Lada 2105 Kipufogó Tőcsavar Kiszedése: Részletes Útmutató
Sokan a kúp-tányérkerék kapcsolódását teszik felelőssé a hangos hídban. Tapasztalataim semmi ilyesmit nem támasztottak alá.
Cseréltem szupportot (kúp-tányérkerék pár) és amit kivettem majdnem vadi újnak nézett ki (4,3-as, 75000 km-rel) semmi kopás, vállasodás, csupán egy kicsit fényesebb volt a fogoldal azon felülete ami a fog kapcsolódásban részt vesz.
Amit betettem (4,1-es kb. Természetesen fogaskereket csak párban szabad cserélni, valamint a kúpkereket az alátétjével együtt kell adni-venni, hisz az egyedenként változik, a helyes fog kapcsolódást határozza meg (hordkép). Az alátét vastagsága nagy különbségeket is mutathat.
A ház illeszkedő mérete minden hídnál ugyanaz (állítólag pontosra gyártják). A hordkép általában mindig helyes szokott lenni, beszereléskor azonnal, csak a foghézagot kell beállítani.
A foghézagot mérőórával szokás állítani. Szereljük egy beállítható karra az órát, a szupportot fogjuk satuba.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Az órát a karral kvázi olyan helyzetbe kell állítani, hogy tapintó tengelye érintőleges legyen a tányérkerék fejkörére illetve merőleges a fogfelületre. A kúpkereket forgás ellen lerögzítjük (megfogjuk kézzel).
A tányérkereket ide-oda mozgatva érezhetjük a foghézagot, a mérőóra 2 szélső helyzet között mozog. A szokásos hézag 0.1 mm. Kipróbáltam kicsi (3-6 század) és nagy (8-15 század) hézagokat is.
A gyári érték 0,08-0,12. Egyébként 0.07-et szoktam beállítani. Mindegyikkel mentem egy kört a falu körül. Szomorúan kellett tapasztalnom, hogy a zaj nem a haránthajtás helytelen kapcsolódásából adódik.
Ugyanis semmilyen észrevehető halkulást, sem pedig erősödést nem tapasztaltam. A kiegyenlítőmű napkerekei (rózsakerék) alatt bronz alátét van, ezeknek olyan (nem éppen egyforma) vastagoknak kell lenni, hogy egyforma foghézag legyen a két oldalon.
Ekkor visz egyenletesen a 2 fogaskerék. Ellenkező esetben egyenlőtlenül kopik a fogaskerék addig míg az egyforma hézag ki nem alakul. Alátét vastagság: 1,8 ... A kiegy.mű-ház csapágyak beszerelésénél viszont oda kell figyelni.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Sok eleve gyárilag hibás híd létezik. A dolog ott kezdődik, hogy a csapágyfedelek nem pontosak. Az enyémben pl. nehezen ment a csavar, és ferdén állt a csapágyfedél. Sajnos az eredeti csapágy amit kivettem ferdén kopott volt.
A görgők által kitaposott ösvény kb. 1,5 mm-rel ferdén helyezkedett el a csapágy külső övének középvonalától. De csak az egyik oldalon, a másik meg tűrhető volt. Szóval hülyén raktak össze az oroszok.
Amit most újat beleraktam már helyesen áll. A próbautjaim során (1-2 hónap alatt) többször is szétszedve megállapíthattam, hogy most már szimmetrikusan és egyenletesen kopnak a csapágyak. A csapágyfedelet kicsit fel kellett dörzsölni és a menetet után vágni.
Fontos a csapágyfedelek megfelelő előfeszítése. Ezt a csavarok lenyomatékolásával biztosíthatjuk. Erre a legegyszerűbb eszköz ha nincs kéznél nyomatékkulcs, a libamérleg.
Kell egy libamérleg (kb. 20 kg-ig mér), egy fél méter hosszú 25-ös cső, és egy számológép. A csövet a kulcs szárára húzzuk, a cső végére ráakasztjuk a libamérleget.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
A számológéppel elosszuk 50Nm-t a cső méterben mért hosszával, majd megszorozzuk 9.81-el, majd meghúzzuk ennyi kilóval. Nagyon pontos nyomatékolást csinálhatunk. A libamérleget etalon súllyal hitelesíthetjük.
A csapágyfedél csavarok 50 Nm-esek, nem kell megtépni őket. Ez nagyon fontos, mert a két konzol merevséget ez is meghatározza egy kicsit.
A következő lépes, hogy a menetes perselyekkel előfeszítjük a kiegy.műház csapágyait. Szintén mérőórával mérjük. Az egyik csapágyfedélre (konzolra) erősítjük, a tapintót a másik konzolra irányítjuk.
Akkor jó a csapágy-előfeszítés, ha a csapágyfedelek 0,14-0,18 mm-rel eltávolodtak egymástól. Figyelem! Csak óvatosan, nagyon könnyű besokallni ! A helyes előfesz mellett kell mérni a helyes foghézagot is a tányérkeréken.
A mérőórát át kell szerelni. A lada könyvben 2 óra szerepel. Eggyel lassabban megy. Ne siessünk vele. Tulajdonképpen ilyenkor alapozzuk meg a jó hidunkat, amihez lehet, hogy 30 évig hozza sem kell majd nyúlnunk.
Ne kapkodjuk el hát a dolgot, egy híd újbóli szétszedése amúgy sem egyszerü dolog, megéri odafigyelni. A perselyeket körmös bizt.lemez biztosija.
A roppantgyűrű megroppantásához az önbizt. anyát eléggé nagy nyomatékkal kell kezdetben meghúzni. Vigyázat ! Nagyon könnyű besokallni ! Tehát kis húzás, aztán mérés, majd megint húzás és mérés.
Én max 30 Ncm-t feszitek elő. Állítólag 30 km megtétele után a csapágyak forgási ellenállása 40-60 Ncm-re esik vissza. Sajnos tapasztalataim alapján ez sohasem történt meg, csak forró volt a szupport, így kiszerelés után manuálisan kellett csökkentenem az előfeszítést.
Valszeg ez a procedúra csak az ősrégi 60-as évekbeli gyártású biliacél csapágyakra volt igaz, a mai motorokat sem kell bejáratni, a tengelyek gyakorlatilag optikailag tükrözöek (érdesség <1 mikron), illesztések baromi jók, így a motor mozgó felületei csak érdesednek a járatáskor.
Anyageltávolítás gyakorlatilag nincs a felületeken. Jobb alapanyagok állnak rendelkezésre. Célszerű eleve olyanra húzni ami végleges érték, ez fix marad a csapagyak teljes élettartama során. Esetleg 1-2 évenként ellenőrizve egy kicsit húzhatunk az anyán megint. Ehhez nem kell szétszedni a hidat, csak a kardánt kell leszedni.
A túl laza kúpgörgős csapagyak beráznak. Erre figyelni kell. Túl kicsi előfeszítéskor azt hinne az ember, mintha excentrikus lenne a kardánja, és 60-nal mar úgy ráz hogy szinte fél tovább menni.
A zsugorgyűrűk leszedése: köszörüléssel vagy esztergálással. A tengely szövetszerkezete a hőre megváltozhat, ütlegelésre eldeformálódhat.
Kézi flex használata veszélyes, könnyen megcsúszhat a kéz és a szimmering tömítő felületébe belenyalhat. Ekkor dobhatjuk ki az egészet. A fali fix köszörű a jó, itt finoman tudjuk az anyagot eltávolítani.
A legjobb persze az eszterga, de sajnos nincs mindig kéznél. Csak egy helyen kell elkezdeni fogyasztani a gyűrűt, hogy C-alakot kapjunk. Amikor már a falvastagsága 0,5 mm körüli, magától szét szokott nyílni a nagy feszültségtől.
A csapágyat le kell sajtolni, illetve az újat fel kell sajtolni. A korábban lötyögős vadi új csapágy a felsajtolás után kis hézaggal fog járni, mert a belső öv kitágul.
Ez a jó. Amelyik tengelyre túl könnyen fel megy a csapagy azt nem szerencsés használni. A külső öv sokkal lazább illesztésű. Mértem már olyan tengelyt ahol 0,2 mm volt, de olyat is ahol 0,1. Nagy a szórás. Még a vastagságuk is különböző.
Borzasztó az alkatrész kereskedelem. Mielőtt bármit csinálunk, mérjük meg mikrométerrel a tengelyt és a gyűrűket, és párosítsuk a megfelelőt. Célszerű a szabványt elővenni és kiszámítani a kötés szilárdságát. Gyári adat szerint 2 tonnánál sem mozdulhat meg. Felsajtolás 6 t-val és 250 fokon.
Mivel présgépünk nincs, elő kell venni a disznópörzsölőt meg a pb-palackot. A gyűrűt sárgáig kell hevíteni (ne sokáig hevítsük, mert később elrepedhet) a vörös az kevés lehet, nálam már szorult meg 3mm-rel a cél előtt. Sokat ne tököljünk a feltevéssel, mert elkésünk, és aztán köszörülhetjük le újból.
De a minimálisan szükséges hőmérsékletet is ki tudjuk számítani, így tényleg csak a szükséges mertekig kell felhevíteni. A meggypiros az kb. 750 fok. A sárga mar 900-1000. A tengelyt vigyük le előtte a pincébe hűlni.
A féltengelyeket csúcs közé befogva és megforgatva nézzük meg nem ütnek-e. Az indikátorórával a szimering, a csapágy és a fékdob homlokfelületét nézzük meg ütésre. 75W-90 olajat használok, valvoline szintetikus. Olcsó.
Az Energy releaser nevű kence segített. Tudvalevő hogy a híd nagy fűtőtest hírében áll. Autópályán meghajtod 150-nel nyáron, aztán megállsz és megfogod. Odasül a kezed. Még városi forgalomban is ép, hogy elviseli a kéz a meleget. Belöttyintve ezt a kencét, csoda történt.
A hidam azóta jéghideg, csak kicsit langy, amikor beállok a garázsba. Hasonló a millitechez. Csak éppen ipari cucckent kezdte, nem járműves területen. A fémmegmunkálási területre fejlesztették ki eredetileg. A fúró és üregelő szerszámokat mártanak bele, majd azután használjak.
Egy fúró állítólag 10x annyit furást bír ki 2 élezés között ezzel kezelve. Az iparban sokat kaszáltak vele (dollármilkók). Később csináltak hajtóművekhez meg motorokba is. Keleten állítólag terjed. Azóta nem is olyan büdös a híd.
Kaphatok olyan szimeringek ahol az olajvisszahúzó rapancok túlállnak. Fény fele fordítva észrevehető. Ilyet ne vegyünk. A recéknek meg az ajak előtt el kell tűnni.
A szupport felfogó 8*M8-as csavarok meneteit sajnos le kell tömíteni. A szuszogónál arra kell figyelni, hogy alvázvédő le ne ragassza. Ha nem szuszog akkor bizony a gazok nyomása kinyomja a szimeringeknel az olajat! Én már jártam így.
Próbakor. Megdöbbenés. A híd ORDÍT MINT A SAKÁL! A városban olyan érzésem volt, hogy utánam fordulnak az emberek, hogy kié ez a kávédaráló. Nem is merek 60-nal gyorsabban menni.
Gyorsan haza, remegő kézzel szétszed, majd most megtalálom a ledarált fogakat, és a tönkrement csapágyakat. Szétszedem felrakom az asztalra és semmi különöset nem találok. Csapágyak szépek, fogak épek, hézagok jók. Megnyugszok. Mi a franc van?
A haránthajtás nem lehet hisz a zaj nem függvénye a hézagnak, a gázadásnak és a motorféknek. A kiegyenlítőmű sem lehet, mert egyenesben kigurulva és kanyarban gázadásra is ugyanaz. Felemelve a farát és üresbe pörgetve ugyanúgy szól csak hangosabbnak tűnik, mert nem megy az autó.
Csak az egyik oldal felemel, úgy is ordít. Féltengelycsere. Hát így egy kicsit más a hangja. Most ugye fordítva pörögnek a tengelyek. Érdekes, hogy egész lassan gurulva (5km/h) is sok herczes berregés hallatszik.
Ez már elgondolkodtató. Mi az ami a tengelyek 1-2 herczes fordulata alatt ennek többszörösével rezonál? Aha, úgy tűnik most megcsíptem. Lehet, hogy a bordás kötés, ha mar a fogak nem.
A könyvben úgy szól, hogy fel kell tenni a bázisasztalra prizmákra és merőperemet kell a végeire csavarozni és vinklivel meg kell merni a felületeket a vízszintes és függőleges síkban. Max eltérés 0.2mm.
Gyorsan belenezek a féltengelyek vonalában a hídba. Látok 4 kört, meg látom a kis kúpkerekek csapját is ha bent van a szupport. Hat ezek 4-en 5 fele állnak! És milyen durván! Jézus, görbe a hídtestem! Csak ez hiányzott, ki kell szedni az egészet.
A mérőperem a végsíkra illeszkedik, az meg a kutyát nem érdekli, sokkal inkább a csapágyfeszek, mert a féltengelyt az vezeti meg.
Vettem hat egy 1900 forintos lézerceruzát. Átalakítottam 3 ceruzaelemesre, és mikrokapcsolósra, hogy folyton lehessen égetni. Egy 30x72-es csapagyba szereltem (ilyen megy a féltengelyre) jusztirozhatóan.
A műhely falán beállítottam a lézert a csapaggyal egytengelyűre. Bedugtam a lézert a féltengely helyére a másik oldalra pauszpapírt tettem. Hát ugyan nem mutatott a közepére! A lézer forgatással kis kört ír le a csapagy tengelycentruma körül. Minél jobb a jusztirozás annál kisebb kört.
A kör közepe és a csapágyfeszek közepe közti eltérés a híd görbesége. Szomorúan tapasztaltam, hogy a függőleges síkban 9,5 a vízszintesben 3,0 mm a híd görbesége (kifli alakú).