Lada 1300 (VAZ-21011): Műszaki adatok és a dugattyú méretek részletesen
A szocialista idők legnagyobb presztízsű márkája kétség kívül a Lada volt. Közel hatvan év távlatából szemlélve az eseményeket, szerencsésnek mondhatja magát az egykori vasfüggöny mögé szorult Kelet-Európa, hogy a szovjetek az olasz Fiattól vették meg a licencjogokat első saját típusukhoz.
A Lada születése és fejlődése
Már 1965-ben elkezdődtek a tárgyalások Vlagyimir Szuskov, a szovjetunió Rómába akkreditált kereskedelmi tanácsosa, és Vittorio Valletta, a Fiat akkori nagy hatalmú vezére között, az akkor még majdani Fiat 124-es majdani lehetséges szovjet licencgyártásáról. Az 1967-ben Év Autója címmel díjazott Fiat 124-es módosított változatáról, a Lada 1200-asról (gyári kódnevén: 2101) van szó, ami 1971-től készült Togliattiban.
Az első Zsigulik 1970-ben gördültek ki a Fiat-kölcsönből a kalmük sztyeppén felhúzott szupermodernnek számító gyárból, Togliatti városában. 1970-ben kezdődött az első Lada a 2101-es gyártása. Először a szedán (VAZ-2101) érkezett, de egy évre rá már a kombi (VAZ-2102) is megjelent, és ahogy az várható volt, mindkettő azonnal óriási siker lett. Nemcsak otthon, a vasfüggönyön belül minden országban, sorban álltak értük, hosszú várólisták alakultak ki, vonzó volt a modern nyugati licenc.
A típus alapmotorja egy 1200 cm3-es, vízhűtéses felülvezérelt erőforrás volt. Az 1970-ben kelt életre az 1200 cm3-es alap blokk. Egy 8 szelepes OHV vezérléssel ellátott alumínium öntvényből készült 2101-1003015 kódjelű hengerfejjel szerelték a kezdetektől. A főtengely 66 mm löketű, a síktetős dugattyú átmérője 76 mm volt. A vezérműtengelyt kétsoros lánccal hajtották meg, melyet egy mechanikus feszítő feszített meghatározott rugóerővel. A vezérműtengely himbák segítségével mozgatta a 4db szívó és 4db kipufogó szelepet. A NAMI - a szovjet autóipari kutatóintézet - szakembereivel az 1,2 literes motort is átszerkesztették; az eredeti nyomórudas helyett modernebb, SOHC-vezérlésű lett, a bovdenes kuplungot hidraulikus váltotta.
A Lada 1300 (VAZ-21011) bemutatása
Idővel a togliatti gyárban is elérkezettnek látták egy apró ráncfelvarrást és néhány plusz lóerőt, így született meg a VAZ-21011. Már 1972-ben gyártásba vették az erősebb és kívánatosabb 1500-ast (VAZ-2103), sok krómdíszítéssel, dupla körlámpával, luxus műszerfallal és 75 lóerővel. Természetesen az olcsóbb, népautónak szánt a 2101-es is kínálatban maradt, sőt fejlesztettek rajta: 1974-ben bemutatták a VAZ-21011-est, immár 1300-as motorral. Ez az autó kapta meg először az 1300 cm3-es motort.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Az alap 1200-as motor 76mm-es dugattyúját 79mm méretűre cserélték, a főtengely maradt az alap 66mm-es löketű. Utóbbiban a löket változatlan maradt, de a furatot 76-ról 79 mm-re növelték, így lett nagyobb az erőforrás. Megjelent a 21011-1003015-ös kódjelű hengerfej melynek égéstere 32 cm3-re nőtt, magassága 112,5mm. Az égéstér mérete 79/51mm. A motor SOHC-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve.
A nagyobb motor +3 LE-t (68 LE), és +5 Nm nyomatéktöbbletet (94 Nm) hozott, amitől 2 másodperccel rövidült a százas sprint szintideje (18 s), 3 km/h-val nőtt a végsebesség (145 km/h), az átlagfogyasztás viszont fél l/100 km-rel megemelkedett. 68 lóerejével a KGST-autók közt dinamikusnak számított, a 110 km/h-s tempót kényelmesen tartani tudja, de autópályán sem jön zavarba, a 120-szal még éppen elviselhető zajterhelés mellett futja a kilométereket negyedik fokozatban. Ennek hála 62 helyett 68 lóerős teljesítményt írhattak a műszaki adatlapra.
Túléli a Lada 1200S a mai magyar forgalmat? - Vezess Értékbecslő
Műszaki adatok - Lada 1300 (VAZ-21011)
- Motor: SOHC-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve.
- Hengerűrtartalom: 1294 cm3
- Furat x löket: 79,0 x 66,0 mm
- Kompresszióviszony: 8,5:1
- Teljesítmény: 68 LE, 5600/perc fordulaton
- Végsebesség: 145 km/h
- Gyorsulás (0-100 km/h): 18 s
- Felépítmény: ötüléses négyajtós önhordó acélkarosszéria
- Hosszúság x szélesség x magasság: 4073 x 1611 x 1382 mm
- Tengelytáv: 2425 mm
- Csomagtartó: 385 l
- Tank: 39 l
- Saját tömeg: 955 kg
- Futómű: Elöl-hátul tekercsrugók és hidraulikus lengéscsillapítók.
- Fékrendszer: Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös hidraulikus fékrendszer fékerőszabályozóval.
Motorfejlődés és további technikai adatok
Az évek során számos motorvariáns és fejlesztés jelent meg a Lada modellekben. Az 1970-ben kelt életre az 1200 cm3-es alap blokk. A főtengely 66 mm löketű, a síktetős dugattyú átmérője 76 mm volt. A 2103-as kóddal ellátott blokk új főtengelyt kapott, a korábbi 66mm helyett 80mm-esre nőtt a lökete. Ennek következtében a motorblokk magasságát megnövelték 8,8mm-el. Így a dugattyú nem felső síkba járt, hanem a blokk tetejéhez viszonyítva 1,8mm-el lejjebb. Így nem kellett változtatni az alap hengerfej égésterén és a kompresszió viszony megmaradt 1:8,8 arányon. A gyújtáselosztó tengelyének hosszát és bordázatának méretét megváltoztatták, igazodva a magasabb motorblokkhoz.
Érdekesség, hogy feltehetőleg költséghatékonyságból 1975-től elhagyták a 2101-es kódú hengerfejet, így mind a három blokkot 21011-es nagy égésterűvel szerelték. Emiatt az 1200-es és 1500-ös motoroknak 1:8,5-re csökkent a kompresszió viszonyuk. A blokk kezdetben szürke volt az 1300-asnál, majd kékre festették.
1976-ban legördült a futószalagról a 2106-os modell, mely elsőként kapta meg az 1600 cm3-es motort. Az orosz mérnökök nem gondolkoztak túl sokat a tervezésen, a nagyobbik főtengelyt a nagyobbik dugattyúval párosítva, született meg a végeredmény. Az 1500-ös magas blokkját melyben 80mm-es löketű főtengely volt, párosították az 1300-as 79mm-es dugattyúméretével, szintén tálas dugattyútető kialakítással.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
1980-ban az első „kocka” Ladában jelent meg a 2105-ös motor. Ez a korábbi 1300-as motor átalakított változata. A blokk és a hengerfej elejét módosították, lecserélték a vezérműláncot bordásszíjra. Emiatt a főtengely, vezérműtengely és királytengely végére immár bordásszíjtárcsa került a lánckerék helyett.
1993-ban hosszú csend után újabb modernizácó következett. Megjelent az 1700 cm3-es motor. A 21213-as kódjelű erőforrás 82mm-es átmérőre növelt, tálas dugattyúkat kapott. A motortömb alacsonyabb lett az 1600-asnál 1,32mm-el. A hengerfej 21213-1003015 kóddal ellátott, magassága 111mm. Égésterének mérete 81/52mm és 30 cm3. A vezérműlánc vezetőt hosszabb méretűre cserélték ami egyrészes műanyagból készült. Az új motor gyújtásrendszeréhez is hozzányúltak.
1996-tól 21214-es kódú 1700-es motort GM központi befecskendezővel látták el. A befecskendezőfej miatt változtattak a szívócsövön, a kipufogó leömlőbe lambda szonda került. A motor elején a főtengely ékszíjtárcsa fogazottra cserélődött melyről a főtengely jeladó veszi a jelet. A jeladó az új első vezérműfedélbe van ültetve. Elektromosra cserélték a benzinpumpát, változott a vízcsőcsonk, a légszűrőház. A gázpedál bovdenesre alakult át, a rudazatos helyett.
2000-től hengerenkénti befecskendezőt kapott a 21214-es blokk. Emiatt megint új a szívó és kipufogó leömlő. A befecskendezőfejek miatt változott a hengerfejben a szívócsatorna formája. A vezérlés hidrotőkés szelephézagállítást kapott, ehhez új 21214-es vezérműtengely is lett párosítva. A szeleprugó tányérokon módosítottak így a szeleprugók a korábbi előfeszítési erő 80%-val vannak megfeszítve. Ez ugyan csökkenti maximális fordulatszámot a szelepek esetleges belebegése miatt. A vezérműláncot egysoros láncra cserélték. A lánckerekek is változtak emiatt. A királytengely lánckerekének fogszáma 38 helyett 30-ra csökkentették, így az olajpumpa nagyobb teljesítményre képes.
2008-tól a hidrotőkéket módosították egy fejlesztett típusra. A himbák is újak szintén 21214-es kódszámúak. A 2101-estől való eltérést az új himbán egy bemarás jelzi a himbaleszorító rugónál. A hengerfej is új lett: 21214-1003015-30 kódjelű. A tőkék menete a hengerfejben M24x1,5 lett, a korábbi M18x1,5 helyett.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Létezett 2130-as kódjelű 1800 cm3-es motor is. Az 1700-eshez képest megnövelték a 80mm-es lökethosszú főtengelyt 84mm-esre. Két változatban létezik: karburátoros 2130 és hengerenkénti befecskendezős 2130-20 kódjelű. Emellett a 2104-es motor, ami gyakorlatilag a 2103-as erőforrással egyezik meg csak megkapta az 1700-es motorról ismert hengerenkénti befecskendezőt és ikertrafós gyújtást. A hengerfej a befecskendezőfejek miatt módosított szívócsövű, 2104-1003015-as kódjelű. A 21067-es erőforrás, ami az 1600 cm3-es motor hengerenkénti befecskendezővel ellátott változata. A hengerfejek teljesen áttervezettek. A vezérműtengely közvetlenül a szelepeket mozgatta. A szelephézag állítását lapkás megoldásra cserélték. A vezérműtengely az olajpumpa és az adagoló bordásszíjjal hajtott. Áttervezték a szívó és kipufogócsövet. Változtattak a elülső részén és a motorblokk közepén helyezték el az olajszűrő foglalatát. Változtattak a lendkeréken, jóval nagyobb tömegűt alkalmaztak. Ezekből a Diesel változatokból voltak 1452, 1524, 1774 cm3-es motorok is.
A teljesítményadatok ettől eltérőek is lehetnek, mert egyes motorok több féle károsanyagkibocsátási szabványnak is megfeleltek az idők során ami miatt változott a teljesítményük.
Lada benzinmotorok főbb adatai
| Modell / Kód | Hengerűrtartalom (cm³) | Furat (mm) | Löket (mm) | Kompresszióviszony | Teljesítmény (LE) |
|---|---|---|---|---|---|
| VAZ-2101 (1200) | 1200 | 76 | 66 | 1:8,8 (kezdetben) / 1:8,5 | 62 |
| VAZ-21011 (1300) | 1294 | 79 | 66 | 8,5:1 | 68 |
| VAZ-2103 (1500) | 80 | 1:8,8 (kezdetben) / 1:8,5 | 75 | ||
| VAZ-2106 (1600) | 1600 | 79 | 80 | ||
| VAZ-21213 (1700) | 1700 | 82 | |||
| VAZ-2130 (1800) | 1800 | 84 |
Design és belső tér változásai
Optikailag nem voltak jelentős különbségek az 1300-as és az 1200-as modellek között, kívülről az emblémák mellett főleg a tükör, a kilincsek és a lökhárítók formája jelentett látható eltérést. Egy átlagos autókedvelő valószínűleg nem fedezi fel a különbségeket az 1200-as és az 1300-as modellek között, pedig a továbbfejlesztett típusnál sok apró eltérést regisztrálhatunk. Ekkor a 01-es kasztni megjelenésen is változtattak kicsit, a kiemelkedő búrájú első irányjelzők helyére laposakat szereltek, a C-oszlopokon megjelentek a műanyag szellőzők.
A legfeltűnőbb külső átalakítás, hogy a babás lökhárítót vízszintes gumicsíkkal megspékelt váltotta fel, továbbá más mintázatú, sűrű rácsos lett a krómozott hűtőmaszk. Ezenfelül módosult az embléma, négy keskeny légbeömlőt vágtak a 2101-esnél még teli homlokfalra, a „háztető” profilú első irányjelzők helyett pedig egyenes burájú lámpákkal jelezhetett a sofőr. Hátulról feltűnőbb volt a változás, módosult a lámpa, és a jobb oldali alá költözött a tolatófény, a lökhárítókon pedig gumicsíkra cserélték az ütközőbabákat.
Bent a műszeregyüttes szürke számlapja feketére változott, és megjelentek a fautánzatú betétek. Mondja valaki, hogy nem gusztusos a Zsiguli műszerfala! A fabetét csak matrica, ennél a változatnál már elektromotor működtette az ablakspriccnit. Fordulatszámmérő kizárólag az 1500 és 1600 modellekhez járt.
Szépek és eredetiek a bézs műbőr kárpitok (sokkal hangulatosabbak az elterjedt feketénél), a nagy, epedás ülések pedig kényelmesek és puhák. Oldaltartásuk nincsen, fejtámla is csak egyes exportkivitelekbe jutott, a vékony karimájú, jókora kormány kellően közel van és meredek szögben áll - ekkoriban már nem volt külön kürtkarimája. Oldaltartást nélkülöző, izzasztó, műbőr ülések, ahogy az régen megszokott volt. Az utastér viszont eredeti, hibátlan állapotú volt, beleértve az ülések és az ajtópanelok barna műbőrhuzatát, a tetőkárpitot, valamint a műanyag szőnyeget is. Két felnőtt vagy három gyermek elfért a hátsó sorban, ám a Lada lábterének mérete ma már kisautókra jellemző. Az oldaltartás nélküli ülések a korban megszokott minimális komfortot nyújtják.
Meg kell szokni, hogy a mai modern autókhoz mérten túl magasan állnak a pedálok, messze van a váltókar és hatalmas a volán, amit álló helyzetben alig lehet megmozdítani. Nem túl fordulékony a Lada, viszont vékony oszlopaival remekül átlátható; oldalfalai pedig meredekek, ami a belső szélességnek és a térérzetnek is jót tesz - okkal volt nálunk is évtizededig a taxik, rendőrök és rengeteg közület, vállalat alaptípusa. Kortünet a magas peremű csomagtartó, ráadásul a kihasználható szabad térből sokat elvesz az állítva betett pótkerék (balra) és a benzintank (jobbra).
Vezetési élmény és futómű
Érdekes módon az 1300-as hidegen kicsivel nyersebben forog, mint a kisebbik Lada motor, pár perc emelt alapjárati melegítés pedig nyáron is ajánlott, mert ha kihúzott szívatóval indulunk útnak, akkor fulladozik és rángat. Aki gyerekkorában oda volt a jellegzetes Zsiguli hangért, annak hátán biztosan feláll a szőr, amint meghallja az „ezerhármas” jellegzetesen csörömpölős muzsikáját. A gázok halk surrogás kíséretében távoznak az egy szál vékony kipufogócsőből, füstölésről természetesen szó sem lehet.
A négyfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó minden túlzás nélkül viszi a prímet a hetvenes-nyolcvanas évekbeli modellekkel összevetve. Ennek alapvetően az a magyarázata, hogy nem bovden vagy rudazat kapcsolja össze a kart a szerkezettel, hanem egyenesen a váltóba nyúlik a hosszú bot. Segítségével kis kattintásokkal, határozott kézmozdulatokkal könnyedén lehet végigfutni a fokozatokon. Váltóját a keleti blokk egyik legjobban kapcsolható szerkezetének tartják, igaz, hosszú karja az ideálisnál kicsivel előrébb áll. Hosszú utakon jár, de könnyen és nagyon pontosan működik. A gyár 40, 60 és 90 km/h-t jelölt meg maximálisan ajánlott felkapcsolási pontként, de felesleges erőltetni: amikor már bemelegedett a motor, alacsony fordulatokról is egyenletesen húz fel.
Ha egy 1200-asból ül át az ember az erősebb testvérbe, rögtön érzi majd azt a plusz 6 lóerőt, az alig 1 tonnás szedán érezhetően nagyobb lendülettel lódul meg. Közben a szél már 100 km/h körül is fütyül (főleg a szélvédő felső sarkai körül), de a vibrációk 110 felett is visszafogottak. Egyértelműen a globoid csigás kormánymű a leggyengébb láncszem a szerkezetben, nehezen forgatható, parkoláskor nagyon megkeseríti a vezető életét. Menet közben persze könnyebb, de a holtjátéka végig nagy, és az egyenest is nehezen találja. Nagy sebességnél tehát célozni kell vele az utat, a volán apró korrigálásokat igényel.
A Lada elöl-hátul tekercsrugós, hátul merev hidas futóműve közepesen feszes, jó úton szépen stabilan fut és egészen komfortos. Kifejezetten rossz utakra tervezték, a motornak kartervédője is van (a Fiatokon ilyen nem volt), bukkanókon, gyorsításokkor a lágy hátsó bekötések miatt kicsit rázza a farát. Kanyarban az oldaldőlés - részben a hátsó Panhard-rúd miatt - nem jelentős, de csúszós úton figyelmet kíván a hátsókerék-hajtás: a korabeli gumikkal sokan küszködtek vele a mostaninál keményebb teleken. Az elöl kettős-keresztlengőkaros, hátul merevhidas, spirálrugós felfüggesztéssel még átlagos sebességgel bevett kanyarban is akkorát dől a karosszéria, mint a pisai ferde torony, viszont a rugózás puha, a gödörjárás kész élvezet a Zsigával.
Fékszervó a szovjet rokonban nincs, a vezetőnek be kell érnie egy hátsó fékerőszabályozóval; a pedálerő így zavaróan nagy. Értékelendő biztonsági fejlesztése volt, hogy az alapjául szolgáló korai olasz 124-esekkel ellentétben a Lada fékrendszere kétkörös, ugyanakkor a Fiat a hátsó hátul is tárcsás rendszerrel már a 70-es évek elején is valamivel jobban lassított. Különlegessége, hogy (az alvázszám jelzése alapján is azonosíthatóan) nem a szocialista országokba, hanem nyugati exportpiacokra készült. Mivel ott igényesebb, jobban felszerelt autókkal kellett megküzdenie, néhány extrával bővítették a felszerelési listáját. A legfontosabb a fékszervó (a teljes gyártási ciklus alatt rásegítés nélküli fékje volt a „kereklámpásoknak”), és a mechanikus helyett automatikus első biztonsági öveket is érdemes kiemelni, miként a térképolvasó-lámpa sem volt magától értetődő a hazai Zsigulikban.
A Lada 1300 öröksége és restaurálása
Több mint 4,85 millió kereklámpás Lada készült összesen, a 21011-est 1974 és 1981 között gyártották. Egészen 1981-ig volt gyártásban a részben az exportpiacok igényei miatt kifejlesztett VAZ-21011, mert előző évben piacra dobták utódját, a kocka-Lada alapváltozatát (VAZ-2105). Érdekes módon a régi, kerek lámpás 1200-as belépőmodell párhuzamosan 1988-ig gyártásban maradt.
Nálunk is nagy volt a tolongás a már-már nyugatinak számító Zsigulikért, illetve későbbi nevükön Ladákért, rengeteget kellett várni rájuk. A „kereklámpás” sokáig uralta Magyarországon az utcaképet, de az ipar számára is fontos volt, hiszen sok példány érkezett barter részeként (például Ikarus buszokért), illetve sok hazai beszállító, például a Bakony Művek, az Egyesült Izzó, az MMG, az Elzett és a Videoton termelt nagy tételben a Togliatti gyár számára.
Bár az óriási darabszám miatt nem számít ritka veteránnak, a nosztalgiafaktor és jó használhatósága miatt van rá kereslet, főleg, mert formáival és krómjaival is régi korokat idéz. Ezért egy ilyen restaurált, és ritkább 1300-as kivitel a gazdája szerint négymillió forintos értéket képvisel. Aki azt hiszi, hogy a Lada egy olcsó veteránautó, nagyot téved. A retrodivat miatt egyre inkább srófolják fel az árakat az eladók, sok bontószökevényért is százezreket akarnak elkérni. Ráadásul a Ladák restaurálása is drága, egy teljes körű, jó minőségben elvégzett felújítás ára elérheti akár a 3-4 millió forintot is. Ennek egyik oka, hogy alig találni hozzá a jó minőségű alkatrészt, a krómozott csecsebecsék és az eredeti karosszériaelemek drágábbak, mint a legtöbb nyugati autóhoz.
Az itt bemutatott autó gazdájának édesapja hat évvel az előjegyzés után vehette át a kulcsokat a Merkúr-telepen. Innen jött tehát a nosztalgia, viszont ez már nem a régi családi a kocsi, hanem egy szocialistaautó-gyűjteményből érkezett Szegedre, a Perfect Platinum Garage kollekciójába. Nagyon jól megőrzött, még 20 000 kilométert sem futott, késői modell, ráadásul az előző gazdája már rendbe tette, teljes joggal van rászerelve az OT-rendszám. Egy szalonállapotra felújított, és eleve kevesebb, mint 20 ezer kilométert futott példánnyal indultunk próbakörre. Persze akadt tennivaló a műszaki- és veteránvizsgához, újak a kardánkeresztek, a fékek és futómű fő elemei, míg a motorban csak a tömítéseket kellett kicserélni. A sérülésmentes karosszériáról apró felületi rozsát kellett eltávolítani, a fényezése pedig friss. Mikor Baranyi Lajos megvette, alig több mint negyvenezer kilométert mutatott a számlálója, a kevés használat és a garázsban töltött évtizedek ellenére a kényes helyeken már rozsdásodott, így teljes karosszériafelújítás és új fényezés várt rá. Lajos az elmúlt évtizedekben nagy tapasztalatot szerzett a Lada modellek restaurálásában, maximalizmusa is legendás, nem meglepő, hogy autója olyan, mintha most jött volna ki a gyárkapun. Sőt, még jobb is, hiszen ilyen szépen záródó ajtókkal még a Merkurban frissiben átvett példányok sem dicsekedhettek.