A Lada Samara 1500 – Történet, Modellek és Összehasonlítás
A belföldön Szputnyik néven piacra dobott Samara, a Niva után a második teljesen önálló fejlesztésű modellje volt az AvtoVAZ-nak. Az AvtoVAZ 1984-ben dobta piacra a kocka Ladákénál modernebb vonalvezetésű és technikájú, elsőkerék-hajtású Samarát. A Lada Samara egy kiskategóriás autó, amelyet az orosz (korábban szovjet) AvtoVAZ autógyár gyártott 1984-től 2013-ig.
Fejlesztés és Innováció
Viszont ez volt az első fronthajtású, fogasléces kormányzású, elől korszerű MacPherson-, hátul hosszanti csatolt lengőkaros futóművel szerelt Lada. Szíjas vezérlésű, keresztben elhelyezett négyhengeres motorjának fejlesztésébe pedig még a Porsche szakembereit is bevonták az elvtársak. Az első prototípus már 1979-ben elkészült, a sorozatgyártás mégis csak 1984. december 18-án indult, egy háromajtós, azaz 2108-as kódjelű példánnyal. Az AvtoVAZ történetének egyik legkiemelkedőbb dátuma 1984. december 18-a, amikor a gyártósort elhagyta az első fronthajtásos Lada, a VAZ-2108, melyet Lada Samara néven forgalmaztak Magyarországon és más exportpiacokon.
A VAZ-2108 célja az volt, hogy megszorongassa a Volkswagen Golfot, az Opel Kadett B-t, a Ford Escort III-at és a Renault 9-est. Nyugati autók, többek közt a VW Golf mintáját követve praktikus ferdehátú kivitelben mutatkozott be az új, három- vagy ötajtós Lada. A Lada remélte, hogy a Samarával fel tudják venni a versenyt a többi gyártóval az európai piacon. Az autó tervezésekor az AvtoVAZ mérnökei olyan potenciális konkurens típusokat vizsgáltak meg közelebbről, mint a Volkswagen Golf, az Opel Kadett D, a Ford Escort Mk III és a Renault 9.
Modellváltozatok és Karosszériák
Kezdetben 1,3 literes, 65 lóerős benzinmotorral és 3 ajtós ferde hátú karosszériával volt elérhető, később viszont megjelentek az 1,1-es (54 LE) és az 1,5 literes (75 LE) erőforrások, valamint az 5 ajtós ferde hátú és a 4 ajtós lépcsőshátú karosszéria is. A kocsi háromféle karosszériával készült, három- és ötajtós ferde hátúval, valamint négyajtós szedánnal. Szintén háromféle benzinmotorral szerelték: 1,1 literes, 1,3 literes és 1,5 literes változatban volt elérhető.
A Ladánál úgy tervezték, hogy a kocsi megjelenése után azonnal kapható lesz 1,1 literes, 1,3 literes és 1,5 literes, négyhengeres motorral is, de a kezdetekben csak az 1,3 literes erőforrás (és a háromajtós ferde hátú karosszéria) volt elérhető. A Samara az idők során nem vált olyan kultikussá, mint a nemrégiben 50 éves "kocka Ladák".
Samara kerékcsapágy Francia típus
A Lépcsőshátú Samara (VAZ-21099)
Ám később a klasszikus, háromdobozos formákhoz szokottak, illetve a nagyobb (igaz, rosszabbul pakolható) csomagtérre vágyók kedvéért a gyár bevezetett egy lépcsőshátú verziót is. A hosszú ideje tervezett szedán változat (VAZ-21099) végül 1990-ben jelent meg. A Lada-család legújabb tagja, a 21099-es típusjelzésű, Forma néven is emlegetett modell a „lépcsőshátú” köznyelvi elnevezést kapta. Sokan szeretik az ilyen klasszikus, "háromdobozos" felépítést.
Alapvetően testvére a már ismert ötajtós változatnak, ám esetében módosult a karosszéria vonalvezetése, a motorháztető és a sárvédők megnyúltak, s természetesen hosszította a járművet az utastértől optikailag is elkülönített csomagtér. Ezek után a számok: míg az ötajtós Lada hossza 4006 mm, addig a régi autók (köztük Zsigulik) receptjét követve lépcsős hátú modellé 4205 mm. Szebb ez a megoldás, mint az elődé? Megítélés kérdése. Vannak, akiknek tetszését nem nyerte meg, többségi vélemény szerint azonban esztétikai szempontból előrelépés az új vonalvezetés.
Változatlanul 2640 mm a tengelytáv, a C-oszlopra is került oldalüveg. Hasonló a farrész formaterve, mint a ferdehátú változatoké. Kombi kivitelt sajnos egyelőre nem terveznek Togliattiban. A hagyományos Samarák elején a fényszórók körüli rész egy különálló karosszériaelem volt, a szedánon azonban az elülső oldalelemek egy részből álltak, valamint a hűtőrácsa is eltérő volt a ferde hátúétól.
Csomagtér és Pakolhatóság
Tágasabb csomagtartó, szerény variálhatóság. Mindenképpen említésre érdemes, hogy a csomagtartó szükség esetén összenyitható az utastérrel, ehhez ki kell emelni a kalaptartót és előredönteni a hátsó üléssort. Igaz, erre a megnagyobbított területre az átlagautósnak csak ritkán van szüksége, de ha mégis, nagy előny. Aminek, sajnos, bizonyos hátrányai is jelentkeznek. Az talán a kisebbik baj, hogy az ülések lehajtása csak akkor lehetséges, ha mindkét hátsó ajtót kinyitjuk, különben a széles könyöktámaszon (ami normál állapotban kellemesen széles) fennakad a háttámla. Nagyobb gond a szűk berakodónyílás.
Ebben különbözik leginkább ez a Samara a többitől: a lépcsős hát előnye a nagyobb csomagtartó, ám szűk ajtónyíláson keresztül pakolható, és kevésbé tágassá bővíthető. Szintén kellemetlen, hogy a Ladánál nem sikerült elérni, hogy a kalaptartó ne zörögjön menet közben. Igaz, a zajforrás némi házi ügyeskedéssel megszüntethető, ha a peremét habszivacsból vagy lágy gumiból készített csíkkal leragasztjuk. Nagyobb tárgyak szállításának úgysem ez az akadálya, nem az említett szűk nyílás, ami a magas rakodóperemből és a fix, tehát az ajtóval nem felemelkedő hátsó szélvédőből adódik.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Belső Tér és Ergonómia
A VAZ-21099 gyári néven futó modell utasterének kiképzése majdnem megfelelőnek mondható, vagyis inkább így kellene fogalmaznunk: ez alkati kérdés. Például míg az én testmagasságomhoz (178 cm) mérve csak kicsit zavart, hogy a kormánykerék a megszokottnál magasabban áll, más ugyanezt már nem érezte elhanyagolható szempontnak. S ugyanígy, míg jómagam kis igazgatás után megfelelően be tudtam állítani az ülést (hogy elérjem a pedálokat, de közben biztonságos maradjon a kormánykezelés is), az alacsonyabb termetűeknek meggyűlhet a bajuk az összehangolással. Nem vitás, jobb lenne, ha a kormánykerék magasságát állítani lehetne.
Ismerős beltér, pár elrejtett kezelőszervvel. A hátsó üléssoron utazók kényelme elsősorban az előbb már említett szempontoktól függ. Ha a vezető nem kényszerül arra, hogy túlságosan hátratolja, elfektesse ülését, marad hátul elegendő hely. Ha viszont igen… - nos a baj forrása éppen a kényelemre törekvés lehet, hátsó üléssor ugyanis túlzottan szélesre sikerült. Itt amúgy nincs hátsó fejtámla, mint például a Skoda Favoritban, a két szélső helyen viszont automata a biztosági öv. Újabban már egyes ferdehátú Samarák is ezt kapják meg.
Egyáltalán nem különleges a műszerfal, viszont jól áttekinthető, esztétikus - utóbbiról van persze más vélemény is. Ugyanakkor vitathatatlan, hogy minden visszajelző műszer megtalálható, ami a jármű vezetéséhez egyáltalán szükséges lehet. Egyetlen kivétellel: sajnos nincs az autóban fordulatszámmérő. Van viszont jókora, „STOP” feliratú, piros fénnyel világító kijelző, amely minden, a kocsi működését akadályozó jelenség esetében felgyullad, jelezve, a javításukig ne folytassuk utunkat (ugyanez világít, ha a kéziféket behúzzuk); és nem maradt ki a takarékos vezetést segítő Econ fogyasztásmérő sem. Nincsen fordulatszámmérő, de bizonyos piacokon már másik műszerfalat kínálnak a Samarához.
Jól elrejtették a tervezők a hidegindító (szívató) gombját, ha nem jelezte volna a műszerfal tövében piktogram és kis nyilacska, merre keressem, talán még ma is kutatom a helyét. Viszont a napi kilométer-számláló beállítógombjának megtalálásához még ilyen segítség sincs, ehhez már a kocsi kezelési könyvét kellett használni. Ez intő jel: a kis könyvecskére minden új ladásnak szüksége lehet. Az utastérvilágítás - sok más, egyszerűbb kivitelő autótól eltérően - mind a négy ajtóhoz be van kötve, s térképolvasó lámpa, illetve az ajtók felett négy kapaszkodó is helyet kapott a kocsiban.
Menetteljesítmény és Fogyasztás (1500-as motor)
Dinamikus vagy takarékos az 1500-as motor? Tény, hogy a 75 lóerős teljesítményű és 940 kilogrammos saját tömegű Lada a jól gyorsuló autók közé sorolható, s ez ösztönzi is arra vezetőjét, hogy „odalépjen neki”, a kívánatosnál vehemensebben gyorsítson. Ennek azonban a fogyasztásban mérhető ára van, holott a lépcsős Samara egyébként sem tartozik a kifejezetten szerény fogyasztású kocsik közé. A Samara 13 másodperc alatt gyorsul 100-ra, az átlagfogyasztása nálunk 8,7 l/100 km volt.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Üzemanyag-fogyasztás adatok
| Üzemmód | Fogyasztás (l/100km) |
|---|---|
| Városi | 9,95 |
| Országúti (120 km/h alatt) | 7,3-7,5 |
Az 1500-as motor városi autózás közben - legalábbis a téli, hideg napokon végzett próbautakon ezt tapasztaltuk - megissza a maga 9,95 literét. Ha nagyon figyelünk a gazdaságos vezetési stílusra, esetleg lefaraghatjuk ezt a számot 8-8,5 literre. Természetesen ebben sok volt a „szívatós üzem”, a nyári fogyasztási adatok bizonyára kedvezőbbek. Országúton, autópályán - ha nem hajtjuk 120 km/h sebességnél jobban - nem fogyaszt többet 7,3-7,5 liternél. Persze, 95 oktános ólmozatlan benzinből, tekintettel arra, hogy ez a Lada már katalizátoros kivitelben készül. Elképzelhető, hogy a ferdehátú 1500-as Szamarához képest mért többletfogyasztás is ennek a környezetvédelmi felszerelésnek tudható be - no igen, a tisztább levegőnek ára van.
Közvetlenül a jobb hátsó lámpatest mellől nyílik az üzemanyagtöltő-fedél. Jó, hogy zárható a tanksapka, de zavaró, hogy külön nem a slusszkulcs nyitja.
Lada Samara 1.5
Váltó, Futómű és Vezetési Élmény
Széria az ötfokozatú váltó, a négyes szerkezet már a Merkur-féle korai, 1300-as Samara modellek emléke. A Ladáknál megszoktuk, s nincs ez másként a lépcsős hátúnál sem: a motortér nem zsúfolt, minden könnyen elérhető, szerelhető. Ez a szabályozatlan katalizátoros változat. Igen jó az autó útfekvése, a vezető még élesebb kanyarokban (olyan sebességnél, ahol olykor azon kezd gondolkodni, jobb lett volna kicsit lejjebb venni a tempót) sem érzi bizonytalannak. A fogasléces kormányművel a lépcsős hátú Samara kellő érzékenységgel reagál az irányváltási szándékra, ráadásul a parkolási manőverek szervórásegítés nélkül sem izzasztóak. Sajnos a futómű zajai erősen hallhatóak az utastérben, igaz, csak akkor, amikor rossz minőségű útburkolaton gurul a gép. Például az M7-es autópályán zajos volt a kocsi, de az M5-ösön és az M0 autóút rövid szakaszain szép csendesen gurult.
Mivel próbaautónk átvételkor már nem volt vadonatúj, nem nekünk kellett foglalkoznunk a váltó bejáratásával, viszonylag könnyen vette be a fokozatokat. Ám kétszer is előfordult, hogy egyes helyett véletlenül hátramenetet kapcsoltam. Lehet, hogy egyéni ügyetlenség? Vagy lehet, hogy túl közel került egymáshoz a két fokozat, és nincs megfelelő elhatárolás? Tekintettel az 50 km/h sebességkorlátozásra, azt is kipróbáltam, mennyire ízlik e tempó a kocsinak IV., illetve V. fokozatban. A tapasztalat kedvező: mindkét variációban használható, rángatás nélkül gyorsít a szíjas vezérlésű, porlasztós benzinmotor. Igaz, nem dinamikusan, sietős tempóhoz legalább III. fokozatig vissza kell kapcsolni. Amúgy a végsebessége korrekt 154 km/h.
További Felszerelések és Kényelem
A kocsi fűtése viszont igen hatékony, ahogyan egy Ladához illik. Sok Samara-tulaj kifogásolja, a belülről állítható jobb oldali visszapillantó nem fordítható eléggé a vezető felé, de tükör beállítása nekem nem okozott gondot. A fűtőventilátorral kapcsolatban valóban észlelhető a sokak által emlegetett halk, de sivító hang, ám csupán a legnagyobb fordulatszámon. A négyajtós változat bejáratai ugyanolyan szélesre tárhatók, mint a többi Samara modellé.
Különleges és Versenyváltozatok
A Samarából VAZ-415 gyári kódszám alatt nagyon kis példányszámban készültek 2x654 cm³-es Wankel-motorral szerelt változatok is, amit csak Oroszországban árultak. Megbízhatatlansága miatt nem kezdett bele a Lada a komolyabb sorozatgyártásba, az elkészült darabokat többnyire a rendőrség és egyéb biztonsági szervezetek vették meg és elfogóautóként használták őket. 1985-ben készült egy farmotoros, összkerékhajtású raliváltozat, 1987-ben pedig egy középmotoros, Samara-EVA nevű verzió, 1860 cm³-es, 300 lóerős, 16 szelepes turbómotorral. Két évvel később készült el a még erősebb Samara S-Proto, mely 350 lóerő leadására volt képes. A leghíresebb versenyváltozat a Samara T3 volt, mely 1990-ben hetedik, 1991-ben pedig ötödik helyen végzett a Dakar-ralin, pilótája pedig Jacky Ickx volt. Ebben a kocsiban azonban meglehetősen kevés alkatrész volt az eredeti Samarából, a Porsche 959 összkerékhajtási rendszerét használta és egy 3,6 literes, hathengeres Porsche motor került bele.
Nemzetközi Pályafutás és Piacok
Pályafutásának egyetlen komolyabb ráncfelvarrása 1997-ben érkezett (ez volt az 1,5 literes injektoros motorral szerelt Samara 2) és körülbelül eddig tartott nemzetközi pályafutása is. A Samarát világszerte árulták, került belőle Ausztrália, Kanada és a legtöbb európai ország piacaira is. A különböző felszereltségi szinteket a kereskedők határozták meg és ők is végezték el az ehhez szükséges kisebb-nagyobb változtatásokat. Néhány országban csak a kocsira kerülő feliratok különböztették meg az import modelleket az Oroszországban kapható Samarától, de Belgiumban, Franciaországban, Németországban és egy rövid ideig Ausztráliában például piacra került egy kabrióváltozat is, melyet sehol máshol nem lehetett kapni.
A Lada Samara a szocialista tömb országaiban kívül is nagy karriert futott be, számos nyugat-európai országban, Kanadában és Ausztráliában is forgalmazták. A kényesebb vásárlóközönségű országokban a márkakereskedők gyakran utómunkálatokat végeztek az autón, például lecserélték a hűtőrácsot. Az Egyesült Királyságnak csaknem három évet kellett várnia a Samarára a Szovjetunióban való 1984-es megjelenéséhez képest. Az első modellek végül 1987 novemberében kerültek a kereskedésekbe, a kocsi fogadtatása kedvező volt, ahogy a kezdeti eladási mutatók is.
Kritikák és Verseny
A neves német autógyár segítsége ellenére a Samara nem tudott akkora sikert elérni, mint a VAZ-2104, VAZ-2105 és VAZ-2107-es széria, bár az elsődleges célját elérte a Lada, azaz sikerült egy erős felépítésű, modern kinézetű, olcsó és olcsón fenntartható kocsit építenie. A Samaráknak gyakran felrótták a gyenge vagy legalábbis megkérdőjelezhető összeszerelési minőséget és a rossz minőségű anyagokból készült belső teret és kezelőszerveket. Ez utóbbit a Lada korábbi modelljeivel kapcsolatban is sokszor felhozták. A fröccsöntött műanyagból készült hűtőmaszk miatt is sok kritikát kapott a kocsi, mivel egyesek szerint csúnya volt és olcsóságot sugárzott.
A Samara komoly változást jelentett a korábbi Ladákhoz képest, hiszen akkori szemmel nézve modern, ferde hátú karosszériával készült, elsőkerék-meghajtású volt és bővebb volt a motorválasztéka is, mint elődeinek. Az olcsó műanyagokból készülő belsőtér, az átlagon aluli összeszerelési minőség és a gyenge menetteljesítmény azonban csalódást okozott azoknak, akik arra számítottak, hogy a Samara képes lesz felvenni a versenyt a nyugati gyártók autóival. A Lada az új modell tehát ismét inkább a szerényebb anyagi helyzetben lévő vásárlók számára volt ideális, de ők többnyire kitartottak a "kocka-Ladák" mellett.
A Samara ára magasabb volt a korábbi Lada modellekhez képest és bizonyos szempontok szerint jobb is lett, mint elődei, mégsem érte el a célját, azaz nem tudta felvenni a versenyt a nevesebb gyártók modelljeivel a brit piacon. A J. D. Power piackutató cég felmérései szerint az előbb felsorolt kocsik közül 1996-ban és 1997-ben is a Lada Samara volt a legkevésbé keresett a vásárlók köreiben. A Top Gear 1996-os és 1997-es felmérései alapján a brit lakosság a Samarát tartotta a legrosszabb vezetési és egyéb élményt nyújtó kocsinak.
A Samara 2 és a Gyártás Befejezése
A sokat szidott hűtőmaszkot később a gyár is lecserélte és egyéb változtatások is történtek a kocsin, például megjelentek az injektoros motorok, hogy a külföldi piacra szánt Samarák megfeleljenek a szigorúbb károsanyag-kibocsátási szabályoknak is. 1996 és 1997 között nehéz helyzetbe került az AvtoVAZ, a gyárat komolyan fenyegette a csőd, ezért innentől kezdve csak a közelebbi országokba exportált Samarákat. Az egyik legnagyobb problémát az jelentette, hogy a General Motors nem volt hajlandó nagy tételben injektorokat eladni a nehéz helyzetben lévő AvtoVAZ-nak, mivel attól tartottak, hogy nem fogják tudni kifizetni az alkatrészeket, pedig ezeknek a beszerelése rendkívül fontos lett volna az egyes országokban érvényben lévő szigorú károsanyag-kibocsátási szabályok miatt.
A helyzeten úgy próbált meg javítani a gyár, hogy piacra dobott egy minőségibb változatot Európában EuroSamara és Samara Baltic néven, amit Finnországban, Uusikaupunkiban szereltek össze. Szintén 1997-ben kezdődött meg az új változat, a Samara 2 (VAZ-2115) kis példányszámú gyártása az AvtoVAZ különleges járművekre szakosodott részlegén. Ez egy négyajtós szedán volt, mely az első generációs Samarákhoz képest némi modernizáción esett át külsőleg és belsőleg is. A kocsiba 1,5 literes injektoros motor és az elődjéhez képest jobb sebességváltó került. A fékek és a belsőtér szintén fejlődésen mentek keresztül a Lada 110 (VAZ-2110) alkatrészeinek köszönhetően.
A valódi sorozatgyártás 2000-ben indult be a Togliattiban található gyár fő részlegén. 2002-ben az ötajtós (VAZ-2114), 2004 szeptemberében pedig a háromajtós (VAZ-2113) ferde hátú gyártása is megkezdődött. Utóbbi modell gyártását nem tervezte az AvtoVAZ, csak a kereskedők által mutatott komoly érdeklődés hatásra kezdtek hozzá. Togliattiban 2004-ben 20 év után befejeződött az első generációs Samarák gyártása. 2007 januárjában megjelent a Samara 2 felújított változata, melybe a Lada 110-ből megismert VAZ-11183-20 kódnevű 1,6 literes motor került. Bár a Lada 110 és a Lada Priora is népszerű modellek voltak Oroszországban, továbbra is a Samara mellett szólt kedvező ára és az iránta mutatott folyamatos kereslet.
Viszont hazájában egészen 2013 végéig elérhető volt, abban az évben búcsúzott, 29 év és 5,2 millió legyártott példány után. A legfiatalabb példányok tehát idén még csak 7 évesek, a régebbi megkímélt darabok viszont már oldtimer vizsgára is bátran elvihetők.
Ár és Megbízhatóság
Árak: a német Oldtimer Markt árkatalógusa (Oldtimer Preise 2020) szerint a Lada Samara 1.5-ös motorral szerelt, szép állapotú példányai napjainkban 2.700,- Euróért cserélnek gazdát. Egy átlagos állapotú autó 1.300,- Eurót ér, míg egy felújításra szoruló példányért már 400,- Euróval a zsebben is érdemes elindulni. Megbízhatóság: Az apróságok sorra tönkre mentek, de mindig menetképes maradt.
tags: #lada #1500 #samara #összehasonlítás #gyakori