepen és jeges aszfalton is kitűnően irányítható. Nem városi szaladgálós autó már csak a fogyasztása miatt sem, de akinek ilyen autóra van szüksége (erdész, vadász, horgász, tanyavilági háziorvos, stb.) a mindennapokban az biztosan értékelni fogja, hogy semmi bonyolult elektronikai megoldás nincs az autóban.

Samara kerékcsapágy Francia típus

A modern autókból ma már alig lehet kilátni, hiszen az egyre szigorodó ütközésvédelmi normák miatt ablakok helyett szinte csak lőréseket kapunk. A Niva, vagyis a 4x4 viszont olyan körpanorámát biztosít vezetés közben, amihez foghatóhoz szinte csak hegycsúcsokon van szerencsénk. A karosszéria oszlopai minden irányban pálcika vékonyságúak, ami a forgalomban sodródva és parkoláskor is nagy segítség. Utóbbit jelentős mértékben segíti a modern kort képviselő szervókormány, tolatóradarra pedig semmi szükség, mert az alig 3,74 méteres kocsival a nélkül is bárhova könnyen be lehet parkolni.

Utazás az időben: A belső tér

Már az autóba történő bejutás is egy kisebbfajta kaland. Távirányítós központi zár? Ugyan már, az a hanyatló nyugat ópiuma. Központi zárat sem. Ehelyett kapunk egy csomó kulcsot, melyek közül az egyik az ajtókat nyitja, a másik a tanksapkához való, a harmadik pedig maga az indítókulcs. Sötétben nincs is jobb móka a megfelelő kulcs előkeresésénél és annak oldalhelyes módon történő bedugásánál. A billenőkilinccsel amúgy nem árt vigyázni, könnyen odacsípi az ember ujját, aminek nyomát aztán hetekig magunkon viselhetjük. A gépjármű védelme érdekében mágneses, odaérintős indításgátlót is kapunk. A rendszer oldására 10 másodpercünk van, ha pedig ezt túllépjük, akkor az indítókulcsot be kell tenni a helyére, ráadni vele a gyújtást, kivenni a kulcsot, "péjpásszolni" az indításgátlót, majd pedig mehet vissza a slusszkulcs a helyére és indítható a motor. Tádám! A indítókulcs helye a bal oldalon a kormány mellett található, de többször is sikerült elfelejtenem az indításgátló biztonsági rendszerét kikapcsolni.

Az utastérben csak néhány apróság tudatja velünk, hogy nem 1977-ben, hanem 2018-ban járunk. Ilyen például az enyhén modernizált műszerfal, a hazai importőr által beszerelt rádió, illetve a két első ülés közötti nyomógombok. Ezek révén állíthatók az elektromos tükrök és az ugyancsak elektromos ablakok, ezenkívül pedig ülésfűtésről is gondoskodtak a gyárban. Bevallom én már akkor is nagyon meglepődtem mikor az elektromos tükör és ablakemelő kapcsolókat megláttam a kézifékkar mellett, de a legnagyobb meglepetést az első ülések fűthetősége okozta. A korábbi, - 38 éven át összesen kétmillió példányban gyártott - modellhez képest újdonság, hogy a lökhárítókat színre fújták és modernebb hatású műanyag betéteket kaptak.

A felhasznált anyagok minősége már a 80-as, 90-es években is a ciki kategóriát képviselte, a szinte mindenhol felbukkanó fedetlen csavarfejek miatt pedig a sofőrnek és az utasoknak támad szekunder szégyenérzete. Mindez azonban semmi az utasteret uraló penetráns bűzhöz képest, amin még a dupla légfrissítő sem tudott segíteni. A szag 80 százalékban benzin eredetű, a maradék 20 százalékot pedig az olcsó műanyagok és a napsütés reakciója váltja ki.

A 40 centis váltókarral olyan váltani, mint a nagyi lekvárját kevergetni a lehető legnagyobb fakanállal. Pontosságról és korrekt megvezetésről ne nagyon álmodjunk, az pedig már csak a hab a tortán, hogy az évtizedek során négyről öt fokozatúvá fejlesztett váltó utolsó sebességi fokozata már az anyósülésen ülő utas bal lábánál található. Ennél már csak az a rosszabb, ahogy a váltó sír és vonyít. Városi tempónál szinte a dobhártyánkba ég a kellemetlen hang, amit ennél nagyobb tempónál elnyom a motor búgása. Kényelmes utazótempónak mi a 80 km/h-t neveznénk meg, és bár elvileg valahol 130 körül van a száguldás vége, ennek kipróbálását nem igazán ajánljuk, hiszen ilyenkor már iszonyatos a zaj a bódéban és az egyenesfutás sem az igazi. Orosz humor, hogy a kilométeróra 200-ig van skálázva. A 0-100-as gyári gyorsulási adatra inkább rá se nézzünk, mindenesetre állóhelyzetből 50-60-as tempóig úgy lő ki a kis terepjáró, mint a puskagolyó.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A kormány holtjátéka mintegy 2-3 centiméter, és a kocsi akkor halad egyenesen, ha a volán 5-6 fokkal el van forgatva jobbra. Tempomat és menetstabilizáló nincs, utóbbi miatt tempósabb kanyarokban nem árt szelíden kezelni a kormányt és/vagy óvatosan csökkenteni a sebességet. Az autó fogyasztása a gyári adat szerint 9,7 l/100 km. Maximális sebessége 142 km/óra, 17 másodperc alatt gyorsul 100-ra.

A szellőzés egy brutális billenőkapcsolóval szabályozható, pontosabban inkább csak a hangerejét lehet állítani. Alaphelyzetben minimális a légáram és visszafogott a hang, turbó módban pedig változatlan légáram mellett üvölt a szellőzés. Korábban ugyan volt légkondi az átkeresztelt Nivában, ma már azonban a felhasznált töltőgáz miatt nem lehet azt beszerelni a kocsiba. Modernebb klímát pedig egyszerűen helyhiány miatt nem lehet betuszkolni a műszerfal mögé. Marad tehát az ablak leengedése, amit ugyebár az alapfelszereltség részét képező bűz és a gyenge szellőzés amúgy is indokol. Kár, hogy az ablak nem süllyed le teljesen az ajtó szintjéig, ily módon a laza kikönyöklést gátolja a alkarunkat vágó ablakperem. Nincs benne légzsák, klímát még felárért sem lehet rendelni hozzá.

A tesztautóban a szivargyújtó nem működött, így a telefonunkat sem töltötte, de mi ezt nem bugnak, hanem feature-nek fogtuk fel, hiszen ki tudja, hogy egy esetleges szikra milyen kölcsönhatásba lépett volna a légtér benzingőz tartalmával. A ropi vékonyságú indexkar és a kormány együttes használata furcsa ropogós hangokat eredményezett, ezenkívül a világítás sem erőssége a régi-új Nivának. A korábbi helyzetjelző látja el a menetfény feladatát, és félórányi használat után már tűzforró a felülete. A fényszóró szinte csak a közvetlenül a kocsi előtti területet világítja meg, a magasságállító tekerőgombja pedig könnyen a kezünkben maradhat. A beltér billenőkapcsolós világítása sem az igazi, picit játszani kell vele, ha be- vagy le szeretnénk kapcsolni.

Az ajtók becsukása emberes feladat: nem szabad udvariaskodni velük, jól be kell vágni őket, különben félig nyitva maradnak. És az e közben hallható fémes hangtól még másodpercig cseng a fülünk. A csomagtérajtó kívülről nem nyitható, hanem csak egy a vezető ülése mögötti kis kallantyúval, amit egy szolid kis fekete függöny mögé rejtettek a figyelmes tervezők. A kalaptartó nincs rögzítve az ajtóhoz, attól teljesen külön életet él. A vezető ülés mellett a bal oldalon lent a csomagtérnyitó, csomagtér akkora mint a régi a Nivának, a hátsó üléssornál viszont lényegesen több a lábtér.

Biztonság

Ha megtörténik a sajnálatos csattanás, a 4x4 Urbanban vélhetően kevés az esélyünk a túlélésre. A több mint négy évtizede tervezett karosszéria töréstesztjével senki sem foglalkozott és egyetlen légzsák sincs a kocsiban. Kis sebességről fékezve még vállalható az egyébként blokkolásgátlóval és hátul dobfékkel támogatott fékút, de 100 km/h-ról lassítva botrányosan hosszú, 50 méteres fékútra kell számolnunk. A Dacia Duster 35 méteres fékútja ennél sokkal, de sokkal barátibb. Apró extra, hogy a be nem kapcsolt biztonsági övre hangos csipogás figyelmeztet, ezenkívül az ISOFIX gyerekülés előkészítésről is említést kell tennünk.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Joggal merülhet fel a kérdés, hogy vajon hogyan lehet az EU-n belül forgalmazni egy ilyen elképesztően elavult biztonságú személyautót? A válasz az, hogy olyan kisszériás járműként hozzák be az oroszoktól a 4x4-et, amelyre nem vonatkoznak a EU-s előírások, és amelyből típusonként évente maximum 1000 darabot lehet importálni.

Árak, garancia és piaci helyzet

Az értékesítést novemberben kezdik, ekkor nyílik meg hazánkban az első(?) LADA szalon Óbudán, a Zay utcában, a Duna Autó Zrt. Magyarországon egyébként tavaly összesen 1000 Ladát adtak el, és a cég hazai képviseletének idénre is hasonlók a tervei. Fontos, hogy nem 1000 darab 4x4-ről van szó, hanem összesen 1000 Grantáról, Kalináról, Vestáról és 4x4-ről.

Kétszemélyes kishaszongépjárműként 2,4 millió forint + ÁFA-s áron kaphatunk legolcsóbban Lada 4x4-et. A normál kivitelű 4x4 Classic alapára 3 millió forint, az általunk tesztelt 4x4 Urban pedig 3,4 millió forintba kerül a maga színre fújt lökhárítóival és könnyűfém felnijeivel. A hosszabb 5 ajtós változat felára 300 ezer forint, a metálfényért pedig 100 ezer forintot kérnek el.

A garancia minden esetben 2 év, 90 ezer forintért pedig 5 éves garancia is vásárolható. A tulajdonosok szerint a rozsdásodásra fokozattan hajlamos típussal már a garanciaidő lejárta előtt bőven akadhatnak problémák, mindig van valamilyen teendő egy ilyen régimódi autóval, mindig lehet rá költeni.

Alternatívák és ítélet

A Suzuki Jimny listaára 4,5 millióról indul, a Niváé pedig 2,999-ről. 2018-ban viszont a Lada 4x4 Urban egy elképesztően elavult autó, aminek talán egyetlen erénye, hogy terepen jól teljesít, de nem árt tudni, hogy ma már egy Dacia Duster is közel ennyire jól használható terepjáróként. És ez utóbbi egy minden tekintetben modern, a szürke hétköznapokban is kényelmesen és biztonságosan használható típus. Egy négykerékhajtású Dacia Duster, vagy Suzuki Vitara körülbelül 1 millió forinttal drágább jelen tesztalanyunknál, melynek minőségét és szolgáltatási körét azonban össze sem lehet vetni az említett román vagy japán típusokéval. Ezenkívül a használt autók piacán is érdemes körbenézni, ugyanis 3-4 millió forintból adott esetben már egészen korrekt terepjárókat lehet kapni. A Lada 4x4 láttán sok járókelő mosolyog és integet, vagyis a maga szocialista módján bájos tekintetű, felhúzott szemöldökű típus még mindig pozitív érzelmeket vált ki az emberekből.

Főbb jellemzők összegzése:

• + : erős nosztalgia-faktor, komoly terepjáró képesség, könnyen áttekinthető karosszéria, szervókormány, ABS, elektromos ablakemelő, ülésfűtés.
• -: általánosan gyenge minőség, elavult technika, hang- és illatkomfort egyáltalán nincs, komoly biztonsági hiányosságok, nincs klíma.

tags: #lada #4x4 #ötajtós #niva

• Adagoló javítás Golf 3-hoz
• Kipufogó típusok áttekintése
• Autó antenna teszt
• Hátsó ajtó alkatrészek Jumpy-hoz
• Töltőpont KRESZ Magyarországon