A Volkswagen Golf II motorválasztéka és motorcsere lehetőségei

Sokan szeretnék tuningolni vagy felújítani a Golf 2-jüket, és ennek egyik legfontosabb része a motor kiválasztása. Az 1983-ban bemutatott Golf II-t három- és ötajtós, ferdehátú karosszériával lehetett kapni, és összesen 6 301 000 darabot gyártott belőle a Volkswagen. Mechanikailag és rozsdavédelme alapján is nagyon hosszú életű a Golf II, ha a minimális karbantartást megkapja, ráadásul nagyon egyszerű szervizelni, mindent könnyen be lehet szerezni hozzá, és házilag is lehet rajta például hűtőt cserélni. Ez a megbízhatóság és könnyű karbantartás teszi kiváló alanyá a motorcseréknek és tuningnak.

A Golf II gyári motorválasztéka

A Volkswagen Golf II, amely a vadonatúj A2-es platformra épült, számos motorváltozattal volt elérhető, kielégítve a korabeli vásárlók sokféle igényét. Minden igényt kielégít a motorválaszték szélessége.

Benzines motorok

Az alapmodellt az 55 lóerős ezerhármas mozgatja, nem is rosszul, 6-9 literes fogyasztás mellett. Sokat látni az ezerhatos Golfokból. Nagyon nyomatékos és harmonikus erőforrás a 90 lóerős 1.8-as, fogyasztása 7-10 liter között mozog. Első változatát 1,3-as, 55 lóerős, 1,6-os, 75 lóerős vagy 1,8-as, 90 lóerős, karburátoros benzines motorral lehetett rendelni.

Dízel motorok

Az 1,6 literes szívódízel 54 lóerős, fogyasztása 5 és 7 liter közötti. Ebből a motorból többféle turbódízel is kapható volt. A kezdettől fogva elérhető, 1,6 literes turbódízel katalizátor nélkül 70 lóerős volt, a GT és GTD modellek 20 mm-es ültetést, fekete dekorbetéteket és hátsó légterelőt is kaptak. A Golf II modellciklusának végén kijött a 60 lóerős, kis nyomású turbós változat. Sokkal többet látni a 70 lóerős TD-ből, amely használtan nagyobb rizikót jelent, mint a szívódízel, és átlagosan majdnem egy literrel többet fogyaszt.

Az 1989-es Öko-Golf 1 60 lóerős turbódízel motorját start-stop rendszer egészítette ki. A 2-es és az 5-ös fokozatok között használva, a gázról lelépve a Schwung Nutz Automatic rendszer 1,5 másodperc után leállította a motort. A 4,0 l/100 km-es átlagfogyasztású kivitelt az ADAC és a rendőrség is tesztelte.

Golf 3 TDI váltó árak

GTI és sportváltozatok

A Volkswagen Golf GTI egy ikonikus autó, amely már az első generáció óta elérhető. Az akkori 810 kg-os karosszériához 110 lóerős teljesítmény dukált, amit ma már megmosolyog az ember. A Golf II GTI-változatát 1984-ben mutatták be. 1984 januárjában bővült a választék az elődből ismert 1,8-as, 112 lóerős, 8 szelepes, Bosch K-Jetronic befecskendezős GTI-vel, és a Golfban újdonságot jelentő katalizátorral. A kétszelepes 1.8 GTI-ben ez a motor 107 illetve 112 lóerős lehet. Az első katalizátoros GTI-nél megtartották a mechanikus K-Jetronicot, ezért a teljesítmény 107 lóerőre csökkent. A négy tárcsafék és könnyűfém keréktárcsa már a 8 szelepesben is szériatartozék.

A 16 szelepes GTI-re 1986-ig kellett várni, Nagy-Britanniában minden 6. eladott Golfra GTI embléma került. 1986-ban dobták piacra a sportvezérműtengelyes 16 szelepes változatot, ami 7.5 másodperc alatt érte el a 100 Km/h-s sebességet, végsebessége a gyári adat szerint 219 Km/h. A Volkswagen válasza a 16 szelepes GTI volt, amely 1987-ben a KE-Jetroniccal 129 lóerőt teljesített. Van még valami, amit az egyes GTI nem tud: a motor, a 16 szelepes, duplavezérműtengelyes, 139 lóerős üvöltő rém.

1988-ban a Rallye Golf G60 mutatkozott be, 160 lóerős, G-alakú spirálfeltöltős motorral, négykerék-hajtással. Még erősebb, 210 lóerős volt a csupán 70 példányban gyártott Golf Limited G60. Wolfsburgban már nem bízták a szerencsére a vetélkedést, 1989-ben 71 példányt készítettek a kompresszoros G60 Limited modellből 210 lóerős teljesítménnyel, majd miután az Opel nem izmosította tovább a GSi-t, megelégedtek az 1990-től rendelhető 8 szelepes GTI G60 160 lóerejével. Az 1989 nagy dobása a raliautó homológ utcai változataként 5071 darabos szériában piacra dobott Golf Rallye volt, amelybe csaknem minden tudást belezsúfoltak. A G60-as különlegessége a kompresszor volt, gyári kiegészítő volt a BBS könnyűfém felnigarnitúra.

Különleges modellek

1986-ban a VW a négykerék-hajtású Golf Syncro-val bővítette a választékot. Ez a típus kapott először blokkolásgátlót a Golfok közül. 1990-ben kijött a Golf Country, egy emelt hasmagasságú, összkerekes szabadidőautó. A Country elöl, hátul és alul is terepjárók karosszériájáról ismerős védőelemeket, ködlámpákat, külső pótkereket és matricákat kapott.

Motorcsere és tuning lehetőségek a Golf II-ben

A Golf II rendkívül népszerű alap az átépítésekhez, köszönhetően egyszerű felépítésének és az alkatrészek széles választékának. Az alábbiakban áttekintjük, milyen motorok jöhetnek szóba a Golf 2-be, és milyen szempontokat érdemes figyelembe venni a választás során.

Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio

Alapvető motorváltozatok beépítése

• 1.3 literes karburátoros motor: Ha valaki nem 1.8-as motort szeretne, akkor egy egyszerű 60 lóerős 1.3-ast is beépíthet, mert könnyen beszerezhető. Minimális átalakítással jól fog menni.
• 1.3 literes hengerenkénti injektoros motor: Létezik hengerenkénti injektoros motor a Golf 2-ből és a 86C Poloból is.
• 1.6 literes motor: Az 1.6-os motor egy jó választás lehet, ha a meglévő motor haldoklik.
• 1.8 literes GTI motor: A GTI motorok etetése többe kerül, de a teljesítményük is sokkal jobb. Én biztos nem fektetnék annyi energiát bele, hogy átépítsem GTI-re az 1.1-t. (max akkor éri meg ha előtte csontra ki van kasznizva. Ha meg úgyis csontra kikasznizás van akkor rögtön lehet venni egy gyárilag GTI-t és azt kikasznizni és felújítani).

Dízel motorok beépítése

A dízel motorok alacsonyabb fogyasztást biztosítanak, de a beépítésük speciális alkatrészeket igényel.

Brutális teljesítmény: a VR6 turbó

A Golf II tuningjának egyik extrém példája a VR6 turbó átépítés, amely során az autót a nulláról építik újjá. Szép, szebb, tökéletes. Ezek a szavak hangzanak a fejünkben, akárhányszor hozzányúlunk egy új fázishoz a VW Golf 2 VR6 újjáépítése közben. A teljes lecsupaszítástól kezdtük, majd az utolsó csavarig mindent felújítottunk az autón. Brutális teljesítményű motor, makulátlan karosszéria és belső tér. A legapróbb részletekig gyári alkatrészekkel pótoltuk a hiányzó láncszemeket. Amit meg lehetett menteni, azt természetesen felújítottuk, mint például a hátsó, eredeti Hella fényszórókat.

Az autó gyárilag egy 1.8GTi 107LE teljesítménnyel. A régi motort egy szintén Volkswagen 6 hengeres VR6 erőforrásra cseréltük és megőrjítettük egy turbófeltöltővel. Természetesen minden alkatrésze gyári, eredeti új, vagy a nulláról felújított gyári állapotú, beleértve a teljes motort és vezérlést.

Ehhez a brutális erőhöz a futóművet és a fékrendszert is át kellett alakítani. Elöl Audi S3 312-es, hátul szintén Audi S3 hűtött 256-os rendszer gondoskodik a megfelelő fékhatásról. A kerekek VW Polo Cross gyári 17″ alufelnire cseréltük és a karosszéria színével leginkább passzoló színre fújtuk. Nemcsak a teljesítményről szól az autó. A legnagyobb munkánk az eredetileg is gyári Golf 2 Edition One Recaro motoros sportülések átalakítása az autó gyárival megegyező szövetére.

Szükséges átalakítások és egyéb szempontok motorcsere esetén

A motorcsere során számos tényezőt figyelembe kell venni a sikeres és biztonságos működés érdekében.

Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről

Üzemanyagrendszer

A GTI és a dízel tank ugyanaz (cikkszáma is!!!). Golf 1 cabrióban átemelőszivattyús volt a dolog, ami állítólag 1:1-ben passzol. Ha az sincs, akkor szerzel egy akármilyen belső átemelős AC-t (pl. 86C polo) és összeépíted a karbis szintjelzőjével.

Tartóbakok

Ha csak egy bakot kell hegeszteni, az nem vészes.

Fékek és futómű

A motorerő növelésével párhuzamosan elengedhetetlen a fékrendszer és a futómű felülvizsgálata, sőt gyakran cseréje is. Bár sokan úgy vélik, hogy „a nagyobb motor miatt nem fogok gyorsabban közlekedni. Csak lesz tartalék és nem kell olykor 2T is visszaváltani. Szal stabilizátor meg nagyfék nélkül nem lesz álmatlan éjszakám”, a biztonság érdekében a teljesítményhez illeszkedő fék- és futómű rendszert érdemes kiépíteni. A futómű, hát az nem egy kimondott kompromisszum a sportos és a kényelmes között. Ez a sportos. És többek között azért is olyan jó vétel a II-es GTI, mert ebben még a futómű is különleges volt. Ferdinand Piech-et állítólag a gutaütés kerülgette, amikor megtudta, hogy a II-es Golfok 9 különféle felfüggesztéssel készülnek. A toronymerevítő kötelező- valami 21 ezerért kendácsolt bele a Doktor egy gázcsőből alsó-felsőt. Megérte, érezhetően agresszívebben lehet kanyarodni.

Egyéb szempontok

• Alkatrészbeszerzés: A legtöbb 3F motor még nincs úgy szarrahajtva mint a GTI motorok.
• Költségek: 100eFt-ból simán kijön egy komplett GTI. Viszont a pénz is nagy úr és az 1.6-os amit kinéztem az 55e ft-os irányáron kelleti magát minden sallangal. Na most ugye ehhez jön a tank az AC-vel stb. Apróságok. Akkor hamar elérjük a 100-at (amit így is sokallok, de már hozzám nőtt az autó).
• Tuningpotenciál: Ha igazán erős 2.7T motort akarsz építeni, akkor szükséges a gyári szelepek cseréje a nagyobb hő és mechanika terhelés miatt.

A Volkswagen Golf II GTI élménye

A Golf II GTI nem csupán egy autó, hanem egy életérzés. Tulajdonosai számára különleges élményt nyújt, még akkor is, ha bizonyos kompromisszumokkal jár.

A nyolc és tizenhat szelepes GTI

Fontos kérdés, melyik az igazi klasszikus, a Golf I vagy a II - természetesen kizárólag a GTI-k közül. Az egyes. A Kettes minden szempontból ésszerű kompromisszum. A formáján alig rontottak; még mindig elég szögletes, az arányai, élei, vonalai nem sokban maradnak el a tökéletestől, főleg így ikerlámpásan. A 8 és a 16 szelepes GTI-k közt nemcsak a keskeny piros csík jelent különbséget, a testmagasságuk is eltér. Precízen colstokkoló és függőónozó érdeklődők megállapíthatják, hogy a 16V tíz teljes milliméterrel lejjebb van. A harmadik apróság, hogy a nyolcszelepesnek szimpla, a másiknak dupla kipufogója van, ez persze az utólagos dob-krómvég-tuningok miatt nem mindig mérvadó. Azon általában nincs vita, melyik jobb, a 8 vagy a 16 szelep: a 16.

A 16 szelepes motorok hátrányának tartják, hogy hamarabb tönkremennek. Én 180 ezer km-nél rontottam el a számlálót, most van az autóban úgy 200 ezer. A doktor szedte már szét, szerinte még nem volt hozzányúlva. Kicsit ette az olajat, de adaléktól meggyógyult. Hallottam már olyat, hogy a tizenhatszelepes bírja a kétszázas utazótempót, ahogy általában a pörgetést is. Bevallom, a 200-at csak egyszer, kíváncsiságból próbáltam: egész könnyedén érte el, és még maradt a gázpedál alatt néhány milliméter.

Kényelem és kezelhetőség

A Golf II GTI korához képest elviselhetően felszerelt, mai mércével borzalmasan puritán. Amivel a legkevésbé tudok megbarátkozni: a kormány. Iszonyú sokat kell tekerni (faltól falig 3.7 fordulat), ennek ellenére szervo nélkül nagyon nehezen forgatható, utóbbi egyébként általános Golf II-tulajdonság. A szélesebb gumival (195) még szörnyűbb a helyzet: egy kis tolatgatás két autó közé a felsőtest valamennyi izomcsoportját keményen átmozgatja, különös tekintettel a csuklya-, fűrész-, és hátizomra, meg a tricepszre. A szervokormány, az nagyon kéne. 150 ezer körül lenne, azt mondja a Doktor. Még meggondolom.

A váltón érezni, már nem mai gyerek. Így is felveszi a versenyt sok modern konstrukcióval, könnyen, gyorsan jár, bár a hidegre elég érzékeny; fagypont alatt reccsen egyet-egyet, míg át nem melegszik. Az áttételek rövidek, 140-nél ötösben már 4000 felett forog, és nagyjából ebben a sebeségtartományban érezhető a legbrutálisabb hangerő. 160 felé ha nem is sokkal, de észrevehetően halkabb, és 180 táján sem veszélyesebb a motorhang, mint a kritikus 140-nél.

Felszereltség és karbantartás

A felszereltség nem tartozik a '87-es Golfok erős pontjai közé. Az utolsó II GTI-szériákban már volt szervós és klímás is, ez azonban az első DOHC 16V-generációhoz tartozik. A márkaszervizes szerelő csinált rajta egy balul sikerült ablakfóliázást, de kirúgták a vizsgáról, úgyhogy leszedte. Az utólagos villanyablak sose lesz olyan, mint a gyári, ez sokáig a legváltozatosabb szituációkban vágdosta ki a biztosítékot. Volt nyári 50 fok, dugó kifelé az M7-esen, amikor felhúzás után akadt el - nyitott ajtóval araszoltam, meg ne fulladjunk. Természetesen jeges esőben lehúzott állapotában jelentett csődöt. A kedvencem, amikor egy külföldi út előtt ment ki a biztosíték, lehúzott ablakkal, rohanni kellett a reptérre, de az utcán se hagyhattam. Legalább tízszer kellett szétszedni és összerakni, zsír, WD 40, ima, vajákolás - ma már nem félek tőle, de leginkább azért, mert már pillanatok alatt ki tudom cserélni a biztosítékot, lekapom a kárpitot és megkenem a mechanikát. A másik fontos extra a klíma lett volna: a Doktor ellenezte, azt mondja, tudna bele szerezni, de az utólagos klímával még több baj lenne.

Költségek és alkatrészárak

Az egyéb élmény-kategóriában nem szabad megfeledkezni a fenntartási költségekről: gyakorlatilag nincs többe, mint egy azonos korú tisztességes polgárautó. Az elektromos AC pumpa 50 000 forint, és egy teljes motorgenerál a regimentnyi szelep miatt elég húzós, egyébként azonban nincs még egy hasonlóan sportos karakterű, ennyire olcsón fenntartható autó. Jórészt 650 000 forint alatt maradnak a kettes Golfok árai, a legolcsóbb autókat 180-200 ezer forinttól lehet megszerezni.

Alkatrész és kiegészítő árak

tags: #golf #2 #berakhato #motorok #lehetőségek

• A 307 SW sokoldalúsága
• minden a Ford Transit rádióadapterekről
• Octavia rádiókód beírás
• tudj meg többet az 1993-as Suzuki Swift specifikációiról
• munkavédelem és csúszásgátlás