Lada 1200: Utazás az Időben és a Sebesség Korlátai

Sokan emlékeznek még a Zsiguli 1200-re, a Kádár-korszak népszerű és megbecsült autójára. De vajon milyen volt ezzel az autóval utazni, és milyen sebességre volt képes?

Mielőtt belemerülnénk a részletekbe, fontos leszögezni, hogy a cikk írójának sosem volt szocialista autója, így a Lada 1200-zal most vezetett először. Ezért nem az autó konkrét alkatrészeiről lesz szó, hanem arról az életérzésről, amit egy ilyen, napi használatra alkalmas ezerkettes ad.

Édesapáink meséltek az ezerkettesükről a nyolcvanas évekből: egyedi középbox, hangszóró a kalaptartóra csavarozva, utólagos kapcsolók mindenhová befaragva, kuplungcsere, vagy szelephézag-állítás az udvaron a diófa alatt, és hasonlók. De a sztorik úgy az igaziak, ha tudod mihez társítani őket. Maguk az autók viszont annyira eltűntek, hogy ami még fut, az vagy szörnyű állapotban tengeti utolsó utáni napjait, vagy gyűjtők, restaurátorok garázsában pihen a legkisebb csavarig olyanra alakítva, ahogyan kijött a gyárból.

A Zsiguli utólagos módosításai szinte mind a megboldogult nagyapjának, avagy a fehér ezerkettes első gazdájának művei. A noteszben, papír alapon vezetett olajcseréi alapján az autó órája eddig még csak egyszer fordult át, éppen akkor, amikor érettségizni ment vele az új tulaja, így 105 ezer kilométert tudhat maga mögött. Ennek az autónak a vezetési élménye adja meg a sava borsát.

Egyrészről, hogy a cérnavékony, kétküllős kormány, a fejtámla nélküli ülések, a csak az első sorban felszerelt, nem automata állítású biztonsági övek, a kinyúlással állítható manuális krómtükrök és a rázkódásra össze-vissza ugráló mutatók társaságában nem kell 88 mérföldes óránkénti sebesség az időutazáshoz, elég megpróbálni álló helyben eltekerni a hatalmas, rásegítés nélküli malomkereket.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Másrészt annak ellenére, hogy motorikusan minden rendben van vele, nem rohad, és stabilan fekszik az úton is, közel sem hibátlan. Az ablaktörlő például csak a kapcsoló legalsó állásában működik, az utólagos óra nem jár, rengeteg kábelt újra kéne húzni, és mire végigérsz a hibákon, addigra valószínűleg előjön ugyanennyi új.

A múltszázadi küllemhez és extralistához viszont a korabeli hajtáslánc-technológiák is járnak: 1198 köbcentis, 60 lóerős benzinmotorja jól beállítva sem igazán fog télvíz idején 10 liter alatt fogyasztani városban, és ha odalépsz neki, nos akkor sem történik semmi. Váltója csak négysebességes, így országúton sokat forog, ott sem nagyon lehet 7-8 liter alá vinni. A gyári adatok szerint 142 km/h a végsebessége, és 21 másodperc alatt éri el állóhelyből a százat.

Mindemellett hihetetlenül finoman jár, egy-két mai háromhengres megirigyelheti, hogy milyen csendes és rezzenéstelen az alapjárata. Ráadásul - mint a legtöbb kőkorszaki technológia - három kéziszerszámmal szét- és összerakható akár az út szélén is.

Praktikum terén sem kell tőle sokat várni, de amire egy autó kell, azt tudja. Ennél klasszikusabb szedán sziluettet elképzelni sem lehet, így egész korrektül pakolható a 325 literes csomagtartója. Elöl és hátul is korrekt fej- és lábteret ad, körülbelül akkorának hat, mint egy átlagos mai városi kisautó, csak a szögletes forma miatt valamivel nagyobb a légtér.

A beltér anyagminősége egyértelműen jobb, mint a kortárs Volkswagen Golfomban, az ergonómia viszont lényegesen rosszabb, ráadásul a kezelőszervek is szokatlan helyen vannak a Zsiguliban, míg a német konkurensben minden kézre áll akkor is, ha valaki még sohasem ült 2000 előtt gyártott autóban. Itt ezzel szemben az index mögötti külön karon van a reflektor, egy billenőkapcsoló állítja a fűtőventilátort, és a kormányoszlop bal oldalán található a gyújtáskapcsoló.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A Zsiguli az az autó, amiről minden huszonöt évnél idősebb magyarnak vannak emlékei, hiszen útjainkon belőle volt a legtöbb a kilencvenes évek második feléig. Ma is talán a legkedveltebb hobbiautó, újságcikkek mégsem születnek róla gyakran. Magyarországon mindenkinek volt hozzá köze.

A szovjet Volga nagy volt, drága, kis darabszámokban készült, az akkor új Zaporozsecet a társadalom java része nem tekintette autónak, mert nyűgös volt, zajos, fura, sivítós, Moszkvicsból sem volt elég, és azt is lenézték. A lengyelek Warszawája szörnyen elavult lett addigra, és nem is vágyott rá túlzottan senki. A másik lengyelt, a Polski-Fiat 125p-t szintén csak kis darabszámban szállították külföldre, és baromi drága volt. A Skoda használható autókat készített ugyan, de közel sem eleget, ráadásul Csehszlovákia devizaéhsége miatt a termelés jó része a nyugati országok piacain landolt. Trabantból nem jött elég, a Wartburg füstölését nem szerette a többség, és abból is kevés érkezett.

Ebbe a vákuumba toppant be a Zsiguli. 1967-ben már cikkeztek a készülő szovjet újdonságról, s a termelés 1970-es beindulása után egy évvel már Magyarországra is megérkezett az első példány. Beindult a cunami. Pár év leforgása alatt a Zsiguli népautó lett nálunk is, kiépült a szervizhálózat, nagyjából működni kezdett a garanciarendszer - elérkezett a modern autózás időszaka, a tákolt nyugati, illetve elavult régi, szoci autók gyorsan eltakarodtak az utcákról.

Akármilyen sok is volt belőle még pár évvel ezelőtt, a Zsiguli igazi, már egyáltalán nem olyan gyakori veteránautó lett mára. Izgalmas, a mai műanyagautó-dömpingben kifejezetten stílusosnak tűnő gép.

A Zsigulikat és a Ladákat hatalmas mennyiségben gyártották, de a béketáborban sosem volt elég belőlük, éveket kellett rájuk várni. A Fiattal kötött megállapodás értelmében nyugatra csak a 124-es gyártásának 1974-es leállítása után szállíthatott a VAZ. Itthon először 1971-ben Budapesten, a Technika Házában láthatta a közönség, majd a Merkur forgalmazta a Zsigulit. 80 000 forint volt az ára (az átlagkereset 2000 Ft körüli volt akkoriban). Óriási volt a tolongás, napokon belül 118 ezer előjegyzés érkezett, öt évet kellet várni.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Zsiguli 1200 (VAZ 2101) veteránként is kedvelt és gyakori. Tesztautónk korai kiadású „alap-Zsiga”, nemrég lépett a harmadik OT ciklusába. Mai gazdája 2018-ban vette egy békéscsabai kereskedésben. Bár muzeális minősítése már akkor is volt, akadt rajta javítanivaló. Több helyen találtak felületi rozsdát, a két lyukasra rohadt első sárvédőt pedig ki kellet cserélni. Mivel sehogyan sem sikerült összehozni az új és az 50 éves színárnyalatot, az egész kocsit újrafényezték. Az utastér kifogástalan, gyári állapotban volt, a vezetőoldali szakadt térképzsebet kivéve, ezt a kárpitos Olaszországból szerezte be! A hátsó fékeket kicserélték, elől csak a betéteket, újak a hátsó lengéscsillapítók és a gumiharangok.

A Lada motor a Fiat 124-esénél hangosabb és nyersebben is szól. Szívesen forog, na, nem nagyon, csak finoman… Négyfokozatú váltója bevált szerkezet, már a Fiat 1500-asban is használták, a barikádokon innen sokan az egyik legjobbnak tartják ma is. A kar hosszú, jól kézre áll, mert kettesben-négyesben 45°-ban hátrafelé mutat és 1-esben és harmadikban is kissé visszafelé dől. Hosszú úton jár, de pontos, szinte túlságosan is szoros; lehet, hogy már felújították vagy cserélték, a mostani tulajnál biztosan nem nyúltak hozzá. A harmadikat 70 km/h-ig viseli szívesen, negyedikben a 90 a kellemes cirkálósebesség. Álló helyzetben és parkoláskor dagadnak az izmok a globoidcsigás szerkezet „működtetésekor”, menetben valamivel könnyebb; a holtjáték nagy. Élesebb kanyarban észrevehetően megdől a Zsiguli, de az ívmenete stabil, a műbőrön csúszkálnak az utasok. Futóművét kemény körülményekre tervezték, sima flaszteren szépen gurul, de az úthibákat csak korlátozottan szűri ki. A Fiattal ellentétben itt kétkörös a fék, szervó nincs, de városban így is gond nélkül meg tudunk állni, csak „kint” kell odafigyelni a féktávokra.

Sokan hiszik enyhén módosított Fiat 124-nek, hiszen még a korabeli újságok is hajlamosak voltak bagatellizálni azt a sok különbséget, ami az olasz alaptípust érte, mire orosz lett. Az eredeti, 1966-ban megjelent 124-es Fiat egy régi, nyomórudas motorral hajtott, finom rugózású, négy tárcsafékes, az akkori, hasonló méretű olasz autóknál (Alfa Romeo Giulia 1300, Lancia Fulvia) valamivel rosszabb úttartású, elavultabb szerkezetű, kicsit kevésbé dinamikus, de olcsóbb, polgáribb kocsi volt.

Az oroszok a hatvanas évek végén több autógyártót megkerestek, hogy licencet vennének tőlük egy leendő KGST-népautóhoz. Kaptak szépen tesztautókat, amelyekről az alapos tajgai nyúzás után listát készítettek - mely pontokon szeretnének változásokat látni. A sok cég közül egyedül a Fiat vállalta, hogy átépíti a szóban forgó típust. Amikor az oroszok aláírták a Fiattal a gyáralapításról a szerződést, megkezdődött a torinói 124-es orosz igényekhez való átalakítása is - ezt a Fiat végezte!

A gyilkos orosz tél miatt elvetették a bovdenes működtetésű kuplungot (hidraulikus lett), nagyobb teljesítményű áramfejlesztőt tettek be (dinamó helyett váltakozó áramú generátort), erősebb önindítót szereltek be, s a hátsó tárcsafékeket visszabutították dobos rendszerűvé, hiszen úgy erősebb, karbantartásra kevésbé érzékeny rögzítőféket lehet kialakítani. Masszívabbak lettek a rugók, feszesebbek a lengéscsillapítók, hosszabbak a rugóutak - mindez arra szolgált, hogy a szovjet úthálózat krátereiben, nyálkás sarában ne akadjon el, ne menjen tönkre az autó. Egyfajta, hatvanas évekbeli Subaru Legacy Outbacket képzeljenek el.

Óriási változás volt a motor, amelynek semmi köze nem volt a 124-eséhez. Az orosz gép láncos, egyvezértengelyes, felülvezérelt négyhengeressel készült, amely ugyan erősen hasonlított a terepjáró Fiat Campagnola motorjához, de közel sem egyezett meg vele. Ezt a motort a Fiat ismeretlen céllal fejlesztette ki korábban, aztán nem használta semmire.

Külsőre alig lehetett észrevenni a különbségeket. A Fiat-féle prototípuson még az apró, eredeti, 124-es lökhárítóbabák, markolós-gombos külső kilincsek voltak, csak az utolsó teszteknél kerültek fel Zsigulikra (no meg a 125-ös Fiatokra már akkor régóta) jellemző, biztonsági, emelős kilincsek, függőleges, nagy lökhárítóbabák, az új osztatú hűtőrács. Avatatlan szemnek legfeljebb a kicsit magasabb rugókon ülő karosszéria, az enyhén orra bukós testhelyzet tűnhetett fel.

Jól megkavarhatta a korabeli garanciális igényeket, hogy a motort 93-as oktánszámú benzinhez specifikálták. Magyarországon például a szuper akkor 92-es, a méregdrága extra pedig 98-as volt. Motorhiba esetén a szerviz simán kijelenthette: bocsánat kedves tulajdonos, de nem megfelelő üzemanyagot tankolt… Sok probléma volt a korai kocsikon a gumikopással is - ami a kelleténél gyengébb lengéscsillapítókra, a hamar kikotyogósodó első gömbfejekre, valamint arra volt visszavezethető, hogy kevesen tudták: mesterséges terhelés mellett kell futóművet állítani. Később javultak a gátlók, erősebbek lettek a gömbfejek, a gumikopást nagyjából orvosolták is ezzel.

Marci kocsijában például nincsenek biztonsági övek, gumidugókat találunk a rögzítési pontokon. Hiányoznak az egy időben kötelező sárfogó gumik is, az első indexek fehér burásak - ez NEM utólagos tuning! -, s még bennük világít a helyzetjelző is.

„Amikor bejöttek az új szabályok, eleinte a Merkurnál igazították a Zsigulikat az új rendhez, miszerint az indexburának borostyánsárgának kellett lennie, viszont nem világíthatott benne sárgán a helyzetjelző. Felcsavarozták az új, színes indexburákat, eddig rendben is lett volna, a helyzetjelzőt pedig foglalatostól belógatták a foncsorba, a fényszóróizzó mellé.

„Ez már az 1971 közepi, első frissítés utáni szériából származik. Már nincsenek meg rajta a krómozott félholdak a fényszórók melletti, a maszk felé eső lemezrészen, kisebbek a lökhárítóbabái (az ős-Zsiguliké beért hátrafelé egészen a lökhárító széléig, és esővíz-kivezető lyuk is volt rajtuk). De azért egy 1972-es 1200-est már elég öregnek szokás tartani Zsiguli-berkekben, hiszen még azután jött az ismertebb, 1972 végén módosított alváltozat, kevesebb színben, már csak minimális mennyiségű olasz gyártású alkatrésszel” - mesél autójáról a tulajdonos.

Természetesen megvettem, mert pontosan tudom, hogy ez az autó ér ennyit, sőt, sokkal többet is. Ha én nem veszem meg, rögtön egy német gyűjteményben landolt volna, nem kockáztathattam. Van egy 1971-es Zsigulim is, az eredetileg IK-s volt, de kettejük közül ez a szent jármű, mert ezen minden abszolút eredeti, még a jótállási csekkfüzetem is megvan hozzá, 20 ezer kilométeres benne az utolsó kitöltött szelvény.

Lada 1200 (VAZ-2101, 1981)A VAZ-gyár már a Zsiguli bevezetésekor, 1970-ben úgy nyilatkozott, hogy az autó hivatalos exportneve Lada lesz, de a KGST-országokba a korai években még kizárólag belpiacos verziók érkeztek Zsiguli felirattal. A korai magyar 1200-esek, kombik, 1500-ösök hátulját ezért cirill betűs embléma díszítette, a hozzánk már kizárólag Lada felirattal érkező első VAZ az 1300-as (VAZ-21011) volt. Mindenesetre az 1974-től érkező VAZ-kocsikat már többnyire mind Ladákként kaptuk, talán a klasszikus 1200-as volt az utolsó modell, amin rövid ideig még látható volt cirill embléma. Baranyi Lajos autója már bőven Lada, tekintve, hogy az 1200-as széria gyártásának végéről, 1981-ből származik.

Idős úrtól - azaz ahogy ez a tesztelés napján számtalanszor elhangzott: bácsitól - vette, megkímélt, de közel sem dédelgetett állapotban. Akkor ért hetvenezret, most olyan egymilliót, a különbség, mondjuk, bele is ment az autóba. A belseje teljesen eredeti, hiszen bácsiszokás szerint a védőhuzaton is védőhuzat volt, de a külső lemezei tele voltak apró nyomásokkal, karcolásokkal, rozsdafoltok is szép számmal előfordultak. Lajos alapos ember, az autó nem úszhatta meg a teljes restaurálást, cserélni kellett a homlokfalat, az íveket, egy csomó más karosszériaelemet. Ez a restaurálás olyan szinten sikerült, hogy bevallom - először azt hittem, valami elképesztően keveset futott, megmaradt autó, aztán kiderült, hogy nem, a 67 ezren álló számlálós óra a sajátja. Hihetetlen. Ezen a kocsin nemhogy egy gyanús folt nincs, de szemmel láthatóan a port is taszítja. Akárcsak Marci korábban, Lajos is mutogatja a csomagtartófedél merevítése mögé csúsztatott, gyári színkódot feltüntető, nagyon szovjetbarna cetlit.

Csodás az autó, de az 1971-től tíz év alatt bevezetett, sok apró módosítás miatt közel sem érezni annyira oldtimernek. Már nincs kürtgyűrű a kormányon, a műszer fekete számlapos, a műszerfalbetét nem csíkozott alumínium, hanem vékony fafurnér, lógós, nem lent csuklós orgonapedál van benne, az ablaktörlő pedig már a jobb oldali bajuszkapcsolóról indítható a műszerfali gomb helyett.

Klasszikus Zsiguli-zúgás veri fel hirtelen a csendet, egyes, bőgés, kettes, „vö-ő-vö-ő-vö-ő-vöööőőőő” a váltás után, bonanza van rendesen, ahogy illik.

És hogy mindez mennyibe kerülhet használtan? Ami tény, hogy egy 30-40 darabot biztosan találsz bármikor a Használtautó.hu oldalán, de a szórás hatalmas. Vannak ennél jóval csúnyább példányok már 300-400 ezer forintért, de akadnak gyönyörű, újszerű ezerkettesek is, amikért millió felett kérnek.

Ha tippelnem kéne, akkor a garantáltan alacsony futásteljesítmény és a korrekt állapot miatt valahová 500 és 750 ezer forintra tenném a piaci értékét, de sose szabad elfelejteni, hogy ezek a gépek a tulajdonosuknak legtöbbször sokkal többet érnek, mint amennyit ténylegesen meg lehet kapni értük.

A Lada 1200 Műszaki Adatai

Az alábbi táblázat összefoglalja a Lada 1200 legfontosabb műszaki adatait:

Paraméter	Érték
Motor	Négyhengeres, vízhűtéses, OHC-vezérlésű
Hengerűrtartalom	1198 cm3
Teljesítmény	60 LE (5600/perc)
Nyomaték	87 Nm (3400/perc)
Váltó	Négysebességes manuális
Végsebesség	142 km/h
Gyorsulás (0-100 km/h)	21 s

A Lada 1200 egy őszinte időutazás. Nem arra a pillanatra utazunk vele, amikor 1979 októberében, vagy öt év várakozás után átvették a Merkúr telepen a fehér csodát újonnan, hanem azon rengeteg pillanat egyikére, amikor tényleg használták ezeket az ezerketteseket. Amikor ilyen volt a rendőrautó, ami utánafordult a koppánykipufogós, sufnituningos ugyanilyennek, mert még a harmadik is nyikkant a Vácin, meg amikor teljesen természetes volt, hogy csak úgy belefaragunk egy egyedi középkonzolt az autónkba, amiben gyárilag nincs.