A Lada 2105: Az Ikonikus "Kocka Lada" Története és Jelentősége
Az 1960-as évek közepén a Szovjetunió vezetése felismerte, hogy szükség van egy korszerű, nagy sorozatban gyártható családi autóra. A szovjet mérnökök számos európai gyártó modelljeit vizsgálták meg. A választás végül az olasz Fiat 124-re esett, amely 1967-ben elnyerte az Év Autója Európában címet. 1966-ban állapodott meg a Fiat egy Szovjetunióban épülő autógyárról a szovjet autóipari miniszterrel. A gyár építését 1967-ben kezdték meg, és 1970 augusztusában már sorozatban készültek a Zsigulik tízezrei.
A Fiat 124-től a Zsiguliig: Szovjet Adaptációk
Az 1970-ben megjelenő VAZ-2101 (Zsiguli), bár a Fiat 124-en alapult, mégsem egyezett meg vele teljesen. Az autó felépítése hasonló volt ugyan, de pár helyen fejlesztettek, néhol pedig egyszerűbb megoldásokat alkalmaztak. A Szovjetunió szélsőséges időjárási és útviszonyai tették szükségessé 1967-ben az "év autójának" választott Fiat 124-es alaptípus átalakítását. Ilyen változtatás volt az első futómű és rugózás megerősítése, a tárcsafék és a kétkörös fékrendszer alkalmazása, a karosszéria-fenéklemez és egyes hegesztési csomópontok megerősítése, a hatásosabb fűtőberendezés.
A motor például fejlettebb volt, mint az olasz változaté. A 73*71,5 mm-es furat-löket arány 76*66 mm-re változott, tehát a motor pörgősebb, rövidebb löketű lett. A Fiat nyomórudas vezérlését a Zsigulinál felülfekvő vezérműtengely váltotta. A vízszintes áramú Solex karburátor helyett egy 32 mm-es Weber porlasztó licence alapján készült szovjet DAAZ-t szereltek fel. A motor egyébként szintén Fiat-tervezésű volt, nagyobb változatait eredetileg a Fiat Campagnola terepjárókba szánták, de végül az olasz gyár soha nem használta. A 230 W-os egyenáramú dinamó helyére erősebb váltóáramú generátort szereltek, ami a feszültségszabályozó cseréjét is maga után vonta. Az önindító is erősebb lett, hogy nagy hidegben is biztonságosan induljon az autó. A fékrendszer egy- helyett kétkörös lett, így meghibásodás esetén is maradt egy használható fékkör. Hátul a tárcsafékeket dobfékek váltották, ezek elég erősnek bizonyultak és kevésbé voltak érzékenyek a sárra, koszra. A bowdenes működtetésű tengelykapcsoló hidraulikus lett, a padlólemez is módosult és az egész autó magasabb lett, hogy rosszabb utakon is lehessen vele közlekedni. Látványos külső módosításként csak a lökhárítók cseréjét és a 125-ösről átvett süllyesztett kilincseket említhetjük.
A "Kocka Lada" Megszületése: A VAZ 2105
Amint hallani, rövidesen nálunk is megkezdik a Lada család legfiatalabb típusának árusítását. Már a vizsgálatok kezdetén megállapítottuk, hogy az „új típus” kifejezés nem teljesen pontos, inkább a korábbi „ezerhármas” jelentősen módosított, továbbfejlesztett változata a VAZ 2105 típusszámot viselő újdonság. 1980-ban jött ki az első „kocka-Lada” a 2105.
A hetvenes évek közepén a mérnökök a klasszikus felépítésű sorozat új nemzedékén is elkezdtek dolgozni. A költségokok miatt a mérnököknek úgy kellett újat alkotniuk, hogy nem alkothattak igazán újat. A lényegében változatlan vázra kívül-belül új vonalvezetésű karosszériaelemek vannak felépítve, ettől a kocsi jellege megváltozott, „szögletes” vonalvezetésű lett. A VAZ-2104, VAZ-2105 és VAZ-2107 típuscsalád új karosszériája (csak az ablakvonal alatt) és halogén fényszórói, valamint új, mikrokapcsolós takarékrendszerrel szerelt "Ózon" karburátora jelentős előrelépést jelentett.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Belső Tér és Komfortfejlesztések
Beülve a kocsiba, a viszonylag vékonyan kárpitozott, műbőr borítású első ülések magasított háttámlája, az ehhez csatlakozó állítható fejtámaszok, a kemény műanyag borítású ajtók, a padlót fedő hagyományos gumiszőnyegek tűnnek fel, és a teljesen új kialakítású műszerfal. A fűtést - mely a Lada valamennyi típusánál különösen jó volt - és a szellőzést némileg módosították. Az első ajtókról elmaradt a nyitható háromszög ablak, és így az egész ablakmező leereszthető.
Motor és Hajtáslánc Innovációk
A VAZ 2105 motorja kialakításában sok változást mutat. Elsősorban a fogazott műanyag szíjjal hajtott vezérműtengely érdemel említést. Emiatt a motorblokk, a hengerfej, az öntött alumínium szelepfedél új alkatrésznek számít, a korábbi Lada motorokkal nem építhető össze. Megváltozott a dugattyúk kiképzése is.
Ez utóbbi egyébként több helyen is módosult a régiekhez képest: a dugattyútetőbe bemarásokat, "zsebeket" készítettek, hogy akkor se érjenek bele a szelepek, ha elszakad a vezérműszíj és azok nyitva maradnak. Az olajszivattyú és az olajszűrő helye megváltozott, de a kenés nem lett kielégítő, a szelepfedél pedig öntött alumíniumból készült, ami a régi préselt lemezzel ellentétben hajlamos volt a repedésre.
Szólni kell a módosított Ozon-2 típusú porlasztóról is, amelyet gyárilag felszereltek egy üzemanyag-megtakarító berendezéssel. A sebességváltó annyiban módosult, hogy az I-III. Fokozatában az áttétel kismértékben csökkent, így ezekben a fokozatokban adott sebesség tartása alacsonyabb motorfordulatszám mellett lehetséges. A futómű - mind az első, mind a hátsó - alkatrészeiben és kivitelében megegyezik a korábbi típusváltozatokéval. Ugyanakkor a minél kisebb kormányzási erőszükséglet érdekében a VAZ 2105 típusnál módosították a kormánygép belső szerkezetét.
Elektromos Rendszer és Menettulajdonságok
Az elektromos berendezések tekintetében a korszerű kialakítás jellemzi a kocsit. A motortérben, átlátszó fedelű zárt dobozban került elhelyezésre a központi biztosítéktábla, és a különböző berendezések működtetésére szolgáló elektromos relék. A motor indíthatósága, hidegen-melegen egyaránt kiváló. A tesztkocsi porlasztójának hibás gyári beszabályozása miatt az első néhány száz kilométeren az üzemanyag-fogyasztás magas volt. Ezek az értékek megfelelnek a gyár által megadott ellenőrző fogyasztási adatoknak.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
A korábbi Lada típusokhoz képest jelentős javulást mutat a kocsi stabilitása és fékezhetősége. Itt elsősorban az új acélradiál gumiabroncsoknak van jelentős szerepük. Végre, gyárilag jó minőségű gumi került az autóra. Méréseink szerint a menetközbeni belső zaj nem csökkent számottevően, mint azt a fogazott műanyag szíjjal hajtott vezérműtől elvártuk volna.
Szilveszteri kiadás egy erős fiatallal és egy ralilegendával – Lada 2105 – 1989 – MűhelyPRN 286.
A Lada Család Fejlődése és a 2105 Helye
A tervezők nagyszerűen használták az építőszekrény-elvet a típuscsalád kifejlesztésénél: kétféle löketű főtengely (66 mm, 80 mm) és kétféle furatú hengerblokk (76 mm, 79 mm) felhasználásával négyféle, 1200, 1300, 1500 és 1600 köbcentiméteres motorblokkokat tudtak építeni. Az ezekhez tartozó karosszériák is csereszabatos elemekből álltak, így a motorokat szabadon be tudták építeni bármelyik kasztniba.
| Modell (VAZ-típus) | Megjelenés éve | Megjegyzés |
|---|---|---|
| VAZ-2101 | 1970 | Lada 1200, Fiat 124 alapokon |
| VAZ-2103 | 1972 | Lada 1500, "ezerötös" |
| VAZ-2121 Niva | 1977 (sorozatgyártás) | Első terepjáró, önhordó karosszéria |
| VAZ-2106 | 1976 | Ikerlámpás, 1.6 literes motor |
| VAZ-2105 | 1980 | Első "kocka-Lada" |
| VAZ-2108 Samara | 1984 | Elsőkerék-hajtású, "Szputnyik" |
Az 1970-től gyártott 2101-esek fehér indexet és kerek tükröt kaptak. A 2101-est hamarosan követték a puttonyos és a luxuskivitelek, és már az évtized közepére kialakult a kockákra is jellemző hármas csoportosítás: kis Lada, nagy Lada, kombi. Ahogy a korábbi sorozatot, a szögletes lámpást is ezernyi változatban kínálták, létezett kis motoros 07-es, nagy motoros 05-ös és kombi, 1200-as verzió, sőt sportos küllemű kivitel is.
1972-ben jött ki új modell a VAZ-2103; azaz az ezerötszázas. 1975-ben készült el az első terepjáró, a VAZ-2121-es Lada Niva, de sorozatgyártásba csak 1977-ben kerül. Ez az első olyan Lada, amely nem az eredeti Fiat 124 karosszériára épül. A Niva típuscsalád 1977-ben jelent meg. Ez a terepjáró újdonságnak számított nem csak a Szovjetunióban, a világon is, mivel azelőtt nem gyártottak sorozatban önhordó karosszériával terepjárót. 1984-ben jelent meg (először Szputnyik néven) az elsőkerék-hajtású VAZ-2108 Lada Samara.
A Lada Jelentősége a Magyar Piacon és a Kultúrában
A Lada az orosz AvtoVAZ járműgyártó vállalat gépkocsimárkája, egykor a szovjet autóipar egyik legelterjedtebb és legnépszerűbb terméke. Az autó nemcsak közlekedési eszköz volt, hanem státuszszimbólum is. Ez az érzelmi kötődés az oka annak, hogy napjainkban is óriási népszerűségnek örvendenek a méretarányos autómodellek. Egy igényes fém modellautó nemcsak a vitrint gazdagítja, hanem egy korszak emlékét is megőrzi. Éppen ezért a Lada nem csupán a múlt része.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Az 1990-es évek közepéig a Lada továbbra is piacvezető autómárka volt Magyarországon. Az eladások jelentős hányadát tették ki a meglehetősen elavult, korszerűtlen 2105/2107 típusok, és a Samara. Németországban Nova, Angliában Riva néven árulták a jól felszerelt kockákat. A megbízható igénytelenséget pedig a legjobban a hátsókerék-hajtású Zsigulik - az 1976-tól gyártott ikerlámpás 2106-os széria és a kockák - képviselték. Így aztán mindig megkapták a legszükségesebb újításokat: ötfokozatú váltót, katalizátort, injektort, egyebeket, és éltek tovább.
Volt idő, amikor felnéztek rájuk, később lenézték őket, ma viszont már megnézik a kocka Ladákat. Taki bácsi taxijától, a paraszt-Mercitől, egyszóval a kocka Ladától két nagy becsben tartott kedvenccel búcsúzunk.
A "Kocka Lada" Alkonyata és a Visszavonulás
Úgy tűnt, a keleti blokk legmenőbb autóját semmi sem tudja letaszítani a togliatti szerelőszalagról, de egyszer minden véget ér. A kocka Lada olyan, mint a színésznő, aki már karrierje elején is idős volt, és ahogy telt-múlt az idő, mind kevésbé bizonyult vonzónak. De nagyon sokan még így is kitartottak mellette az évek során - miközben pályatársai kikoptak mellőle -, mert a rábízott szerepet tökéletesen el tudta játszani, igaz egyre több smink takarásában, egyre lepukkantabb művházak színpadára kellett kiállnia a tapsért. A karrier 32 év után ér véget.
A rendszerváltozás gazdasági átalakulása alapjaiban rengette meg a nyolcvanas évektől egyre silányabb minőséget produkáló szovjet gépkocsiipart. Már nem volt hatalom, hogy a piacokra ráerőszakolja a gyártmányokat, és a volt keleti tömbben egyre nagyobb tortaszeletet hasítottak ki a nyugati és a japán gépek. Egyedül a Lada tartotta magát, amely a legújabb és legkorszerűbb szovjet személyautógyárként a legnagyobb arányban részesült az állami pénzekből, így annyira lépést tudott tartani az imperialista típusokkal, hogy bizonyos piacokon igénytelen modellként olcsó alternatívájuk legyen.
A Zsigát már nem lehet tovább toldozni-foldozni, így a közelmúltban megszüntették a 2104-es, a 2105-ös és a 2106-os gyártását, az egyedüliként maradt klasszikus Lada, a 2107-es előállítását pedig átpasszolták az izsevszki üzembe. A Lada márkájú gépkocsik forgalmazását 2020-ban határozatlan időre felfüggesztették egész Európában, így Magyarországon is.
Lada a Versenypályákon
Gyári versenyautó, versenyprogram nagyon sokáig nem volt, a KGST-n belül különböző műhelyekben, magánkezdeményezésben épültek ilyenek. Ezek közül a legjelentősebbek a csehszlovák Metalex műhely autói voltak, melyek teljesítményben a későbbi gyári VFTS-ekkel is felvették a versenyt. A Ladákat ralira és pálya-, illetve hegyiversenyzésre használták, majd a Niva megjelenése után a terepraliban is megjelentek.
A '80-as évek elején gyári csapat indult a Párizs-Dakar ralin, legjobb eredményük egy 2. hely volt Jacky Ickx Mercedese mögött. A VFTS (ВЕЛЬНЮССКАЯ ФАБРИКА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ), németes ragadványnevén Vilnius Fabrik Tuning Sport autókat Litvánia fővárosában Vilniusban készítették egy titkos tengeralattjáró-üzem lezárt részében. Itt készítették fel a szocialista autókat a versenyzők számára. Mivel a Szovjetunióban az autóversenyzés a honvédelmi sportok közé tartozott, igen sok rubelt költhettek fejlesztésre. 1986. május 2-án a rali világbajnokság B csoportját betiltották a halálesetek és a túlzott teljesítményőrület miatt, ezzel egyidőben Magyarországon is betiltották a VFTS-eket, nemrég azonban a H csoportban ismét engedélyezték a részvételüket.
tags: #Lada #2105 #történelmi #jelentősége #és #értéke