Koyo Főtengely Csapágy Beszerelése Simsonba és Egyéb Motorfelújítási Projektek
Ez a cikk a Koyo főtengely csapágy Simsonba történő beszerelését mutatja be, emellett bepillantást nyújt különböző veterán motorok felújítási projektjeibe is.
Koyo Főtengely Csapágy Beszerelése
A szerelés megkönnyítése érdekében a csapágyat kb. 100-120 C°-ra melegítsük fel, ezáltal könnyen felhelyezhető a főtengely csapjaira.
A C4-es hézagú csapágy beszerelése után a tengelynek kissé mozognia kell. Nem káros "lötyögés", vagy csapágyhiba ez, a nagyobb hézag eredménye, ami elengedhetetlen egy tuningolt robogó számára!
Főtengely csapágyak felhelyezése szakszerüen / egyszerűen - SIMi.King Moto
Kymco robogók jobb oldali főtengely csapágya ez. Kiváló ár/érték arányú termék!
Egy Malossi 70-es henger mellé került be, eddig közel 200km van benne, hibátlan. Ár/érték arányban verhetetlen.
Főtengely jeladó és klíma problémák
Egyéb Motorfelújítási Projektek
Az elmúlt hónapokban gyűjteményembe került egy korai Riga 4-es modell, fém lámpás kivitellel. Jelenleg állapotfelmérés zajlik a motoron, a kiindulási állapot a képeken látható. A motor szépen átfordul, a dekompresszor és bowdenek szorulnak kissé, és a trafótól sem jön szikra. Új trafó már beszerezve hozzá.
A tisztítás első lépéseként az látható, hogy a krómok teljes mértékben épek szerencsére, és a festés is szép, eredeti állapotban van (nagyrészt). Ennek a motornak a hajtását az S-52-es blokk adja, amely még pedálos indítású.
Magyar Dongó Motor Felújítása
Szeretnélek megismertetni Titeket az egyik legelső veterán motoros projektemmel, amely egy Magyar Dongó motor felújításával, elindításával foglalkozik.
A projekt jelenleg is fut, és nagy mennyiségű információt gyűjtök még hozzá, de képekkel már talán meg tudom mozdítani minden érdeklődő ízlését...
Bizonyos alkatrészek (pl. szűrőház) pótlását 3D nyomtatással, saját nyomtatóval, PET anyaggal meg tudtam oldani. A legutóbbi időszakban azzal töltöttem az időmet, hogy a karburátorról a lehető legpontosabb, működő másolatot megalkothassam. A projekt jelenleg is fut, folytatás várható!
Főtengely tulajdonságai Yamaha csónakmotorban
Komár 1 Felújítása
Az alábbi Komar 1-est egy korábbi cikkben már említettem, hogy elkezdem felújítani. Típusát tekintve ez az ovális blokk, S-38 típusú.
Első lépésként a váz beazonosítása után egy kartondobozos motorblokkot vásároltam kedves ismerősömtől. Dugattyútörés, hengerszoknya-törés, és hajtókar görbülés volt a hiba. Ott folytatódott, hogy vettem egy blokkot interneten, posta hozta, 10000 Ft volt a blokk, valamint tudtam szerezni egy passzentos dugattyú-henger párost pluszba, 3000-ért.
Azért is fontos ez, mert ez a motor gyárilag csőcsatlakozós karburátorral volt szerelve, ami elég ritkaság...Jelenleg 35000 Ft körül ment el egy azonos blokk, ugyanattól az úriembertől, tehát van némi infláció... :)
Indulásképes lett volna, de elnyírta a lánckereket, és lógott a váltótengelye, és nem volt gyújtása...Viszont még mindig nem volt pedál hozzá...így beszereztem egy harmadik blokkot, beállt dugattyúval, pedálokkal, 15ezer forintért. Ezután elkezdődhetett a puzzle.
A lehető legjobbat szeretnénk kihozni, és a legtöbb működő blokkot összeépíteni az eddigi elemekből. Így neki is álltunk...Igazából 2 blokknyi jó alkatrésznek lennie kell, de lehet még kis ráfordítással így a harmadik is megindítható...?
ABK motor főtengely jeladó problémák
Első lépés volt a blokkfelek alapos letakarítása. Nem akarom a blokkot, csak a fedeleket felpolírozni, de azért egy tiszta állapos is patinás már...így fültisztító pálcikákkal, multispray-vel, denaturált szesszel és magasnyomású mosóval álltam neki a munkának. Nagy részét kézzel kitörölni, majd sarkokba multispray megoldja, végül a mosó kiviszi. Homokszórni a blokkot nem ajánlanám, mert a mikroposzemek beleülnek és gazdálkodóst játszanak a henger oldalán (értsd: alaposan beszántják sokszor egymás után).
Természetesen a munka hosszadalmas, sok türelmet igényel. Néhány saroknál előkerültek az aprószentek... Az eredmény a képen látható, mindhárom blokkfelet letakarítottuk. Pár alkatrész bele van szórva de inkább a hézagolók miatt. Ez volt a kezdő lépés.
Csapágyak Eltávolítása és Cseréje
Ezek után következhetett a csapágyak eltávolítása, újra cseréje. Ajánlott a C3-as csapágy használata, mert annak lazább az illesztése, melegben lesz helyén. Ha nagyon lötyög az egész, mert a fészek nem jó, hagyományos csapágy is használható.
Az S-38 blokknál fontos a 6201-es csapágy mérete. Most gondolom mindenki felemelte a szemöldökét, hogy mégis mi?! Hát legyen a belső gyűrű 18-as, érted... :) Ha nem érted, nem baj, én sem tettem. Kis méregetés után azonban kiderült, ez a belső gyűrű külső átmérője, és a Koyo csapágyak tudják ezt, a FAG viszont nem. Ha van lehetőség, vásárláskor méresd meg azért...ez a méret a FAG-nál 17,2 - ne keress egetrengető különbséget még nikkelezett szemmértékkel sem.
A csapágyakat a külső gyűrűjénél fogva ütjük bele. A választott 1-es blokk, amivel haladni szeretnék, a legjobb állapotú volt a 3 blokkból. Fontos infó, a blokkfeleket nem illik összepárosítani mással, csak magával. Ha egyik megsérül, az egészet cserélni kell.
Eztán következett a pedáltengely külső perselye. Ennek külső átmérőjén, és a ház belső felén két O gyűrű helyezkedik el, amelyek a tömítést szolgálják.
Következhetett a 6003-as csapágyon keresztül a nyeles fogaskerék behelyezése. A fogaskerék belsején fut át egy bronzpersely. Ez hajlamos kikopni. A szerkezetről magáról érdemes tudni, hogy a belemenő váltó tengely tartja a helyén, és ha kopott a bronzpersely, elhúzza a nagy kuplung oldali fogaskereket, melynek eredménye a billegés, blokkba érés, kuplung értése lesz.
A bronzpersely, ami tartja, fontos, hogy ne legyen kikopva. Általában ez nem jellemző.
Babeta Karburátor Felújítása
Mostani héten, a tavasz első olyan hetén, hogy már tudtam dolgozni, nekiálltam folytatni a restaurálást/megőrzést. A karburátor típusa, ha minden információm helyes, a korai modelleknél Jikov 2909 DC, mivel ez a típus a 207.000 korai modellű Babetta.
Óvatos munkával és egy megfelelő kiütőszerszámmal kiszereltem az úszó tengelyét, valamint a fúvókákat. Óvatosan, nehogy megsérüljenek természetesen. Az úszó csap kiszerelése után a tűszelep kiszerelése következhetett. Én egy 8-as dugókulcs helyett fogót használtam, mivel a kulcs valamiért nem volt elég passzentos az oldalán, és el akarta nyalni. Szerencsére sérülés nélkül sikerült eltávolítani.
A benzinkő kioldására az Ultra vízkőoldót próbáltam ki, és érdekes módon szép eredményeket tudtam vele elérni.
Vespa Robogó Felújítása
A motor gyártását a Vespa márka 50. születésnapja miatt indították el, 1996-ban. A kivitelek közt volt 50 ccm-es 2T és 4T, valamint a 125 4T, és a 150 4T. A legelső modell a 125 4T volt, teljesen új tervek alapján készült. Első tárcsafékes, CVT automata váltós robogó. 9 literes tankkal, 104 kg-os tömeggel rendelkezik.
2019 nyarán vásároltam a járművet, aránylag árakat tekintve egy közép-felső állapotnak örvedő gépet. Pre-leader blokkal rendelkező, 1999-ben gyártott motor, 59000+ km-rel. 4 évvel előtte lett behozva az országba és papírozva, elvileg felújítva. Külsőjét tekintve nagyrészt minden rendben volt, igazából egy-két karcot leszámítva igazán kellemes kinézetű motorról beszélhetünk.
Mivel első rendszámos gépem, "együtt tanultunk", nem tudtam, pontosan milyennek is kellene lennie. Az 50 ccm-es robogóimhoz mérten erősebben gyorsult, bár sejtettem, hogy mivel 4T, nem sokkal fog többet tudni. Végsebessége körülbelül 80 km/h volt akkoriban. Árát tekintve 300 000 ft + átírási költségek álltak fent.
Mivel novemberben vásároltam a motort, ezért az ősszel pár alkalommal mentem vele, majd télire leállás következett. Bárki bármit mond, hogy volt cserélve valami, stb, korábbi tapasztalataim alapján jobban szeretek mindent leellenőrizni, valamint cserélni, amennyiben szükségesnek ítélem.
Olajcsere és Légszűrő Vizsgálat
Első lépésként az olajcserét tartottam legfontosabbnak, azért is, mert ez az egyik legegyszerűbb művelet (általában), másrészt pedig mert a betekintő ablakon az olaj színe meglehetősen fekete volt, és nem tartottam egészségesnek. A motor bal oldalán, alul található meg a leeresztő bronzcsavar. Sajnos gyárilag hibás ötlet volt ilyen anyagot választani a csavarnak, mivel nagyon könnyen "elnyalódik" a széle. Örülhettem, mivel nem én nyaltam el, hanem már más előttem :). A csavart a motoron lehetetlennek tűnt kibontani, ezért, mivel úgyis az oldalán helyezkedik el a betöltőnyílás, segítséggel kiöntöttük a motorból a használt olajat. Megvásároltam hozzá a gyárilag legmegfelelőbb szűrőt.
A további terkvek alapján a szükséges, elhasználódott alkatrészeket/tömítéseket ott helyben, szétszedés után vásároltam meg. Az olajcsere után nekiálltam keresgélni, hogy lehetne mégis megoldani az olajcserét a motor felborítása nélkül, van-e esetleg másik mód. A blokk oldalán a karter 5-6 hatlapfejű illesztett csavarral van rögzítve, megállapítottam, hogy ennek segítségével az olajtér valószínűleg könnyen kitakarítható, átvizsgálható. A karter eltávolításához szükség van a hajtómű fedél eltávolítására, amely eltávolításához pedig el kell mozdítani a légszűrő házat.
A levegőszűrőház fellazítása után következett a kinyitása is, hogy a motor általános állapotát fel lehessen mérni. Elméletileg a levegőszűrő 2 éves volt akkoriban. Hát, a képek is bemutatják a légszűrő állapotát 2 évesen (Vagy épp 12 évesen). A szivacs a kiszedés pillanatában már a kezemben alkotóelemeire bomlott. Három részbe szakadt már valószínűleg jóval korábban. A szívócső oldalon, a cső torkolata környékén már nem létezett a szűrő, csak némi morzsa volt a környékén.
Hajtómű és Variátor Vizsgálat
A hajtómű fedél eltávolítása után megvizsgálhattam a hajtó elemek állapotát is. A szíj, amely szintén pár éves volt papíron, nagyon nem lepett meg, pontosan olyan volt, amire az ember egy ilyen levegőszűrő után számít! Oldala rojtokban lógott. Még jó, hogy előtte napokban leteszteltem a motort, és 80-at mentem vele külterületen. Na de bontsuk is tovább!
A főtengely anya lelazítása után (ajánlott eszköz: levegőkulcs, vagy egyedileg gyárott célszerszám - értsd lemez, 5 fog bevágással, egy ponton egy lyukkal a csavarnak, szükség esetén csatolok képet) egyszerűen hozzáférhetünk a variátorhoz. Fontos, hogy a hűtésre kiképzett lemezeket ne fogjuk meg, ugyanis könnyen el lehet őket hajtani, valamint maga a variátor külső tárcsája is törésre hajlamos, enyhén típusbetegségnek mondanám. Az egység szerencsére szépen lecsusszant, főleg mivel a főtengely bordázata, és a variátor hátlapja is részben kopott.
A görgők az eszközben a legjobb, gördülésre teljesen alkalmas, majdnem négyszögletes formákkal rendelkeztek. A csúszkák kellemes csalódás voltak, aránylag felismerhető volt rendeltetésük, és alakjuk.
Karter és Olajpumpa Vizsgálat
A variátor leellenőrzése után következett a karter leszerelése, előbbieknél csak a kíváncsiság hajtott. Az eltávolítás után szépen lehetővé vált a betekintőnyílás megtisztítása, az olajtér kitakarítása az esetleges forgácsoktól, szennyezett olajmaradványoktól.
Valamint belülről és kívülről együttesen, nagy küzdés árán ki tudtuk mozdítani az olajleeresztő csavart, amely pótlásra is került. Az oldala lereszelésével tudtuk kitekerni.
A tisztítás közben azonban ismételeten egy érdekes problémába ütköztünk: az olajpumpa meghajtását adó lánc nyúlott volt. Neki is álltunk kibontani a főtengely szimering házát a variátor mögött, amelyet egy O - gyűrű tömít az oldalán, és szimering a közepén. 3, kerek fejű csavar tartotta. Feltételezés alapján eredetileg hatlapfejű lehetett...A vezérműlánc körbeforgatás után sem lógott, ezt örömmel vettem tudomásul.
Érdekes tény volt, hogy az olajpumpa meghajtó fogaskereket a főtengelyen nem alakzár hajtja, nincs retesz, se egyéb hasonló, csak a főtengely csavarjának megfelelő nyomatékra húzása tartja össze a rendszert.
Ezután a kivett olajszűrő környékén talált tömítéseket rendeltem meg. (Sajnos nem néztem meg, hogy mik kellenek, érdemesebb lett volna készletben vásárolni. Az olaj 5W-40 volt ez időben (FONTOS: 20W-50 kell, erről később), mivel ezt találtam a legtöbb fórumon. Azonban rettenetesen gyorsan megfeketedett a tiszta olaj, ezért a nyár végén ismételt olajcserére került sor.
A feketedés nem múlt el, azonban egy újabb hibával találkoztam, amely nagyon ritka esetekben áll fent. Ennél a típusnál összesen 3-4 esetről hallottam fórumokon...na de haladjunk csak sorjában (vagy ússzunk a sorjában) !
Olajpumpa Lánc Cseréje
Az olajpumpa meghajó lánc cserélése egy határozottan érdekes művelet volt. A két blokkrész közt kellett átfűzni, de a főtengelyre is fel kell húzni vele együtt. A folyamat során, amennyiben nem bontunk szét mindent, 4 kézre is szükségünk lehet, vagy 2 de azzal ügyesnek kell lenni :) . Először érdemes felrakni a főtengelyre a hajtó fogaskereket, majd a láncot lesegíteni a kialakított helyen. Ezután a pumpát berakni a helyére, amennyiben kivettük (én kivettem, ellenőrzés címmel, amelyben hornyocskák voltak, erről később).
A pumpa után mehet a hajtott fogaskerék, amelyet szépen fel kell tolni a lánc mellé, hogy be lehessen játszani a helyére. Csavar, takarólemez, majd mehet vissza a dekni. Tömítést nem találtam hozzá elérhető időben, így maradt a tömítőpaszta, amennyire tőlem tellett, igényes módon.
Érdemes kitörölni a kémlelőnyílás ablakát fültisztító pálcikával, a szebb látvány érdekében. Ezután dekni, főtengelyre alkatrészek, variátor vissza. A variátorban a görgőket, amennyiben egyforma a két oldaluk, akkor mindegy, milyen irányba helyezzük be, amennyiben egyik oldala fedett, úgy megvan a speciális irány. Elméletileg hajtás irányban, az óramutató járásával ellentétesen rakjuk. A valóságban egyszerűsítve ahogy értettem, balra rakjuk az összeset.
Kicseréltem a csúszkákat is, ott nem igazán van olyan dolog, amire figyelni kell. Variátor fedél mehet vissza, hűtő burkolata szintén. Légszűrőház vissza (légszűrő cserélve, van rajta 2-3 kézzel lazítható csavar is, elég eldugott helyen, érdemes felülről megvizsgálni és kicsavarni, alulról extra nőgyógyász tapasztalat nem árt). Új légszűrő bele, fedél óvatosan vissza, és kész is van a bal oldali szerelőnyíláson át minden.
Féktárcsa Beragadása
Elindult, járt...egészen 2 napot, amikor is beragadt a féktárcsa az első keréknél. Nem ugrott vissza a fékkar a helyére, szaga volt amikor egy rövidet is mentem vele, kb izzott a tárcsa a hőtől már az utca végén. Szétbontottuk, az első kerék és az oldalsó takaró után könnyen hozzáférhető. Emlékeim szerint a sárvédőt nem kell eltávolítani.
Leszereltük a féknyerget és a pofákat. Van egy kis biztosító lemezke felül, figyelni kell, könnyű elhagyni. Nekem a dugattyú oldalán, a tömítés körül volt kikristályosodva valami, a fékfolyadék korából adódóan valószínűleg, amely miatt nem tudott szépen mozogni, és teljesen visszamenni. Ezért le kellett bontani a kormány burkolatot, amely már egy jelentősen nehezebb művelet. A burkolatot körmök tartják össze felül, játszani kell vele. Alul 2 csavar, valamint előről egy harmadik adja meg a rögzítést. A lámpa keretet is le lehet pattintani.
A burkolat alatt találjuk meg a fékmunkahengert, és innét tudjuk betölteni az olajat. A könnyű lefolyás érdekében érdekes kinyitni a fedelet. Ezután kipréseltük a dugattyúkat, és jöhetett a takarítás. Szükség lehet tömítés szettre, nekem nem volt kéznél, ezért tettünk egy kísérletet a megoldásra. Nem okozott gondot.
Finoman körbetörölgettük, ahol volt, nagyon finoman ledörgöltük a nem egyenletes felületeket. Teljes takarítás után visszatoltuk, majd felülről töltöttük az olajat, fékkar nyomkodás közben.
A légtelenítés a végén egy fontos művelet, balesetveszélyes lehet, amennyiben elmarad! A levegő összenyomódik, ezáltal csökkenti a fékerőt, mi pedig belerongyolunk valakibe előttünk. A hiba megoldódott.