Common Rail a gyakorlatban: Szakirodalom és vélemények
A Common Rail rendszer korábban hihetetlen térnyerését szerencsére a mindennapi gyakorlatban jól hasznosítható szakkönyvek megjelenése követte. Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy kitűnő hazai szakírók, a szakma jeles ismerői tollából ma már bőséges választék áll rendelkezésre.
Az Autótechnika főszerkesztője, dr. Nagyszokolyai Iván tollából a 2014-es előfizetési ajánlat mellékletében az alábbiakat olvashatjuk: "Az Autótechnika, sokak számára ismert jogelődeivel együtt, 2014-ben már a 24. évfolyamát írja. Az Autótechnika több, mint folyóirat, az Autótechnika szakirodalom. A 23 év alatt megjelent szakcikkek száma több tízezer, melyek közül nagyon sokból ma is értékes javítási információt merítenek előfizetőink."
Ezzel teljesen egyetértünk, sőt, nyugodtan állíthatjuk: az Autótechnika hazánkban az egyetlen tényleg szakmai folyóirat az autójavítás, diagnosztika területén. Mindezt méltányos, elérhető áron kapjuk.
A könyvek túlnyomó része azonnal beszerezhető a Maróti Könyvkereskedés és Kiadó Kft.-nél, 1205 Bp.
Ajánlott szakirodalom
Magyar nyelvű könyvek:
A nyelvtanulás fontossága a Renault-nál
- Lakatos István - Dr. Nagyszokolyai Iván: Gépjármű-környezetvédelmi technika és diagnosztika I-II. Felsőoktatási tankönyvek.
- Buzás Miklós - Dr. Nagyszokolyai Iván: Gépjármű elektronika I.
- Dr. Frank Tibor - Dr. Kováts Miklós: Benzinbefecskendező és motorirányító rendszerek
- Dr. Kováts Miklós: Benzinbefecskendező rendszerek
- Dr. Kalmár - Dr. Kováts - Dr. Stukovszky: Turbómotorok és más feltöltő rendszerek
- Dr. Kováts Miklós: Turbófeltöltés alkalmazása járműmotoroknál
- Dr. Emőd István - Tölgyesi Zoltán - Zöldy Máté: Alternatív járműhajtások
- Dr. Kováts Miklós: Common rail a gyakorlatban
- Autótechnika folyóirat. Kiadó: X-Meditor Kft., www.autotechnika.hu
Német/angol nyelvű kiadványok:
- Jörg Schauffele - Thomas Zurawka: Automotive Software Engineering
- BOSCH: Ottomotor-Management
- Werner Zimmermann - Ralf Schmidgall: Bussysteme in der Fahrzeugtechnik
A német nyelvűek közül szíves figyelmükbe ajánlanánk H. Günther alábbi munkáját (Krafthand kiadvány). A szakíró nagyszámú, magyarázattal ellátott oszcilloszkóp-ábrát közöl, ami nagy segítség a rendszer átfogó megismeréséhez.
Feltétlenül meg kell említeni az Autodata javítási technológiákat, adatbázisokat, hozzáférhetőek nyomtatott formában, CD-n, DVD-n. Célszerű szétnézni az interneten is, sokszor a legváratlanabb helyről jön segítség.
Egy-egy rendszer hihetetlenül áttekinthetetlennek, bonyolultnak tűnhet. Vigasztaljon bennünket, hogy az autó már rég túlhaladta azt a fejlődési szintet, amikor bárki is azt állíthatta magáról, hogy átfogó ismeretei vannak e témában.
Már egy adott típust sem lehet igazán egy embernek megismerni, mivel ez elmélyült gépészeti, ugyanakkor - ha lehet - még mélyebb elektronikai ismereteket feltételez, a robbanásszerű fejlődéssel ráadásul szinte lehetetlen lépést tartani.
Képtelenség egyszerre igazán érteni az automata sebváltók számtalan típusához, a metallográfiához, az elektrohidraulikus szintállításhoz, a légkondicionáló rendszerekhez, a Common Rail technikához, a légzsákhoz, ABS-hez, a motormenedzsment rendszerekhez a KE-Motronictól a Trionic-ig, a vezérlők programozásáig, a feltöltők számos típusáig, a tribológiáig és még bőven sorolhatnánk...
Ráadásul aki nem engedheti meg magának azt a luxust, hogy csupán egy-két típussal foglalkozik, még nehezebb helyzetben van. Csak a VW csoport több száz, egymástól eltérő motortípust tudhat magáénak. Egy, mondjuk Fiat típusokban kiemelkedő tudású kolléga korántsem biztos, hogy azonosítani tud minden alkatrészt pl. egy Mitsubishi GDI motorterében.
Véleményünk szerint egyre inkább az a jellemző, hogy a szakembereknek a szakma széles területére van ugyan rálátása, de egy részterületet választanak ki, ahol - szerencsés esetben - igazán komoly tudással rendelkeznek. Itt nagyon igaz: aki sokat markol, az keveset fog.
Sokan szembesülnek a Common Rail rendszerek javításakor felmerülő problémákkal.
EN | Bosch Common-rail system with solenoid injectors
Renault Clio 2003 1.5dci k9k700 mot. kb. Élőadat amikor nem indul motveztáp, rail nyomás(230bar), immo ok, motvez. A vezteng.jeladót viszont mindig dobja hibának, mást nem.Ha lehuzom ua. Igen!
Tünetek: Common Rail hibák BMW
Egyébként a kocsin nem működnek azok az elektronikai dolgok, amiket az UCH (utastéri közp.egység) vezérel (közp.zár, ablaktörlő, ablakemelő, vészjelző, hátsó ablakfűtés,...). Gyújtás ráadásnál rezegnek a kmóra, fordszám mutatók a 0-n, villog a SERVO jelzés kb.
Hetekben csináltam egy renault 1.5 dci-t. Bár az nem indult egyáltalán emiatt. Előző nap még hibátlanul járt, csak utolsó indításkor 2-3 szor kellett köszörülni mire beindult. Ekkor halt be a nagynyomású és ha jól tudom leválnak belőle nagyon apró pici spének, és kilométerek alatt telinyomják az injektorokat.
Nagynyomású és injektorok totál teljes felújítás 350 környéke. Igazából én a helyedben lekapnám a szivattyút + injektorokat, elvinni normális helyre, bevizsgáltatni. Nem olcsó az sem, de te erről nem tehetsz.
Sokat szopok én is ezekkel, de diagnosztikára max. Pedig inkább legyen 30ezerrel vastagabb a munkadíj vége, mintsem egy 100ezres alkatrész feleslegesen legyen kicserélve. Na de magyarázd meg sok lüke tulajnak... Nem Papa, csak csatlakozókat veszek.
A kezelési szerint az alapjárati 220-300 Bar megfelelő. Ehhez kb. 1 Volt tartozik a nyomásszenzoron, ez meg is van. Ezért vagyok elgondolkodva, az egy injektor rossz, (a kevés résolaj arra utalhat hogy nem dolgozik, de megy minden henger! ) vagy a másik háromnak nagy a résolaja, és kis fordulaton nem győzi a pumpa.
Sajna a KTS-nek itt már csak feltételesen hiszek, élőadatban az értékek nem biztos hogy helytállóak. (pld. Érdemes lenne megnézned, hogy minden befecshez tartozik e ilyen a railfeszben, ha esetleg a kettesé jellegében más, talán megerősít még egy oldalról:Ford-KTS (én nagyon szeretem a Boscht), de tudjuk, hogy ez nem jó párosítás.
300 bar alatt nincs elet CR-ben.. (320 remlik, de mar felve irok a számos ember miatt.
A képen egy Bosch injektor van,amely teljesen másképpen működik mint a Delphi,a résolaj sokat elárul van 3db rossz injektorod és egy jó!
bocs urak egy gyors kérdés z17dth opel combo c nél cseréltem egy injektort az uj számát nem iusmeri fel a számitógép(valszinűleg a 2006 os kompjuter nem ismeri a fiatalabb bontott injektorfejet)ebből lkehet valami gubancom?
egr lehet szakaszosan hibás? hibakód nélkül?
Lehet használni gyári interfészként,de más szoftverrel persze, és itthon nincs is róla info.
Megpróbálom csökkenteni a légrést. ha abs szenzorrol veszi a seb.jelet.. akkor 2000-es evjarat meg valszinu indukcios jeladoval van ellatva.. datanak van motorszekcioja.. legalban 100 font volt par eve.. de eleg szegenyes informaciokban.. (torrentbol toltott meg egysem mukodott.. sztem jozanparaszt eszbol nezd at a mocct.. .. (igy mar nekem nem is lehet otletem.. ) aztan ha nincs eredmeny..
Mit gondoltok autodata szerü adatokat hol találhatnék egy 2000-es BMW C1 176ccm robogóhoz? Rotax blokkos. Az ECU-jában lehet ezt állítani?
szkopolhatod a kivezerlest.. az az elektronyika.. es neked most itt nem azzal van a bajod. jovana.. befogtam..
Ez a kép Bosch, eddig Delphiről beszéltünk.
5-6 sec -direkt- dusitas utan mar nincs oxigen tartaleka a katalizatornak... Kettes szonda vót. Reggel mértem hidegen, ugyanúgy lent a jel. Erdemes lenne kivenned a gyertyákat,gyakori hogy leesik a porcelán..... mivel mocckodot tovabbra sem tudok...tied a dicsoseg.. szerintem nincs ra szukseg, itteni lakatfogo 1mA-t is tud, bar ezt mar fenttartasal fogadom. Tibornak meg pico van.. 3 tek. = 3xA. ne pumpald, hanem sprickolj.. bele a szivoba (fektisztito. karb.tisztito. ambipur etc. Más. 0,2 volt fölé. Oké, hogy a kat után van, de akkor is reagálnia kéne. a szinet mond.. megnezem vistaban mi van. ha jol tom 14-es 12 oldalu. kettot vegyel. Hehe.
A nagykönyvben úgy szól a mese, hogy addig kell forgatni a motort váltás előtt, amíg az adott sebességben elérhető gyorsulás kevesebb nem lesz az eggyel magasabb fokozatban ugyanakkora sebességről elérhető gyorsulásnál. Ez valahol a nyomatékcsúcs és a teljesítménycsúcs közt lesz. ez ugye nem igy van...mivel 6000körül elváltva 4000fölé esik csak vissza. egy másik kocsin csináltunk egy mérést videoval. 3500nál elváltogatva 0-90km 25sec .
Van valakinek vele gyakorlati tapasztalata? Jó lenne egy 2000es évjáratú Mercihez, egy Obd2 átalakító kábellel?
Sűrűn előforduló hiba, hogy ezekben a szarokban kitágulnak a saruk.
Olyat szeretnék kérdezni,hogy miért van,hogy obd2 hibakeresőt rádugom egy renault clio 2004, 1,2/16V benzines ECU csatlakozójára és nem kapcsol be a kódkereső (az autó akkujáról kapja a tápellátást)? Lehet hogy tönkrement az ECU, vagy vmilyen relé hibásodhatott meg.
Pár hónapja nézegettem én is ezt a szkópot, de sehol sem találtam felvételi lehetőséget. 4 Channels and EXT trigger, 60MHz Bandwidth. Csatornánként tud max. 16 millió mintát tárolni, ami konkrétan digitális tárolós cuccnál kurva sok (amikor egy szkóp 1 milliót tud, már annak is szokás örülni, butább tárolós szkópok csak 10-100 ezret tudnak). Ha 100kHz-cel megy a mintavételezés (ez kb. 10-40kHz-es frekvenciáig ad a jelről értékelhető képet, 10us a felbontása), akkor ez 160 másodpercre elég. Van amúgy fent Manual is, én nem néztem meg, de mielőtt valaki elkezd gondolkodni a vételen, érdemes letölteni és megnézni, hogy hogyan használható a ketyere. Pl. biztos benne lesz az is, hogy mitől függ, hogy 10k és 16M között éppen mennyi memóriát használ, ill.
Értem én, hogy mivel méred, meg hogyan, csak azt kérdeztem, hogy a mostani mérésnél is megmérted újra a szoftveres módon is, és utána/előtte a nyomásmérővel, vagy most csak a nyomásmérővel??
Jártam már úgy, hogy beteg volt 1henger kompressziója, sántán ment a motor alacsony fordulatokon. Ember azt mondta, most nem tudja itt hagyni, visszahozza jövőhéten. Amikor visszahozta szépen járt a motor és jók voltak a kompresszió végnyomások. (ugyanazzal a nyomásmérővel mérve.
Itthon vettem. A ford-on hibát olvas, töröl, élőadatot lát, a többi tip. amit írtam csak élőadatot lát. Próbáltuk frissíteni de nem változott a helyzet. Valószínűleg az egyik protokollt tudja, a másikat meg nem. Lehet a csatoló szoftverének a hibája, vagy fizikailag sérült valamelyik áramköre amelyik az adott csatlakozókivezetéshez tartozik. mérés már szar.
A cikkben szereplő vélemények és tapasztalatok a Common Rail rendszerekkel kapcsolatos gyakorlati problémák széles skáláját ölelik fel, segítve a szakembereket a diagnosztizálásban és javításban.