Lada 1200 5 Sebességes Váltó Beszerelése

Honlapunk fő célja a Ladával kapcsolatos különböző dokumentációk elérhetővé tétele. Ez a szekció, amely - szerénytelenség nélkül állíthatjuk - ezt az oldalt világviszonylatban is az autós oldalak legjobbjai közé emeli. Megtalálható itt minden, a kerékcsere leírásától a legbonyolultabb vezérlési problémákig.

Édesapámtól annyi ilyen sztorit hallottam az ő ezerketteséről, még a nyolcvanas évekből: egyedi középbox, hangszóró a kalaptartóra csavarozva, utólagos kapcsolók mindenhová befaragva, kuplungcsere, vagy szelephézag-állítás az udvaron a diófa alatt, és hasonlók. De a sztorik úgy az igaziak, ha tudod mihez társítani őket. Maguk az autók viszont annyira eltűntek, hogy ami még fut, az vagy szörnyű állapotban tengeti utolsó utáni napjait, vagy gyűjtők, restaurátorok garázsában pihen a legkisebb csavarig olyanra alakítva, ahogyan kijött a gyárból.

Telis-tele van azzal a tipikus "kisiparos kókányolással", ami annak a kornak állítólag szerves része volt: megvan az utólagos középkonzol, benne a látszólag véletlenszerű helyekre faragott kapcsolókkal és az utólagos órával, de ott virít benne egy közel sem gyári rádió is, amelynek bizony a kalaptartón pihennek a - sajnos nem Videoton, hanem Blaupunkt, ám korhű - hangszórói.

A Zsiguli utólagos módosításai szinte mind a megboldogult nagyapjának, avagy a fehér ezerkettes első gazdájának művei. A noteszben, papír alapon vezetett olajcseréi alapján az autó órája eddig még csak egyszer fordult át, éppen akkor, amikor érettségizni ment vele az új tulaja, így 105 ezer kilométert tudhat maga mögött.

A múltszázadi küllemhez és extralistához viszont a korabeli hajtáslánc-technológiák is járnak: 1198 köbcentis, 60 lóerős benzinmotorja jól beállítva sem igazán fog télvíz idején 10 liter alatt fogyasztani városban, és ha odalépsz neki, nos akkor sem történik semmi. Váltója csak négysebességes, így országúton sokat forog, ott sem nagyon lehet 7-8 liter alá vinni. Erre mondta édesapám nevetve, hogy "Mit gondolsz, mégis miért tettük ezekre a használt Fiat 5-ös váltókat annak idején?"

Samara kerékcsapágy Francia típus

Ennek ellenére leírni semmiképp sem kell ezt az erőforrást, mert van előnye is bőven, nem csak annyi, hogy akkoriban ez volt az egyik legjobb a vasfüggöny keleti oldalán. Hihetetlenül finoman jár, egy-két mai háromhengres megirigyelheti, hogy milyen csendes és rezzenéstelen az alapjárata. Ráadásul - mint a legtöbb kőkorszaki technológia - három kéziszerszámmal szét- és összerakható akár az út szélén is.

A beltér anyagminősége egyértelműen jobb, mint a kortárs Volkswagen Golfomban, az ergonómia viszont lényegesen rosszabb, ráadásul a kezelőszervek is szokatlan helyen vannak a Zsiguliban, míg a német konkurensben minden kézre áll akkor is, ha valaki még sohasem ült 2000 előtt gyártott autóban. Itt ezzel szemben az index mögötti külön karon van a reflektor, egy billenőkapcsoló állítja a fűtőventilátort, és a kormányoszlop bal oldalán található a gyújtáskapcsoló.

Összességében egy nagyon jó élmény volt ezt az autót vezetni, egy őszinte időutazás. Csak épp nem arra a pillanatra utazunk vele, amikor 1979 októberében, vagy öt év várakozás után átvették a Merkúr telepen a fehér csodát újonnan, hanem azon rengeteg pillanat egyikére, amikor tényleg használták ezeket az ezerketteseket. Amikor ilyen volt a rendőrautó, ami utánafordult a koppánykipufogós, sufnituningos ugyanilyennek, mert még a harmadik is nyikkant a Vácin, meg amikor teljesen természetes volt, hogy csak úgy belefaragunk egy egyedi középkonzolt az autónkba, amiben gyárilag nincs.

Mottó, 1. "Ha egyszer belekezdesz a tuningba, nincs megállás. Ismerem ezt, mint öreg hobbit a Gyűrűt. Nem szabadulsz. Először csak a hengerfej. Egy kis vezérműtengelyecske-cserécske. Ahhoz, igaz, a kompresszión is emelni kell, meg polírozni a beömlőket, szívócsonkot... Mire észreveszed, már fenn üvölt a dupla-Weber. Az erős motor azonnal kinyírja a diffit. Aztán a váltót. A fordulat a generátort, a vízpumpát. Átszakad a motortartó bak, elgörbülnek a lengőkarok, szétnyílik a bölcső. A kompresszió miatt folyamatosan cseréled az önindítókat. De ezt ráadásul még élvezed is!!! Azután a végén összeszámolod, és rájössz, hogy mennyit költöttél az Autóra - és az még mindig egy Lada maradt. Ha most úgy érzed, hogy megéri, csak akkor vágj bele.

Először egy kis FAQ:-De miért FIAT motor, mér' nem jó a Lada?-Szóval a miért is kérdésére válaszolván azaz, hogy "miért épp Fiat motort raktál a kocsiba miért nem a Ladát tuningolod?", no mielőtt ebbe belemennénk szeretnék 1 kis történelemmel szolgálni. Ugyanis friss jogosítványosként nem nagyon tudtam semmit az autóról csak ami a jogsi megszerzéséhez kellet, ja és hogy tankolni kell bele, hogy menjen. Namármost első nekifutásra nem vettek fel a BME építőmérnöki karára így 1 évet gépészként csellengtem, és az ottani tankörtársak ráncigáltak ki először a rakpart rallyra. Gondolom mondanom se kell, hogy rögtön elhatároztam ilyenen nekem is indulni kell, de hamar rájöttem, hogy az örökölt 1200-esem ilyesmire nem alkalmas. és ugye, hogy ott forgolódtam az autók között és ismerkedtem dolgokkal fogalmakkal, mentek a parasztvakítások.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Na és ott mondta valaki, hogy lehet erősebb Fiat motort Ladába faragni. Na akkor ott kaptam egy stichet, és elhatároztam, hogy nekem ilyen kell. Elkezdtem tanulni a dolgokat olajcserével apróbb dolgokkal aztán egyre többet merészebbet mertem bevállalni. Szakirodalmak internet vadászás következett, és hát tanultam is jócskán a dolgokbol/ról. Kezdett összeállni a dolog, hogy mit is akarok és mi kell nekem. Aztán elkezdtem vadászni az alkatrészeket, és szert tettem erre arra. Ja és persze eltelt közben jó pár év. Felkészítettem a kocsit a motor fogadására fék, futómű átalakítás, nagyobb kerekek stb. és mivel ezeket többnyire magam csináltam hát volt módom tanulni.

-Ez így már nem is Lada!-De az, ugyanis kívülről semmi nem látszik :-). Csak a 60-as kipufogó vég….

Prológ:Egyébként elég bajban vagyok, hogy mit írjak le, mármint az átépítéssel kapcsolatban. Mert annak akinek le kell írni, lépésről lépésre mondjuk a motor kiszedését az inkább ne fogjon ilyen dologhoz, maradjon meg az öcsike dupló legójánál. Aki meg vélhetőleg saját maga bele vág egy ekkora munkába [akkor vagy nagyon ráér, vagy piszok gyorsan és jól dolgozik] annak annyit nem érdemes leírni talán maga is rájön a dologra.

Ugyanis ha én építőmérnök létemre, gimnáziummal és általános iskolai technikai órákkal a hátam mögött meg tudtam csinálni, úgy, hogy mindent egyedül csináltam [nem úgy mint a korábbi dolgokat ahol azért vezették a kezem] én találtam ki [mármint a know how-ra gondolok, nem arra, hogy jajj!! tegyünk Fiat motort a kocsiba], énnekem kellet a dolgokra megoldásokra rájönnöm, elcsepegtetett infókból. Akkor azt más is megtudja csinálni.

Na szóval jól elkanyarodtam nem ezt akartam, tehát nehéz eltalálni az ideális határt a nagyvonalú elbeszélés és az aprólékos leírás között. Tehát arra gondoltam, hogy részletekbe menően csak az új dolgokra [ami bekerül a kocsiba] vonatkozóan térek ki, azt se úgy, hogy " jajj miként is kössük föl a motort a csörlőre stb. [duplo lego]", hanem, hogy nekem mi okozott gondot és mi volt az amin elcsúsztam. Na haladjunk kérem haladjunk………

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Pár szót a motorról

A szóban forgó motor először A FIAT 131 Supermiafiori típusú gépkocsijában jelent meg, vagy talán a 124 speciálban [ez volt a debütálás igaziból]. Ez készült 1.6, 1.8, 2.0 L-es verziókban [Béla szerint volt 1.4-es is de erre vonatkozóan semmi érdemi infót nem találtam, és mivel ezen motorok furata ugyanaz ezért az 1.4-es valami hiper rövid löketűnek kellet volna lennie mert nem hiszem, hogy Torinoban gyártottak volna külön hf-et 1.4-esre].

A motor szerkezeti felépítése mindhárom esetben azonos a vezérlés kialakítása a szelepek száma és mérete stb… a különbség itt is a dugattyúk kialakításában illetve a löket mértékében van. és persze az 1.8-as 84mm-es furat természetesen, és 79.2mm löket. A motorok hengerfejeinek kialakítása szinte ugyan az. Eltérés számomra csak abban mutatkozott, hogy a 2.0L-esének a szívócsatornái nagyobbak a megegyező szelepméretek ellenére. Ez átmérőben olyan 2mm differenciát jelent.

Az égéstér ugyan akkora és az u.n. kád alakú, ezért az eltérő löket de azonos furat méretek miatt eltérő formájú dugókat alkalmaztak. Míg a kompresszió növelését a kisebb motor esetében púpos formájú dugattyúkkal oldották meg, addig a nagyobb motornál a nagyobb löket miatt teljesen lapos tetejű dugattyúkat alkalmaztak, hogy a gyár szerint ne legyen túl nagy a kompresszió. Gyárilag a kompresszió viszony olyan 1:8.9-9 körül van.

A motorhoz lehet többfajta dugattyúkat kapni, gyárit, utángyártottat, versenyt, kisiparit stb. Ugye a hazai gyártású dugattyúról nem kell szót ejtenem, az angol verseny dugók meg már speciális átalakításokat igényelnek az égéstérben, azoknak ugyanis a "púp" részük, kb. 3x akkora mint a standart gyári púpos dugónak.

Szóval én kompromisszumos ha jobban tetszik akkor a light-osabb utcai tuning megoldást választottam, miszerint maradt minden a helyén, vezérlés, tengelyek hf. Magasság, de beraktam a gyári púpos dugókat a lapos tetejűek helyére. Szerencsére nem kellet az egekbe emelni az előgyújtást, de asszem' nem is tudnám mert úgy tűnt mintha azt is az elektronika szabályozná, ugyanis járó motornál tekergetve az elosztón semmi nem történ volt úgy, hogy már majdnem 1/4-ed fordulatot forgattam, és semmi. Mármint a motor ugyanolyan egyenletesen jár.

A lényeg, hogy ez a motor készült u.n. Abarth kiadásban. Ami olajhűtőt jelent és nagyobb teljesítményt, az is érdekes, hogy Lancia cég is használta ezeket a motorokat és az övék érdekes módon olyan 10% teljesítménytöbblettel rendelkezett, mint a FIAT motor azonos ccm esetén. Annyit tudok, hogy ilyen motor muzsikált még Lancia Deltákban, és ha minden igaz a HF Integrale-ban is ilyesmi volt. A motorblokk és a csavarok helye mindkét esetben megegyezik [Fiat /Lancia].

De eltérnek a motorok az elosztó helyzetének, és a vízcsövek kivezetésének kialakításában. A donor motoroknál figyelni kell arra, hogyha keresztmotoros autóból nyeri az ember a motort, akkor az elosztó nem bizti, hogy elfér, mert van úgy, hogy nem a segédtengelyről van megvezérelve, azon a bizonyos kis T fogaskeréken keresztül, hanem pl. a szívószelepek vezérműtengelyének a végére van felbiggyesztve ráadásul a tengely folytatásaként.

Ugye azt mindenki látja, hogy ebben az esetben, ha a motor be lesz forgatva hosszirányba, akkor a tűzfalon kell vágni 1 lyukat, hogy elférjen az elosztó. :-) Ennek előnye, hogy menetközben akár kézzel is állítható a gyújtás. :-))) Szóval erre figyelni kell. A másik a kipufogó tengelyről hajtott elosztó, ez van SZVSZ a legjobb helyen itt tuti nem zavar senkit és semmit.

A keresztmotoros autóknál a hengerfejből a hűtővíz kivezetése nem a vezérműszíj fölé megy ki és végződik T alakban, hanem visszafordul és a hengerfej felett a vezérműtengelyek között megy el a hűtőhöz.

Elöljáróban még csak annyit tennék a dolgokhoz, hogy én az egészet egy 2101-es karosszériába applikáltam be és FIAT DOHC injektroros motort használtam a hozzá való váltóval ami egy FIAT Argenta típusú gépkocsiban üzemelt korábban. Na miért is mondom el ezt, mert elég sok variáció létezhet.

A szerelés menete

Először is el kell távolítani mindent a motortérből evidense a motort is. Le kell venni a váltót és a kardántengelyt, a kuplungfolyadék tartályát a fő és munkahengerrel is el lehet távolítani [én pl. azon a lyukon vittem rengeteg vezetéket]. Ja és az Y cső is csak útban van. én a szervó rásegítőt a helyén hagytam mert az egy igencsak meghatározó elem a motortérben.

A váltó

Ezt a fajta FIAT váltót hívják sokféle képen, [a "prosche" a legjobb kifejezés amit hallottam, de ebből van a "hattyúnyakas" nyújtott váltó kulisszás kivitel] a lényeg hogy eltér a Lada váltótól. Más a formája magasabb a teste és ~9 cm-el hosszabb is. Az egyetlen közös dolog a két váltóban annyi, hogy egyformák a lyuktávolságok melyeken keresztül a motorblokkal össze lehet csavarozni.

Elvileg kb. 15 fokos törésig lehet kardánkihajtást alkalmazni abban az esetben, ha a bemeneti és kimeneti törésszögek megegyeznek, ez azért lényeges, mert a két kardánkeresztnél azonos szöggyorsulás lép fel és ezek kompenzálják egymást. Na most ez gyakorlatilag kivitelezhetetlen, mert a hátsó kardánkereszt egy körívpályát ír le rugózáskor a hátsó híd panhardrudas kialakításából adódóan. Tehát csak a közel egyforma törésszög elérésére lehet törekedni.

Amire nagyon figyelni kell, hogy elöl a hardy tárcsánál ne törjön meg a kardán első része, mert ez ugye közel 120Le esetén a hardy elnyíródásához vezethet. Ezután kell követni azt az elvet, hogy a hosszabb kardánrész mindkét vége alap esetben közel azonos szögben törjön csak meg mint vertikálisan, mint horizontálisan.

Először is be kell rakni a váltót a helyére, ehhez nem árt segítség [én egyedül voltam] aztán azt valamilyen temporális módon rögzíteni kell nagyjábóli helyén. Nekem ki kellet hosszában vágni a kardánalagutat az üléstartó bakoktól T alakban indulva egészen a fűtőtestig.

én lekaptam a váltó kart a kulisszával 1üt és így játszottam "lyukra" a dolgot mert igazából így lehetett megsaccolni, hogy mennyire kell kivágni a váltókar helyét, mert ez a Lada váltótól eltérően a szimmetria tengelybe esik a Ladáéhoz képest balra. De ezt csak akkor érdemes megtenni ha mar a motornak is van nagyjából helye.

Nos nekem a motor berakásához le kellet vennem a kormányösszekötőt, mert csak így bírtam felrakni a váltót a motorra [hűtő és társai a polcon figyeltek]. Annyi kis hátulütője van ennek a Fiat váltónak, hogy a kilométer óra kihajtás áttétele nem egyezik a Ladáéval ezért az óra csal. Nálam 100 km-en 20km-t pluszba. Egyébként a kilométeróra spirál ugyanúgy használható.

A kuplung

A kuplung szerkezettel nem sokat foglalkoztam felraktam ami volt és kész, egyébként maga tárcsa és a kinyomó szerkezet is maradt gyári. Mivel bovdenes működtetésű ezért a szerkezet fordítva működik mint a Lada esetében. A kuplung bekötését lásd alább.

Lada 2101 bemutatása

A motor

A motor berakására 2 módszer létezik, az egyik, hogy asztalon összerakod cakkli-pakkli és beemeled, vagy csak a blokkot rakod össze és a motortérben rakod fel rá a hengerfejet meg az egyéb sallangokat. Igazából mivel én csak egyféle képen csináltam nem tudom eldönteni, hogy melyik az egyszerűbb.

Talán az egyben berakásos módszer célravezetőbb akkor, ha nem Lada váltóval kerül beépítésre a motor, mert ebben az esetben ugye 1xre kell megtalálni a motor + váltó helyét és ugye ezek szervesen összekapcsolódnak. Történetesen gondolok itt arra, hogy a FIAT váltó máshogy fér csak el alakítani kell a kasztnin rajta, lehet vele dönteni a motort stb.

namármost a motor se az amire a motortér van tervezve, így a 2 dolognak összhangban kell lenni mert ha a motor helyzetén változtatok akkor megy vele a váltó is és ugyanez fordítva. Pl. nekem gondom volt azzal, hogy nem emeltem meg a váltó végét eléggé és a motor ráfeküdt a tűzfalra aztán a befecskendező fejek közös nyomócsöve beleért a szervóba, meg rosszul állt a váltó vége stb.

Míg ha marad a Lada váltó akkor egyszerűbb berakni a blokk tömböt elsőre és azután felrakni rá a hf-et és a szívó meg kipufogó sort. Mert így akkor menet közben kisseb tömegek mozgatásával "rendezhető" be a motortér. Ja és az utóbbi megoldás elvégezhető csörlő avagy zsiráf segítsége nélkül is. De ez az utóbbi azt is jelenti, hogy a vezérlést a motortérben kell összerakni.

Nos, motortartó konzolt a Ladáét kell felrakni, és érdemesebb valami combosabb motortartó bakot használni, nekem a Niváéra eset a választásom, igaz lehet Ifa fülketartó bakot is beapplikálni de akkor mint a bölcsőben mint a konzolon a lyukakat át kell furkálni 12-esre. Ja és kérdés, hogy a kipufogótól elfér e a jobboldalon a bak. Nekem ezzel az egésszel annyi gondom bajom akadt, hogy kicsit el kellet reszelnem a lyukakat a konzolon és bal oldalra 1 vastagabb alátétet kellet berakni, mert nem fért el a szívósor a fékszervótól.

Na jó volt még valami amiért szabni kellet, ugyanis a hűtő nem fért el. A Fiat hűtő magasabb jóval a Ladáénál, ezért vagy azt csinálja az ember, hogy lejjebb heggeszti az alsó konzolt, és/vagy megdönti a hűtőt. Ja a döntés mindazért is volt még szükséges, hogy az elektromos venti elférjen.

Még egy fontos valami, a karter kérdése. Ugyanis ha a motor Argentából származik akkor, a karter formája eltér a megszokottól, értsd ez alatt, hogy amúgy a 131, 132-es motorok karterja formára hasonlít a Ladáéhoz, az argentáé meg egy nagy T alakú tepsiben végződik, talán a jobb hűtés miatt? nem tudom de a beszerelés szempontjából az a lényeges, hogy elfér e, és a T tepsi pedig nem fér el a bölcsőtől.

Na szóval az ember ekkor mit tehet, vagy fel kell rakni egy régebbi típusról való kartert, vagy pedig a tepsit kell átszabni. Na a tepsi szabászathoz csak lemezvágó olló / flex kell, és CO hegesztő meg némi lemez amit oda lehet hajtogatni.

Ha karter csere esedékes akkor arra kell odafigyelni, hogy a T alakú karter az nem olyan mély mint a "hagyományos" ezért az olajpumpa kosara a fenéktől feljebb kerül. Ráadásul a T alakú tepsiben volt olajcsapda a kosár körül, míg a másikban nincs. Szóval itt trükközni kell, hogy hogyan is fér el az olajpumpa és a szára, én ezt úgy oldottam meg, hogy egy 1.6L-es motor olajpumpájának a kosarát használtam, ugyanis a 2.0 literes pumpája abban tér csak el az egyhatosétól, hogy magasabbak a fogaskerekek melyek az olajt gyűrik keresztül, ergo ha az 1,6-os kisebb kerekekkel van akkor az olajkosár szárának kell hosszabbnak lennie.

Ja ajánlom azok figyelmébe az Argenta olajpumpát akik combosabb pumpát + olajnyomást akarnak a kis Ladájukba, ugyanis felfogatás minden u.a. mint a Ladánál, csak a hajtott fogaskeréknek a tengelyét kell kicserélni, Ladáéra. Na ha minden igaz ez csak össze van sajtolva nem 1 darabból van esztergálva. Tehát szét kell szedi, hidegen / melegen ezt nem tudom és egy Lada szárat kell bele visszarakni.

Akinek fenn van alul még a gyári takarólemez ami a kartert és a homlokfal között van és a bölcsőt öleli közre, az vagy kidobja azt vagy pedig kiszab belőle 1 kis részt, hogy legyen helye az olajszűrőnek. Ugyanis az is máshol van mint a mi kis 210X-esünkön. [Argenta motor esetében, de egyéb olajhűtős stb. verziók esetén ez se egyezik meg] De erre azért remélem, hogy mindenki rájött volna magától is, erre nem kell előre felkészülni.

A légmennyiség mérő és a légszűrő ház a motortól jobbra esik, én a LM gyári konzolját használtam fel úgy hogy hegesztettem rá 3 lábat és hozzácsavaroztam az akkumulátor tartókonzoljához illetve a doblemezhez.

Egyébként ... Most kaptam kézhez a fogaskerekeket a hőkezelés után. Annyira szép a vas ebben az állapotában, ha ilyen formája van. Látszik rajta a nyers erő, semmi ferde hajlam a fogaknál, csak az egyenes a király. No és persze búcsút vettünk a transaxle Alfák leggyakoribb váltóbetegségétől is, a szinkronkopástól. Fog is nagyokat csattanni váltáskor, menet közben meg visítani az egyenes fogak miatt…hű de várom már.

De előbb még köszörülés, aztán összeszerelés, közben bekerül a Fastcartól vásárolt 4:3-as végáttétel is. Ha minden igaz, akkor a 16-os kerékmérettel olyan 190 km/h körül lesz a végsebesség a 3 literes V6 motorral, 6500-7000 körüli fordulatra számolva (ez a gyári tiltás fölött van, szóval még 190 km/h-se lesz).

Ja, és jut eszembe egy kis olasz meglepetés: ha jól tudom, a nyelestengely az összes Alfa transaxle (mármint Alfetta-GTV-75-90 vonal) váltónál egyforma átmérőjű. És ez az átmérő kisebb, mint egy 1200-as Ladáé. Hopp, a meglepetés. Pontosabban csak a vége, ahová a kuplungtárcsa felcsusszan, ott kisebb, direkt lecsökken a tengely vastagsága.

Nem tudom, miért, mindenestre most készítettek nekem új nyelestengelyt is, Lada méretű véggel. Így új kuplungtárcsát is kell csináltatnom, aminek a közepe Lada lesz, a külseje meg Alfa lenderék méretű. A nagyobbik baj, hogy a mostani szinter tárcsám így még tartaléknak sem tud megmaradni…nem baj, megy az Alfetta alá.