A KRESZ története és fejlődése Európában

A közúti közlekedés szabályozása, a KRESZ, a forgalom bonyolultságával együtt fejlődött. A modern társadalmakban a közúti közlekedés szabályok nélkül nem létezhet. Kezdetben a fő cél a szükséges közlekedési szabályok megalkotása volt, később, amikor a technikai fejlődésnek köszönhetően egyre több és gyorsabb jármű jelent meg az utakon, ezekre kellett korlátokat szabni. Mára az emberi tényező vált hangsúlyossá, és bár továbbra is a legfontosabb a biztonság, mindezt az egymásra való odafigyeléssel erősítenünk kell.

A közúti szabályozás korai kezdetei Magyarországon

A közúti közlekedést érintő első hazai normák főleg az infrastrukturális háttér kialakításához, mint pl. az utak és a hidak megépítéséhez kapcsolódtak. Ilyen szabályok már a középkor végén, s az újkor hajnalán is megjelentek. A XIX. század utolsó harmadában azonban a közúti közlekedés a népesség növekedésének, a tömegközlekedés fejlődésének, valamint a gépjárművek megjelenésének köszönhetően jelentős fejlődésen ment keresztül, és ez együtt járt a szabályozási igények növelésével.

A legelső jogszabály 1890-ben született Magyarországon, ami az egész országra vonatkozó közlekedési szabályokat tartalmazott. Kimondta a „balra tarts, jobbról előzz” elvet, azaz a bal oldali közlekedést, és azt is, hogy a királyi udvari, katonai, posta-, tűzoltó- és mentőjárműveknek elsőbbséget kell adni. Ezek sorából kiemelhető az 1890. évben kiadott I. törvénycikk, mely harmadik részének I. Az akkori viszonyokat jól szemlélteti a törvénycikk a 107. A századfordulón Budapesten - különösen a belvárosban - a lóvontatási járművek és a gyalogosok közlekedése gyakran idézett elő kaotikus állapotokat. A zajos, füstös, még kevésbé megbízható automobilok egyre nagyobb számban történő megjelenése csak tovább rontott a helyzeten. A kezdetleges motorok jellegzetes robbanó hanghatásai gyakran ijesztették meg a lovakat, melyek ezáltal kezelhetetlenné váltak, de a gépkocsik megjelenése a személysérüléses közúti balesetek és tragédiák számát is gyarapította.

Ezért a Budapest rendőr főkapitánya a 17.902/1901. sz. rendeletében - hazánkban első alkalommal - szabályozta a gépjárművek közlekedését. Rudnay Béla rendőrfőkapitány 1901-ben - az egy évvel korábban megalakult - Magyar Autómobil Club szakembereinek bevonásával kiadta a fővárosi autómobil közlekedés számára a 17902/1901. számú rendeletét. A rendelkezésnek 18 pontja volt, - de mert a 13-as számot - a kor babonás szokása szerint - kihagyták így az a valóságban csak 17 pontból állt. A teljesség igénye nélkül - nem szó szerint - idézzünk néhány szabályt e rendeletből, melyet a főkapitány fontosnak tartott rögzíteni:

• csak olyan személy- vagy teherszállításra szolgáló autómobil közlekedhet a fővárosban, amelyet az e célra létrehozott bizottság forgalomképesnek minősít, folyó számmal (rendszámmal) és engedéllyel lát el, nyilvántartásba vett.
• Az vezetheti e járműveket, akinek erre jogosítványt adtak ki.
• Az autómobilt évenként egyszer felülvizsgálatra kell vinni.
• A jármű eladása esetén a tulajdonváltást be kell jelenteni.
• Idegen csak akkor közlekedhet Budapesten, ha a főkapitányságnál jelentkezett és ott igazolták, hogy a jármű jó karban van.

Néhány haladási szabályt is előírtak, mint például, hogy hol közlekedhet a kétkerekű autómobil (motorkerékpár) és a teherszállításra szolgáló autómobil, hol és milyen sebességgel haladhatnak stb.

Kényelmes otthon a Kresz Géza utcában

Az első automobil-vezetői tanfolyamot a Magyar Királyi Posta indította, és a vezetőjelölteket a biztonság kedvéért még a kerékpározni tudó, a lovakhoz is értő postások közül válogatták ki, a tananyagnak pedig része volt az automobilok szétszerelése és összeszerelése is. 1901-ben megszületett az első, fővárosra érvényes közlekedési rendelet, amely szerint az automobilokat számokkal kellett jelölni, és sötétedés után az autóknak is kötelező lett bekapcsolni a világítást. Az előírt legnagyobb sebesség 10-15 km/óra volt az út szélességétől függően, lakott területen kívül pedig 30 km/óra, de csak az autóbuszok számára.

Nemzetközi egyezmények és az első országos szabályozás

A fővárosi rendelet után kilenc évvel jelent meg a belügyminiszter 57.000/1910 számú rendelete, mely immár országos viszonylatban rendelkezett a közúti közlekedési előírásokról, igaz, csak a gépjárművek vonatkozásában (eme hiányossága miatt sokak szerint nem tekinthető első KRESZ-nek). A Belügyminisztérium nem sietett az egész országra vonatkozó szabályok létrehozásával, mert Párizsban hazánk (Osztrák-Magyar Monarchia) is részt vett - az 1908 októberében kezdődő - nemzetközi értekezleten, amelyen másik 15 ország társaságában közös elveket kezdtek kidolgozni a közutakon való közlekedésére. A belügyminiszteri rendelet hátterében a hazai tapasztalatok mellett az ún. „Párizsi Egyezmény” állt, melyet a résztvevő országok képviselői az 1909. október 11-én Párizsban megtartott nemzetközi konferencián írtak alá.

A konvenció 1909. október 11-én egy 24 oldalas egyezmény aláírásával ért véget, melyben a résztvevő országok egységes műszaki és közlekedésrendészeti szemléletet alakítottak ki. A következő évben végre megjelent a belügyminiszter által kiadott 57 000/1910. B.M. rendelet „Szabályzat a gépjárművek közúti forgalmáról” címmel. Ez a Párizsban tartott nemzetközi közúti közlekedési konferencián aláírt egyezmény alapján - országos viszonylatban - „a közutakon sínpálya nélkül közlekedő gépjárművek forgalmát, azok műszaki vizsgálatát, rendszámmal való ellátását, a közlekedési rendet, a gépjárművezetők képzését, a gépjárművek nemzetközi forgalmában való részvételét szabályozta.” A nyomtatványok mintáit és négy jelzőtáblák rajzát a függelék tartalmazta. Ez volt az első, - ahogy ezt akkor fogalmazták - országos autóforgalmi rendelet. Az állati erővel vont járművek (bérkocsik), omnibuszok, kerékpárok, sínpályához kötött járművek (lóvasút, villamos) forgalmi rendjére, felszerelésére vonatkozó szabályokat a nekik szóló más szabályzatok tartalmazták.

1910-ben jelentek meg az első közlekedési táblák - mindössze 4 darab, amelyek veszélyes útkereszteződésre, vasúti átjáróra, bukkanóra és éles kanyarra hívták fel a figyelmet.

Az első igazi KRESZ és az elnevezés eredete

Az első hazai KRESZ-nek a magyar királyi belügyminiszter és a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter 250.000/1929. BM. sz. rendeletét tekinthetjük. Az egységes szerkezetbe foglalt közúti közlekedési szabálygyűjtemény az évtized fordulóján, 1930. január 01-én lépett hatályba, így első közlekedési kódexünk 90 éves jubileumát ünnepelhetjük.

KRESZ könyvek Nógrádi Gábortól

A közúti közlekedés rendjének és a közutakon a közrend fenntartásának egységes szabályzatáról szóló 250 000/1929. B. M. sz. rendelet” címmel. A hosszú elnevezés pedig már megjelenésekor magában hordozta a rövidítés szükségességét. Déd-, illetve nagyszüleink az új norma nevét alkotó szavak kezdőbetűinek összeillesztéséből rövid időn belül új mozaikszót alkottak. A közigazgatásban is - ügyiratokon, határozatokban, ítéletekben közlekedési kódex helyett inkább a ,,KRESZ“-t írták és mondták. Ezt bizonyítja a néhány évvel később kiadott két rendelet elnevezése is. Az Akadémiai Kiadó egykötetes Kislexikonjában: „közlekedésrendészeti szabályok” rövidítéseként említik. A Wikipédiában (a nyílt közösség által fejlesztett online világenciklopédiában): „Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása” szavak rövidítéseként ismertetik. A tömegkommunikációs eszközök - a sajtó, tv, internet stb. - is sokféle magyarázatot adnak a KRESZ szó eredetére, mint ahogy tették azt 46 éve -1975-ben - egy „B” kategóriás autós tanfolyam lelkes hallgatói.

Az első KRESZ összesen kilenc fejezetből, ezen belül 129 paragrafusból állt, s a kor követelményeinek megfelelően foglalta össze mindazokat az ismereteket, amelyeket a közlekedésben résztvevőknek ismerniük kellett. A gépjárművek megengedett legnagyobb sebessége az abroncsozás neme (tömör abroncs, fúvott abroncs) és a gépjármű tömegének megfelelően lakott területen belül 20-40 km/h között változott, míg az autóbuszok - ha az út- és forgalmi viszonyok ezt lehetővé tették - a korábbi 12 km/h helyett 40 km/h-val közlekedhettek. Ez 1930-ban, az első Közúti Közlekedési Rendészeti Szabályzat (KRESZ) hatálybalépésekor emelkedett: a gépjárművek ekkor már lakott területen belül 20-40 km/órával is mehettek, a településen kívül viszont nem volt sebességkorlát a személyautókra.

A KRESZ fejlődése a 20. században

Balról jobbra váltás: 1941

Magyarország 1941-ben tért át a jobb oldali közlekedésre, ami napjaink nyári-téli óraátállításához hasonlóan egy előre bejelentett éjszakai időpontban történt: vidéken július 6-án, Budapesten pedig november 9-én, hajnali három órakor. Az utakon azonban a háború miatt olyan kicsi volt a forgalom, hogy az átállás semmilyen problémát nem okozott.

Második és harmadik KRESZ

A második KRESZ kiadására az elsőt követően 20 évvel később került sor. A belügyminiszter és a közlekedés- és postaügyi miniszter 2500/1950. (XII.01.) rendelete hat fejezetre tagozódott, mely összesen 217 paragrafust foglalt magába. Az új rendelet megalkotásakor az alkotók figyelembe vették az eltelt két évtized során szerzett tapasztalatokat, kiegészítették és módosították a korábbi szabályozás hiányosságait, valamint a megváltozott közlekedési viszonyokhoz igazodó KRESZ megalkotására törekedtek. 1950-ben a „második KRESZ” már előírta, hogy a kanyarodó járműveknek elsőbbséget kell adniuk az egyenesen haladók számára. A kanyarodási szándékot - irányjelző vagy ennek hiányában karral - jelezni kellett. A második közlekedési kódex mindössze három évig volt hatályban, mert 1953-ban jelent meg a következő, sorban a harmadik KRESZ.

A belügyminiszter, valamint a közlekedés- és postaügyi miniszter 1/1953. BM. rendelete két részre - általános és különös részre - tagozódott, s 146 paragrafusban foglalta össze a közúti közlekedés akkori szabályait. A közúti jelzőtáblák száma 8 új tábla bevezetésével 59-re nőtt, lakott területen kívül az autóbuszok megengedett legnagyobb sebessége 60 km/h-ra emelkedett, ugyanakkor a személygépkocsikra sebességkorlátozást lakott területen kívüli közlekedés esetén nem írt elő. A korábbi hiányosságok pótlására az új jogszabályban az olyan fogalmak tisztázására is sor került, mint pl.

Hírek a KRESZ Parkokról

A negyedik KRESZ és a jelzőtáblák robbanása

A harmadik KRESZ kilenc évig szabályozta a hazai közlekedést, majd a közúti forgalomban bekövetkezett dinamikus változások következtében 1962-ben kiadásra került a következő közlekedési kódex. A 2/1962. (IX. 29.) BM-KPM együttes rendelettel kiadott negyedik KRESZ két részből állt. Első része - az aktuális nemzetközi trendnek megfelelően - a közlekedésrendészeti hatóságok felsorolását, valamint azok jogkörét tartalmazta, míg a második fejezetbe foglalták a közúti közlekedés részletes szabályait. Új elemként jelent meg az osztottpályás út és a forgalmi sáv fogalma, a közúti jelzőtáblák száma - az 1949. évi genfi közúti egyezményben foglaltakat figyelembe véve - 158-ra emelkedett, s bevezetésre került a vasút-közút szintbeni kereszteződéseknél a fénysorompó. Hazánkban ekkor határozták meg először jogszabályban, hogy a kerékpárokat elöl és hátul ki kell világítani, s érdekesség - mellesleg ez napjainkban is igen hasznos lenne -, hogy a rendelet megtiltotta a kerékpárok világító eszközök nélküli forgalomba hozatalát. 1962-től kell a vasút-közút kereszteződéseket fénysorompóval felszerelni, és a kerékpárokat elöl-hátul kivilágítani.

1953-ban 59, 1962-ben már 158, napjainkban pedig több mint 300 közlekedési táblát kell megtanulniuk a KRESZ-vizsgára készülőknek.

A Bécsi Egyezmény és a jelenlegi KRESZ alapjai

Az 1968-as esztendő mérföldkőnek tekinthető az európai közúti közlekedés történetében. Ebben az évben hirdették ki Bécsi Közúti Közlekedési Egyezményt, mely a mai nemzeti szabályozások alapját képezi. A résztvevő államok által elfogadott, s 1968-ban aláírásra megnyitott egyezményben foglaltakat gyakorlatilag valamennyi európai ország alkalmazza. Az 1968. évi Bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény képezi az alapját a jelenleg hatályban lévő, immár negyedik évtizedében lévő, sorrendben az ötödik hazai KRESZ-nek, mely az 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet által 1976. A KRESZ nem más, mint a közúti közlekedés szabályainak meghatározó alapdokumentuma.

Több éves előkészítő munkálatokat követően 1975 februárjában hirdették ki a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975 (II.5.) KPM-BM együttes rendeletet, mely 1976. január 1-én lépett hatályba. Az új KRESZ bevezetése nagy jelentőségű volt. A merőben új szabályozás ellenére a régebben vezetői engedélyt szerzett járművezetőknek nem írtak elő vizsgakötelezettséget az új előírások ismeretéből, ugyanakkor lehetőség nyílt az önkéntes tanfolyamon és elméleti vizsgán való részvételre.

A jelenlegi KRESZ módosításai és a jövő

A napjainkban hatályos KRESZ, a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975 (II.5.) KPM-BM együttes rendelet most ünnepli 45. „születésnapját”. A KRESZ az aláírása óta eltelt 45 évben összesen 37 alkalommal módosult. Az eltelt évtizedekben a KRESZ összesen 37 kisebb-nagyobb módosításon esett át. A 80-as években új szabályok jelentek meg a motorkerékpáros és segédmotoros kerékpáros közlekedést érintően. 1984. július 1-től motorkerékpár lakott területen kívül nappal és jó látási viszonyok között is csak akkor közlekedhet, amennyiben tompított fényszórót használ. A segédmotoros-kerékpárosok részére 1986. január 1-től írták elő a bukósisak kötelező használatát, először még csak lakott területen kívül.

Nevezetesek az 1993. március 01-én hatályba lépett módosítások, amikor lakott területen belül 50 km/h-ra csökkentették a megengedett legnagyobb sebességet, és előírták a tompított fényszóró kötelező használatát lakott területen kívül a gépkocsik számára (először csak autóúton és főútvonalon, egy évvel később pedig valamennyi lakott területen kívüli úton). Az egyik legnagyobb volumenű változások 1993. március 1-én léptek hatályba, amikor lakott területen belül 60 km/h-ról 50 km/h-ra, lakott területen kívüli egyéb úton pedig 100 km/h-ról 80 km/h-ra csökkentették a személygépkocsik megengedett legnagyobb sebességét. A KRESZ 1993-as módosításában vezették be az európai szabványoknak megfelelő közúti jelzőtáblákat, és kötelezővé tették a biztonsági öv használatát.

Az ezredfordulót követően 2001. május 1-én teljessé váltak a főbb járműkategóriákra vonatkozó, ma is érvényes sebességhatárok (azóta lehet személygépkocsival, motorkerékpárral és 2500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsival lakott területen kívüli főútvonalon 90 km/h-val, autóúton 110 km/h-val, autópályán pedig 130 km/h-val haladni), és ettől az időponttól a biztonsági övet a személygépkocsi hátsó ülésein ülő személyeknek lakott területen belül is használni kell. 2001. május 01-én váltak teljessé a főbb járműkategóriákra vonatkozó, ma is érvényes sebességhatárok, míg a gyermekek biztonsági gyermekülésben történő rögzítésére vonatkozó szabályok 2002. január 01-től hatályosak. A hazai közúti közlekedésben mérföldkőnek számít 2002. 1998. január 1-jétől tilos járművezetés közben mobilt használni. A 2010-es változtatások célja a balesetek számának további csökkentése. A „zéró tolerancia” elve az ittas vezetés minden formáját tiltja, és az autóvezetőknek kötelező láthatósági mellényt viselni, ha lakott területen kívül állnak meg. A Magyar Vöröskereszt szervezésében az Elsősegélynyújtási ismeret tanfolyamok 1995-től indultak el. Legutóbb a KRESZ 2019. Legutóbb a KRESZ 2019.

A 45 éves KRESZ a rendszeres módosításoknak köszönhetően ma is képes eleget tenni a küldetésének. A 45 éves KRESZ már régóta nem sorolható a „fiatal” jogszabályok közé, ugyanakkor a rendszeres módosításokat követően még mindig képes eleget tenni a küldetésének. Az elmúlt időszakban ugyanakkor egyre gyakrabban jelent meg kritikaként, hogy a jogszabály túl hosszú, nyelvezete helyenként bonyolult és nehezen értelmezhető, továbbá egyes szabályozások - konkrét megfogalmazások hiányában - szubjektív mérlegelésre adnak lehetőséget. Ezért valószínűsíthető, hogy a közeljövőben egy teljesen új KRESZ megalkotására kerül sor, figyelembe véve a jelenkor kihívásait és a közlekedők elvárásait.

Európai különbségek és a harmonizáció kihívásai

Az egyezmény hiányossága ugyanakkor, hogy átfogó jellege ellenére sem képes maradéktalanul biztosítani az európai szabályozások egységességét, hiszen napjainkban az Európai Unió egyes tagállamainak előírásai között még mindig több tíz kisebb-nagyobb eltérés van (pl. a sebességhatárok, ill. Az Európai Unió sokszor megkapta már jobbról-balról vagy középről, hogy erélytelen, nem egységes, a jogrendszer pedig indokolatlanul szerteágazó. Gazdasági, politikai kérdésekben persze érthető, hogy a differenciált kulturális háttér, illetve más-más helyi érdekcsoportok befolyása nem engedi az egységes szabályrendszer kialakulását. A fő szabályok ugyanazok - nem számítva persze a Brit-szigeteket -, de a részletekben hihetetlenül sok az eltérés.

Nemhogy a földrajzi Európán, de még az EU-n belül is bizonyára hosszú ideig elképzelhetetlen marad egy egységes sebesség-szabályozási rendszer. Már csak a renitens Németország miatt is, ahol ugye nincs sebességhatár az osztott pályás utakon (személyautóval, persze). De a többi európai országban is erősen szórnak a limitek. A mi 130-110-90-50-ünkről (autópálya, autóút, országút, lakott terület) talán sokan úgy gondoljuk, hogy a legelterjedtebb rendszer, pedig nem.

Sebességhatárok Európában: Összehasonlító táblázat

A közúti sebességhatárok jelentősen eltérnek az európai országokban, ahogy azt az alábbi táblázat is mutatja:

Kötelező tartozékok és büntetések eltérései

A büntetési tételek is jelentősen eltérnek. Míg nálunk egy bemért 20 km/h-s sebesség-túllépés 30 ezer forintot, nagyjából 100 eurót ér, Bécsben ezt megúsznánk a feléből. Fura, hogy az EU-n belül működik a tagországokban kirótt büntetések behajtása az országhatárokon átívelően is, viszont ennyire szórnak a tarifák. A hólánctól a fényvisszaverő mellényig, tartalék szemüvegtől elsősegély-szettig országról országra változnak a szabályok. Belgiumban, Lengyelországban és még pár államban kötelező tartozék a tűzoltókészülék. Csehországban, Romániában és Szlovákiában még mindig kell lennie izzókészletnek a kocsiban. Milyen egyszerű lenne egy közös szabály, a logika szabályai alapján létrehozva: kukásmellény legyen annyi, ahány személyes a kocsi, EÜ-doboz megléte és érvényessége a műszaki vizsgán ellenőrizendő, hólánc a táblával jelölt szakaszokon kötelező, és így tovább - büntetés első alkalommal ejnyebejnye, második alkalommal valahány euró, harmadik alkalommal jogsibevonás. Nálunk elméletileg nem lehet alkohol az emberben, ha vezet (kivéve persze a bicikliseket, valamiért). Pintér Sándor miniszter úr bizonyára szolgálati díszkardjába dőlne bánatában, de az átlagos magyar autós számára nagy könnyebbség lenne a környező országok, akár a nálunk jóval magasabb GDP-jű Ausztria büntetési tételeit átvenni.

A KRESZ oktatásának modernizálása

A Magyar Vöröskereszt szervezésében az Elsősegélynyújtási ismeret tanfolyamok 1995-től indultak el. 2012-ben a „B” kategória esetében eltörölték a rutinvizsgát, ami beépült a forgalmi vizsgába, és ugyanebben az évben indult el az távoktatás (e-learning) is, amivel ma már a tanulók 90%-a tanulja a KRESZ-t. A KRESZ és a tanulási szokások változásához folyamatosan igazodik a tananyag is. Az idén ősszel megújult digitális tananyagban már a legkorszerűbb technológiával készült, nagy felbontású, valós forgalmi környezetben bemutatott videók, 3D-s, interaktív animációk és szimulációk segítik az oktatást.

A változások sora itt nem áll meg, hiszen már dolgoznak a KRESZ legújabb módosításán, ami várhatóan 2026-tól lép életbe, és többek között szabályozza az elmúlt években oly népszerűvé vált elektromobilitási eszközök használatát is.

tags: #kresz #európai #története

• Panda 1.2 fogyasztási tapasztalatok
• Mikor van szükség kondenzátorra az autóhifiben?
• hátsó dob csere Vectra B-n
• Tekintse meg eladó Honda Civic kínálatunkat
• gázpedál kapcsoló áttekintés Skoda Octaviához