KRESZ követési távolság szabályai és a biztonságos megállás jelentősége
A KRESZ szabályaink sokkal szorosabban összefüggenek egymással, mint azt első ránézésre gondolnánk. Van egy iszonyatosan erős belső koherenciájuk, ami megbújik a felszín alatt. Ennek megértése létfontosságú a biztonságos közlekedés szempontjából, különösen a követési távolság és a megállási képesség vonatkozásában. Amikor már meghatározásra került, hogy az egyes járműfajtákkal bizonyos, megadott környezeti feltételek mellett milyen maximális sebesség lehet az elméletileg biztonságos, akkor azon belül - igazodva a tényleges paraméterekhez - a járművezető felelőssége lesz megválasztani az aktuális haladási tempót.
A biztonságos megállási távolság alapjai: Belátás és várható akadályok
A KRESZ szabályai szerint a vezetőnek meg kell tudni állítani a járművét a belátott távolságon belül, és a várható akadályok előtt. Más megfogalmazásban mindkét részének teljesülnie kell, elvileg azonos időben. A közlekedésünk, haladásunk során folyamatosan, ismétlődően fel kell magunknak tenni a kérdést, hogy valamire kell-e számítani? Várható akadály-e egy lovas kocsi az úton? Attól függ! Ahol szabad közlekednie, ott igen, autópályán nem. Várható akadály-e egy forgalmi akadály, pl. balra kanyarodó? Igen, várható, ha nincs tiltó jelzés rá. Várható akadály-e egy forgalmi torlódásból a belső sávon álló jármű?
Amennyiben a belátott távolságnál hosszabb útszakaszon képes csak a jármű megállni, akkor a sofőr a vakvezetés bűnébe esik. Mivel a belátott útszakaszon meg kell tudni állni, ezért valóban létkérdés, hogy amerre megyünk, arra nézzünk. Azonban ez kevés a biztonsághoz.
A beláthatóságot korlátozó tényezők
A belátott távolságot számos tényező korlátozhatja. Lehet egy kanyarív, amit követően álló akadály van, pl. egy éppen elromlott jármű. Az út függőleges görbülete miatt válik nem beláthatóvá a bukkanó, ott is lehet akár kidőlt fatörzs. Az eddigiek stabil útakadályok voltak. Azonban előfordulhat, hogy másik mozgó jármű kitakar, így csökkenti a beláthatóságot. Mivel mindkét partner mozog, így a takarás hosszabb idejű, mint egy stabil akadály esetén.
Vannak olyan beláthatóságot korlátozó - általában dinamikus - körülmények, amelyek nem róhatók fel a vezetőnek, annak ellenére, hogy baleset történt. Lássunk példát, már a követési távolsághoz kapcsolódóan is. Egyik esetben egy kistehergépkocsi előz egy autóbuszt. Éppen lakott területről azon kívülre haladnak. Az elégtelen követési távolsággal a busz elé visszatérő kistehergépkocsi akadályt észlelve vészfékezve megáll. A busz hátulról a kistehergépkocsinak ütközik. Ha az előző jármű nem lett volna, ami kitakarja az akadályt, a buszvezető tudta volna észlelni azt. Az előző jármű nem hagyott megfelelő távolságot maga mögött a megelőzött elé történő visszatérés során. Sem hibás követési távolság, sem reakció-késedelem nem róható fel a buszvezetőnek.
Kényelmes otthon a Kresz Géza utcában
Másik esetben a forgalomirányító fényjelző készülék előtt miért képtelen megállni egy vészfékező autó? Az egyik ilyen körülmény, hogy a járművek a burkolaton keresztvályúkat alakítanak ki. Egy vészfékezés során a blokkolásgátló üzemel, ami szaggatott féket ad, hiszen nem engedi állóra fékeződni a kereket, a fékhatást vissza-visszaengedi. Mivel a kerék-talaj kapcsolat a keresztbordák miatt nem egyenletes (azonos értékű, homogén), sokat és sokszor beavatkozik az ABS.
Fényviszonyok és észlelés korlátai
A közlekedés egy dinamikus folyamat, s mint ilyen, időben változik. Az idő múlásával változnak a nappalok, éjszakák, azaz a fényviszonyok, miáltal a látási viszonyok is. A 26. § (4) bekezdése szerint azaz a várhatóságot akkor vizsgálják, ha a beláthatóság korlátos. Sötétben milyen sebességgel kéne haladni, hogy lássunk bármilyen akadályt? A sötétben való észlelés korlátozott, hiszen csak a jármű lámpái által bevilágított terület tereptárgyait tudja az agy feldolgozni. Ezen túlmenően a perifériás látómező jelző szerepe is számottevően csökkent mértékű.
Egy régi kísérlet során Lada gépkocsit vezettek taxisok, megadott sebességekkel, lakott területen kívül, éjjel, tompított fényszóróval haladva. Az út fölé nyúló fáról belógattak bábut a vezetők elé. Az elütést 45 km/h-s sebességig minden kísérleti alany elkerülte, 80 km/h-nál viszont mindenki elütötte a bábut. Várható akadály a kísérleti bábu, vagy a gyalogos az autópályán éjszaka? Várható egy akadály akkor, ha a reá vonatkozó jogszabályi kötelezettségeknek megfelel. Tehát a fenti két esetben nem várható sem a bábu, sem az autópályán a gyalogos.
A követési távolság és a sebesség kapcsolata
Nem mindegy, hogy álló akadállyal ütközik valaki, vagy mozgó járműnek. Ugyanis az utóbbi esetben a követési távolságot kell vizsgálni, ami pedig csak mozgó járművek között értelmezhető. A járművek azonos irányban, ugyanazon forgalmi sávban egymás mögött haladnak. Jogilag egyértelműen fogalmaz a KRESZ a követési távolság betartásával kapcsolatban: járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, ami elegendő ahhoz, hogy az elöl haladó jármű mögött meg lehessen állni, még akkor is, ha az hirtelen fékez.
Mik azok a 3 másodperces szabályok? Tanuld meg a biztonságos követési távolságot | Sikeres vezetési teszt
Amennyiben azonos a sebességük, köztük állandó a távolság. Ha eltérő a sebességük, akkor egyik esetben (ritkábban) távolodnak egymástól: ilyenkor az elöl haladó gyorsabb a hátulról közlekedőnél. Másik esetben közelednek egymáshoz. Ekkor csökken köztük a tér, egy idő után a hátsó utoléri az elsőt. Amikor az elöl haladó (hirtelen) fékez, ez a távolság el is fogyhat, aminek eredménye a hátulról ütközés, ami a két partner egymáshoz való viszonylagos mozgásának eltérése miatt következik be.
KRESZ könyvek Nógrádi Gábortól
Ezekből az is következik, hogy a sebességtől nem lehet szétválasztani a követési távolságot. Ha lassabban haladunk, kisebb követési távolság is elegendő, mert rövidebb idő a megállás. Ha gyorsabban haladunk, nagyobb követési távolság szükséges, mert több idő a megállás. A követési távolság sebességfüggő.
A féktávolság összetevői és a reakcióidő
Mekkora távolságon tud megállni egy vezető? A féktávolságon, ami a reakcióútból és a fékútból tevődik össze. Az utcán közlekedő személygépkocsik elvileg egyformán tudnak fékeződni - műszaki előírás szerint - azonos fékhatásokat feltételezve. A különbség a reakcióútban, illetve a reakcióidőben van, ami pedig sofőrfüggő. Elméletileg a reakcióidő alatt megtett út távolságának megfelelően hátrébb kell mennie a mögöttes járműnek a fékezés megkezdésekor az elöl haladótól. Más néven az elméleti minimális követési távolság a reakcióidő alatt megtett út.
Az 50 km/h-val haladó gépkocsi, 1 másodperc reakcióidővel számolva, majdnem 14 méter utat tesz meg. Ha ennél közelebb megy valaki a másikhoz, az 100%, hogy ütközik, ha az elöl hirtelen fékez. Csupán azért nincs minden pillanatban ráfutásos baleset, mert szerencsénk van, az elöl haladó nem fékez hirtelen. Még ha magasabb figyelmi szinttel is közlekedünk, és a reakcióidőnk csupán 0,7 s, akkor is 10 métert fut be az 50 km/h-val haladó gépkocsi. No, de ki vezet maximális figyelmi szinttel? A hétköznapi életben soha, senki.
A "gumiszabály" dilemma: KRESZ előírások és a valóság
Hazánkban a követési távolságot épp olyan absztrakt módon kezelik a közlekedők, mint ahogyan a jogalkotó szabályozta azt 50 éve. A gumiszabályt mindenki ismeri, a megszegésével járó dynomen (lappangó veszély) helyzetek és kockázatok is könnyen beláthatóak, a valóságban viszont ritkán tartják be az előírást az autósok. Rutinszerűen vonatoznak egymás seggében. A ráfutásnak mindig ráfázás a vége!
A fő probléma az, hogy az aktuális rendelkezések gumiszabályként funkcionálnak. Ennek oka, hogy objektív alapon próbálnak szabályozni egy olyan környezetben, ahol minden is szubjektív. Vitathatatlan tény, hogy a mai modern autók számára minden egyedi esetben más és más lehet a biztonságos követési távolság.
A betartandó követési távolság a sebességtől függ elsősorban, de nemcsak attól. Amiről a KRESZ nem ír, hiszen nem is fogalmazható jogszabályba, az, hogy mennyi idő kell ahhoz, hogy az előttünk haladó lassulásának észlelését követően mérlegeljük a helyzetet, döntést hozunk, majd cselekszünk. Sok mindentől függ, hogy mennyi idő alatt tudatosul bennünk, hogy tenni kellene valamit, majd, hogy azt a valamit mikor tesszük meg.
A gumiabroncsok szerepe a féktávolságban
Hogy ne menjünk túl messzire, elegendő az aktuális gumitesztekre vetni egy pillantást: a leggagyibb kínai abroncsok ugyanazon járművön, azonos körülmények között akár 45 méteres távolságot is igényelhetnek ahhoz, hogy 80 km/h sebességről megállhasson velük az egyszeri autós egy ráfutásos veszéllyel járó baleseti helyzetben. Mindeközben ugyanaz az autó egy középkategóriás abronccsal már 35 métert követően meg tud állni, egy prémium sportgumival pedig még ennyi sem szükséges. Minden gumi más féktávot eredményez.
Ezeket - az igen jelentős - eltéréseket a jelenleg hatályos, matuzsálem korú KRESZ azonban egyáltalán nem veszi figyelembe, ami miatt a hatóságok sem tudják mérlegelni a bírságolás során. Ez pedig baj, nem is olyan kicsi, mint elsőre tűnik. Igazságtalan büntetés lehet a történet vége. Az autós ilyen esetben aránytalan nehézségek útján tudná csak bebizonyítani, hogy egyáltalán nem volt veszélyes a közlekedési szituáció, bármikor meg tudott volna állni az elöl haladó mögött, emiatt pedig egyáltalán nem sértette meg a KRESZ vonatkozó rendelkezéseit.
Gyakorlati módszerek a követési távolság becslésére
A megfelelő követési távolság becslésére különböző viszonyítási technikákat alkalmazhatunk. Szemmel nehéz a biztonságos követési távolság meghatározása. Autópályákon többször látni olyan felfestéseket, illetve az út melletti óriásplakátokat, amelyek a két másodperc követési távolság megtartására hívja fel a sofőrök figyelmét.
A két másodperces szabály (Póznaszabály)
Európa több országában a „két másodperces szabály” szolgál alapul a biztonságos követési távolság meghatározására. Az elmélet szerint időben legalább ekkora követési távolságot tartva marad ideje az autóvezetőknek hatékonyan lereagálni az előttük történő eseményeket. Ez akkor fontos, ha a távolságbecslés nehezen megy: meg kell figyelni, hogy az adott sebességgel 2 másodperc alatt mennyit halad az autó, és azt a távolságot érdemes megtartani. Ezt a módszert amiatt is hívják póznaszabálynak, mert vannak, akik az útjelző oszlopokra esküsznek. Nevezhetik persze táblaszabálynak, akármi másnak is.
Nézzen ki magának egy jól azonosítható fát vagy műtárgyat (villanypóznát, ostáblát, építményt, akármit) az út szélén, majd, amikor az előttünk haladó elhalad mellette, kezdjünk számolni: „huszonegy, huszonkettő” vagy „Egy Mississippi, két Mississippi”. A 21-es, vagy az 1001-es szám kimondása nagyjából egy másodpercig tart. A két másodperc egy hozzávetőleges érték, mert a reakcióidő alatt megtett út, valamint a fékút hossza számos tényezőtől függ (a sofőr képességeitől, az autó műszaki állapotától, az útviszonyoktól).
A járművezetők reakció ideje egyénenként eltér, általában 0,8-1,5 másodperc között változik. A ráfutásos balesetek nagy száma alapján az autóvezetők közül sokan rosszul ítélik meg a biztonságos követési távolságot. Nem veszik figyelembe például, hogy változó közlekedési környezetben a szükséges követési távolság mértéke dinamikusan változik: például a haladási sebesség növekedésével arányban nagyobb követési távolság szükséges.
További becslési technikák
- A terelővonalak hossza 10 méter, az egy személygépkocsi átlagos hossza 4 méter.
- Szokták ajánlani, hogy a sebesség fele méterben: 80 km/h - 40 m.
- A külterületi utak mentén látható műanyag oszlopok távolsága 50 méter.
Bármely megoldás legyen is szimpatikus vagy praktikus egy adott helyzetben, érdemes olykor gyakorolni a távolságmérés ezen módját.
Speciális helyzetek és szabályozások
Nagyjárművek és járműszerelvények
Az általános szabályozáson túl jellemzően szükség van speciális helyzetek „konfliktusainak” megoldására is előírásokat adni. A 27. § szerint a 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget, illetve a 7 métert meghaladó hosszú járművekre és járműszerelvényekre lakott területen kívül az is előírás, hogy olyan követési távolságot kell tartaniuk, amely lehetővé teszi legalább egy személygépkocsi előzést követő biztonságos besorolását. A nagyjárművek, szerelvények megnövelt követési távolsága tulajdonképpen 4 másodperc: elöl - hátul 2-2 s az előzés után besorolt személygépkocsinak. Ez lényegében egy kétszeres normál követési távolság, megtoldva egy személygépkocsi hosszával. Bizonyos esetekben, továbbá bizonyos járművek esetén nem írja elő a szabály a megnövelt követési távolságot.
Adaptív tempomat (ACC) és korlátai
Fokozott baleseti veszélyforrás lehet a követési távolságot is szabályozó sebességtartó berendezéssel (ACC: Adaptive Cruise Control) való közlekedés is. A berendezés visszalassítja a járművet, amikor utoléri az elöl haladót, s felveszi a beállított riasztási szint szerinti (általában háromféle beállítás lehetséges) követési távolságot. Amikor kihaladnak az ilyen jármű elől, az elektronika elkezdi gyorsítani az autót. Mivel a kettővel előbbre lévő jármű/ akadály a szenzornak takarásban van, nem „lát” annyit előre, mint amikor a vezető keresztülnéz az elöl haladó több járművön, így hibás „döntés”-t hozhat, hiszen lehet piros lámpa, lassú vagy álló jármű, amibe belegyorsítja a berendezés az autót. Bár rendkívül hasznos, minden problémát az adaptív távolságtartó automata sem old meg, ami az előttünk haladó tempójához igazodva tartja a sebességet és a követési távolságot.
Felelősség ráfutásos balesetek esetén
Többszereplős ráfutásos baleseteknél ki nem tartotta be a követési távolságot? Attól függ! Hányszor bólintott a legelső jármű vezetője. Ha csupán egyszer biccentett a fejével, akkor a sor legutolsó tagja nem tartott megfelelő követési távolságot, s a többieket tolta bele az első járműbe. Ha többször bólintott, akkor a közvetlen mögötte lévő mérte el a követési távolságot, s ütközve állt meg. Egy közlekedési balesetnél vizsgálják, hogy melyik fél részéről történt szabályszegés, hiszen az lehet csak felelős, aki szabályt szegett, és ennek a szabályszegésnek a balesettel okozati kapcsolata van. Akár mindkét fél, vagy több felelős is lehet egy balesetért, megosztottan, 50-50%-ban, de eltérő arányokban is. A biztosító pedig ezek arányában fizeti a károkat. Büntetőügyben, személyi sérülés vagy halál esetén a nem sérült fél ellen indul a büntetőeljárás.
Olykor külön táblák írják elő a kötelező legkisebb követési távolságot, a példánkban a 70 métert. Fontos megjegyezni, hogy az előzést követően a megelőzött jármű vezetőjének a feladata a biztonságos követési távolság felvétele. A jogalkotónak védenie kell mindkét közlekedési partnert: az elöl haladót, de a hátulról közlekedőt is. Hirtelen fékezésnek tekintjük a szokásos fékezésnél intenzívebbet, rövid idő alatt nagyobb lassulású, váratlan, indokolatlan fékezést.
Esettanulmány: Veszélyes előzés és követési távolság
Egy bírósági ügy tényállása szerint a terhelt Volkswagen Transporter típusú tehergépkocsival közlekedett 90-100 km/h sebességgel egy főközlekedési úton. Utolért egy DAF típusú ponyvás tehergépkocsit, amelyet meg kívánt előzni. 8-10 méter távolságban haladt mögötte, amikor az előzés biztonságos végrehajtásának feltételeit ellenőrizendő, irányjelző használata nélkül hirtelen, mintegy 30-40 cm mértékben átlépte a felezővonalat és kinézett a szemben közlekedők forgalmi sávjába. Ott észlelte a szemben közlekedő, a sértett által vezetett Renault Megane típusú személygépkocsit, amely már olyan közelségben haladt, hogy a terhelt a gépjárművének volánját vészelhárító jelleggel hirtelen jobbra visszarántotta és visszatért az előzni kívánt ponyvás tehergépkocsi mögé a saját forgalmi sávjába.
A terhelt által létrehozott veszélyhelyzetet elkerülendő a sértett a gépjárművének kormányát előbb jobbra rántotta, majd az úttestről történő lehaladás és az útpadkára hajtás elkerülése érdekében balra kormányzott. Teljes szélességében betért az út menetiránya szerinti bal oldalára, ahol 52-57 km/óra sebességgel összeütközött a terhelt mögött mintegy 77-82 km/óra sebességgel haladó Toyota Hiace típusú tehergépkocsival. A balesetet követően a sértett által vezetett gépjármű a saját forgalmi sávjában az út hossztengelyével mintegy 45˚-os szöget bezárva nyerte el nyugalmi helyzetét. A Toyota gépjármű a padkán keresztül az árokba, ott nyárfának hajtott és oldalára dőlve nyerte el nyugalmi helyzetét. A sértett a baleset során elszenvedett, az élettel összeegyeztethetetlen sérülésekkel közvetlen okozati összefüggésben a helyszínen elhunyt. A terhelt a KRESZ 3. § (1) bekezdésének c) pontjában írt rendelkezést szegte meg.
A Kúria rögzítette, hogy a járművel haladás során mindig olyan követési távolságot kell tartani, hogy az előzés feltételeiről való meggyőződés másokat ne veszélyeztessen. Ez egyúttal azt is jelentheti, hogy nagyobb kiterjedésű - szélesebb, magasabb - jármű biztonságos megelőzésének feltételeiről adott esetben csak nagyobb követési távolság megtartásával lehet az úttest jobb széléről a felezővonalhoz húzódással biztonságosan meggyőződni. Ha pedig a szemből jövő forgalom veszélyeztetése nélkül nem lehet meggyőződni a biztonságos előzés feltételeiről, akkor le kell mondani az előzésről, nem szabad előzni.
A járművezetők reakció ideje egyénenként eltér, általában 0,8-1,5 másodperc között változik. A ráfutásos balesetek nagy száma alapján az autóvezetők közül sokan rosszul ítélik meg a biztonságos követési távolságot. Most is látható, hogy a közlekedés veszélyes üzem. Figyelemmel, tudatosan közlekedve csökkenthetjük a negatív események rizikóját, miáltal a balesetmentesség irányába tudunk mozdulni.
tags: #KRESZ #követési #távolság #szabályai #és #biztonságos