Lada 4x4 Classic Dupla Kabinos: A legendás terepjáró

A Lada 4x4, melyet sokan Niva néven ismernek, egy ikonikus terepjáró, amely évtizedek óta bizonyítja rátermettségét a legnehezebb körülmények között is. A Classic Dupla Kabinos változat pedig mindezt a praktikum és a megnövelt szállítási kapacitás előnyeivel ötvözi.

A Délkeleti szomszédunknál már a nyolcvanas évek elején divatos szabadidő-autót gyártottak, de az ARO 10 - elsősorban a román autók rossz híre miatt - végül eltűnt a süllyesztőben. Pedig sok exportpiacon sikeres volt, olykor egy ma is jól ismert néven, Dacia Dusterként. Nem ezt az utat választotta a román ARO, déli szomszédunk második legismertebb autógyártója, mivel nem egy nyugati típust, hanem a szovjet GAZ 69-est vették át, lényegében változtatás nélkül.

A gyárat Campulung (magyarul Hosszúmező) településen alakították ki, mégpedig egy XIX. században alapított papírgyár egykori épületeiben. Itt már régóta nem folyt papír- és cellulóz-előállítás, ellenben a negyvenes évektől kezdve harci járműveket javítottak az átalakított üzemegységekben. Az állami cég az induláskor, azaz 1957-ben még nem az Auto Romania szavakból képzett ARO-t, hanem a gyár Intreprinderea Metalurgică de Stat nevének rövidítéséből keletkező IMS-t használta autói megkülönböztetésére.

Az első típus az IMS-57 nevet viselte, és még teljesen kézi munkával készült (1957 és 1959 között mindösszesen 914 példányban). Majd jött az erősebb M59, 1964-ben pedig az M461, amely még mindig a GAZ 69 ikertestvére volt, de ekkor számos fontos változtatást hajtottak végre rajta, többek között új motorral szerelték fel.

A gyártási darabszám 1975-re elérte a nyolcvanezret, ám ebből már nem kis szeletet hasított ki az 1972-ben piacra dobott önálló fejlesztésű típuscsalád, a 24-es (pick-up, három- és ötajtós, valamint vászontetős változatokkal), amely a márka legismertebb és legkelendőbb modellje lett: a gyár 2006-os végső bezárásáig piacon maradt, Spanyolországban (Hisparo) és Portugáliában (Portaro) is készítették, elég nagy sikerrel.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Az ARO-nál azonban már a hetvenes évek második felében gondolkodni kezdtek egy kisebb modellben, amellyel a szélesebb tömegekhez eljuthatnak. Így született meg a 10-es, egy teljesen önálló fejlesztés, igaz, rengeteg alkatrészt vettek át az ekkor már hosszabb ideje gyártó Daciától; többek között az 1,3-as, majd 1,4-es OHV-benzinmotorokat, futóműalkatrészeket, műszerfalat, kormányt, üléseket, kapcsolókat, kilincseket, lámpákat.

A modern és divatos, a mai szabadidő-autókhoz közel álló, csaknem négyméteres autó nem önhordóként készült, mint a Lada Niva, hanem masszív létravázat kapott. Az első időszakban hátul független felfüggesztéseket alkalmaztak, így - az egykori beszámolók szerint - kifejezetten komfortos utazásban lehetett része annak, aki az ARO 10-est választotta. Ez a drágább és kevésbé robusztus megoldás aztán merev tengelynek és hosszanti laprugóknak adta át a helyét.

Ugyanilyen, de keskenyebb kereken guruló és a sárvédő-szélesítéseket nélkülöző változat a 10.3-as, a vásznasat pedig 10.1-esre keresztelték, de létezett ötajtós (11.4) vagy dupla kabinos pick-up (10.9), és a gyártás utolsó fázisában (1997-2006 között) Spartana néven kétajtós, teljesen nyitott verzió, amely a Citroën Mehari stílusához hasonló külsővel igyekezett eladni magát.

Ahogy a 24-est, a 10-est is rengeteg helyre, összesen több mint 110 országba exportálták, érdekesség, hogy a „kis ARO” külföldön több államban Dacia Dusterként jelent meg, jellemzően valamilyen (Pegaso, VW vagy Renault) dízelmotorral - talán nem véletlen, hogy ezt a nevet újra felfedezte és most is használja a román-francia vállalat.

Hogy az export ment (Olaszországban is készült a típus), azt valószínűleg nemcsak filléres árának, hanem annak is köszönhette a 10-es, hogy kevésbé volt rossz híre, mint a nyolcvanas évek 1310-es Daciáinak. Az egykor valamilyen honvédségi állományban szolgáló autót még nem kellett lakatolni, fényezése is csaknem eredeti, mindössze néhány kisebb javítási folt árulkodik arról, hogy a felületi korrózió azért felütötte a fejét itt-ott.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Bár ez a típus az erdélyi származású tulajdonos egyik álma volt egykor, ma sem hobbiautóként szolgál, hanem napi használatban van, sokszor építkezési segédanyagokat cipel - nem lehet rá mondani, hogy óvnák széltől-fagytól. Az egyébként elég puritán utasterében ugyanakkor szép állapotúak a műbőr kárpitok, a műszerfal felső felülete sem repedezett ki, a kezelőszervek rendben működnek.

Persze a futóműben már néhányszor cserélni kellett a talpas gömbfejeket, s érik a lengéscsillapítók cseréje is, a fotózás idején pedig érces, dörmögő hang jelezte menet közben, hogy a kipufogó is hamarosan megadja magát. Sajnos elég gyenge hozzá az 1,4 literes, 62 lovas Dacia-motor, igazából egy dízellel lényegesen élvezetesebb lehetne.

Ám sok gond ezzel sincs, mindössze a hengerfejtömítést cserélték ki, de például a mai napig nem fogyasztja az olajat, és az 1,3 tonnás terepest 8-10 l/100 km körüli fogyasztással elviszi. Menet közben egyébként elég nagy a menetzaj, a motor és a gumik sem éppen csendesek, a négyfokozatú váltó áttételezése is elég rövid. Utóbbi szerkezet a Daciáéval rokon (volt belőle ötgangos is), karja nem éppen precíz kulisszában mozog, de egyelőre ez is bírja a strapát.

A 10-es alapvetően hátsókerék-hajtású, de ha az első kerekeknél zárjuk a tengelyek végén lévő kapcsolót, beállnak a munkába azok is, és felezőt is igénybe vehetünk zordabb körülmények között. A próbaúton is terepeztünk egy rövid szakaszon, végig ügyesen viselkedett, Győző azt mondja, még nem akadt el vele soha, igazán nagyra tartja a terepjáró képességeit. S igazi kuriózum a Lada Nivákhoz képest is - talán méltatlanul?

Nahát, itt az új Lada Niva - kommentálja érdeklődve egy őszes szaki a tesztautót egy nagyáruház parkolójában, és nem ő az egyetlen. Tény, hogy az orosz terepjáró új indexburát és tükröket kapott, metálfényű, sőt Urban kivitelben műanyag lökhárítókkal és alufelnikkel parádézik. Mindez a SUV-divat kellős közepén sokak számára jópofa, retró alternatívává teheti, egészen addig, amíg el nem kezdik használni.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Országos sztrádamatricát venni erre optimizmusra vall, legfeljebb egy-egy megyei szakaszon lehet elviselni a zaját és étvágyát tartós 110-120 km/h mellett, a sebességhatár átlépésével pedig magát bünteti a vezetője. De nem is autópályára tervezték a 4x4-et: országúton el lehet vele baktatni a kamionok tempójában, csak ne lenne ilyen kényelmetlen az ülése. És kevésbé párásodna. Fűtésében külön-külön szorulós karral kell tudni állítani a hideg és meleg légáramot, üvöltő ventilátor mellett.

Állítólag főleg vadászok kifogásolták, miért nem importálnak Magyarországra nyújtott 4x4-et. Hát most itt van, de a nagy tengelytáv rontott a manőverezhetőségén. A lámpa feletti szemöldököt is átdolgozták: az index mellett nappali fény lett a helyzetjelzőből.

Ergonómiai és minőségbeli hiányosságai nap mint nap próbára teszik az ember türelmét, ugyanakkor szürreális dolog egy vadonatúj veteránban autózni. Idővel mi is azon kaptuk magunkat, hogy épített út helyett toronyiránt, árkon-bokron gázolunk vele, bár sok terepjárós mesélhetne arról, milyen nehéz olyan helyet találni, ami nem erdészeti- vagy magánterület, urambocsá védett érték. És lám, a nyersen kóválygó Lada onnantól kezdve elemében érzi magát, hogyha elfogy kerekei alól az aszfalt.

Nincs benne viszkokuplung és okos elektronika, van viszont egy masszív állandó összkerékhajtás, és ha éppen hegyet mászik vele az ember vagy másfél tonnás utánfutót húz ki a sárból, felezőt is lehet kapcsolni. Ha minden kötél szakad, egy másik kis karral középső diffit tudjuk zárni, mindehhez pedig viszonylag kis tömeg és jó első-hátsó terepszög társul. Nem véletlenül sorolják az igazi off-road klasszikusok közé, a rövid változat tesztelésekor tereptanpályás oktatónkat is meg tudta lepni. Ott is simán elmegy, ahol egy BMW X5 vagy más SUV vontatókötélen végzi, ezt dagonyázni tervezték.

Akad azonban néhány szépséghiba az ötajtós változattal. A hosszabb tengelytávhoz változatlan kormánymű tartozik, így a fordulókör akkorára nőtt, mint az Auróra cirklálóé. Ebből városban is sok ipszilonozás sül ki, és egy sáros erdőben sem az igazi, ha szűk fordulókban lendületmegtartás helyett tolatgatni kell. Természetesen a rámpaszöge is kedvezőtlenebb, mint a rövid 4x4-esnék, magyarán hiába változatlanul 21 centis a hasmagassága, buckákon átkelve hamarabb felülhet az alja.

Mindig is érdeklődve nézegettük a német Lada-importőr honlapján, miféle utólagos kiegészítőket kínálnak a kinti nevén Taiga nevű modellekhez, a menő off-road tartozékok (ködlámpa, haspáncél stb.) mellett például a padló üregeit kihasználó LPG-tartályt, márpedig a gázüzem gyógyír lehet a nagy étvágyra. Magyar tesztautónk a haszontalan oldalfellépők és a CD-rádió mellett dobbetéteket kapott, ami hasznos ugyan, de a gyári mellett utólagos alváz- és üregvédelmen is elgondolkodnánk.

A 4x4 régi rossz szokása ugyanis a rozsdásodás, és hát a 10 ezer kilométeres szervizintervalluma sem túl nagyvonalú. Aki ezt betartja, a kezdeti szakaszban képes kivárni a gépészet összekopását, és nem riad vissza a kisebb házi bütykölésektől, sok tulaj beszámolója szerint dráma nélkül együtt élhet vele. Még ha a valóságban tényleg is nem rosszabb ennél a megbízhatósága, akkor is elég szokatlan ez 2018-ban egy új autótól.

Bár a legutóbbi ráncfelvarrás óta Togliattiban valamelyest javítottak sok részleten, tény, hogy az összeszerelési- és anyagminőség az EU-s helyett inkább Merkúr-időket idéz.

Jöjjön hát a szám, amire mindenki kíváncsi: a Lada ötajtós kasztnival, Urban kivitelben 3,69 millió forintba kerül, ehhez jön még az esetek többségében a metálfény 99 ezer forintos felára - merthogy modern színekben is kapható ám, nemcsak hatósági fehérben és erdészzöldben. Ez most sok vagy kevés?

A színvonalat mai kocsikhoz hasonlítva nem diszkontár, más terepjárókhoz képest viszont szinte aprópénz, még az autószerűbb, de parányi Suzuki Jimny is másfélszer annyiba kerül, mint egy alapkivitelű 4x4. Felállítottunk hát egy teóriát arról, melyek lehetnek célcsoportok: Nosztalgiázók, különlegességre vágyók, akik szeretik a rusztikus fazont. Csakhogy a Lada egyetlen autóként, országúton használva súlyos kompromisszumokkal jár, inkább úgy van értelme, ahogy tehetős angol vagy német tulajoknál előfordul: nem is második, hanem sokadik járműnek, hétvégi csatangolásokra. Két dolgot is nyújt, ami kiveszett a mai autókból: gépies élményt, őszinte karaktert. Annak, aki új veteránt keres, a tesztautónál hitelesebb változat a háromajtós, vaslökhárítós Classic.

Vannak, akik olcsón akarják meglovagolni a SUV-divat hullámait, és az ötajtós Ladában családi autót látnak, plusz az összkerékhajtás is jól jön néha, például amikor télen nehéz feljutni a meredek utcán (hányszor volt idén tartós hó?), és a nagypapa tanyájára vezető földúton. Ám ilyen első autónak nem ajánljuk, döntés előtt menjenek egy próbakört! Ott a Dacia Duster 4x4 Artctic kivitelben 4,2 millióért, alkudozzanak a drágább Vitarára, netán keressenek használt SUV-ot. Minddel jobban járnak.

Végül ott vannak a profi használók, akik folyamatos (olykor kemény) terepre keresnek autót, például vadászatra, szántóföldeket járni, mindenféle munkához. Pontosan erre a célra készült annak idején a Niva, és ez segít ma is elhelyezni a piacon az új ötajtóst: főleg a népszerű, duplakabinos pickupok alternatívája, mégpedig a használtaké, hiszen az újak legalább bruttó 6-6,5 millió forintba kerülnek. Még egy új, rém spártai UAZ Hunter is jóval drágább.

Ugyanakkor annak, aki mellette dönt, érdemes alaposan végiggondolnia, fog-e rendszeresen utasokat szállítani a hátsó ülésen. Ha nem, akkor a nyújtott Urban helyett válassza inkább a rövid Packot haszonjárműként, ráccsal leválasztott raktérrel, tekerős ablakkal, klasszikus lemezfelnivel, viszont áfa nélkül 2,4 millió forintért. Szerintünk a Lada 4x4 pontosan ennyit ér, felvállalva, hogy munkagép, egy letűnt korból.

Nem állítjuk, hogy az összes biztonsági tétel kimaradt a Ladából (van benne ABS, vészfékasszisztens, elektronikus fékerőelosztó, nappali menetfény, Isofix-rögzítés és vezetőoldali ülésfoglaltság-érzékelő a biztonsági övre figyelmezetéshez), de egyetlen légzsák sincsen a fedélzeten, hírből sem ismeri a vezetéssegítő rendszereket, és a több mint negyven éve fejlesztett, azóta megtoldott karosszéria alighanem rémisztő eredményt produkálna egy Euro NCAP törésteszten.

Mint a brazil Volkswagen T2 busz és sok más típus esete mutatja, egy-egy régi konstrukcióhoz utólag hatásos légzsákrendszert fejleszteni reménytelen, de a Lada szerencséjére furcsamód nem írja ezt elő semmilyen szabályozás Európában. Ugyanakkor az ESP beépítése 2011 óta kötelező, és három éve a guminyomás-ellenőrző sem hiányozhat az uniós kocsikból. Ezek is hiányoznak a 4x4-ből, de van egy kiskapu: az előírás alól kisszériás (maximum 1000 autó/év) gyártók mentességet kaphatnak.

Műszaki adatok - ARO 10.4 (1989)

tags: #lada #4x4 #classic #duplakabinos

• Motorolaj csere gyakorisága Ladában
• Mikor gyanakodjunk hengerfej hibára?
• Antara: Opel családi autó áttekintés
• Biztosítéktábla lámpák a Mercedes Vito 110 CDI-hez
• Műszerfal világítás hibaelhárítás