Kia Sorento Fogyasztás és Tapasztalatok: Részletes Bemutató
Minden családban előfordul egy csendes, konzervatív arc, aki minden társadalmi elvárást szépen sorban kipipálgatott. Tele van diplomával, jól fizető, stresszes melója van évek óta, lájtosan sportol valamit, gyerekeket nevel, rendszeresen hord közepes árfekvésű öltönyt. Tanulással és kemény munkával érte el mindezt. A vágyott, nyugati kapitalista jólétben élő polgár archetípusa. Az ő egyik autóipari megfelelője a Kia Sorento: akad nála szebb, menőbb, érdekesebb SUV, de amit tud, azt hibátlanul, kérdés nélkül tudja.
Az első Kia Sorento 2002-ben érkezett, a jelenlegi már a negyedik a sorban. Sok éve rájöttek már a dél-koreaiak, hogy jót tesz a biznisznek, ha nem dögunalmas, bamba autókat gyártanak. A Sorentót szépen kikupálták, a 2020-ban bemutatott, negyedik generációs modell már kimondottan fickós cucc lett.
A negyedik generációs Sorento nem egy szárnyaló, dizájntörténeti műremek, de a cserzett arcával férfias, tekintélyt parancsoló jelenségnek látszott. A Sorento legújabb iterációjára rárajzolták a jelenlegi Kiák modern, de baromi kusza orrát, amitől kissé felismerhetetlenné vált. Az újítási szándék egyébként főleg az autó orrát találta el, a faceliftes Sorento többi elemén csak apróságokat változtattak. Maradtak a kaszni és a kerékjárati ívek egyszerű domborításai és élei, változtak viszont a hátsó lámpák és a lökhárító.
Egészben egyébként változatlanul nagyszerűen működik a Sorento: egy rendes, szögletes sziluettű, böhöm SUV, mindenféle fakszni nélkül. Se több, se kevesebb.
A Kia Sorento vonzó külső megjelenése
Biztosítékcsere Kia Sorento akkumulátorában
Konzervatív, Pofás, Tágas Belső Tér
Bent jóval nagyobbat szólt a facelift: kihajították az ablakon a mai szemmel nézve régies műszerfalat, és egy sokkal egységesebb, egyszerűbb darabot cipőkanalaztak a helyére. A fő újítás tulajdonképpen a teljesen új műszerfal, a beltér többi eleme alig változott: maradtak az ajtókárpitok, a szélső szellőzőrostélyok, sőt, még a kormány is. Megdöbbentő, hogy ennyitől is mennyivel frissebbnek tűnik a Sorento belseje.
A belső ugyanakkor továbbra is konzervatív, amihez mintha egy régebbi luxusautó adta volna az inspirációt. Mivel ez a Kia legnagyobb kiterjedésű, és egyben egyik legdrágább terméke, a kidolgozása is ennek megfelelő: pompásan összerakták, és az anyaghasználat is príma. Nem tűnik célzottan prémiumnak (bár van olyan prémium, aminél több ponton így is prémiumabb), miközben egy percre se merülhet fel a júzerben az arcba tolt, gátlástalan spórolás gyanúja.
A 4,82 méteres hossz és a 2,82 méteres tengelytáv tágas belteret sejtet és ez a gyakorlatban is így van. Ha koppanásig hátra toljuk a második üléssort, az itt helyet foglaló utasok előtt akkora hely adódik, hogy az alacsonyabbak még a sofőr vagy anyós háttámláját se tudják rugdosni. Eközben még ilyenkor is 608 literes a csomagtér, akkor azonban, ha a második sorban kevesebb lábtér is megteszi, a csomagtartó is 813 literesre bővíthető - az összes ülést lehajtva pedig két köbméterre.
A tesztautó hétszemélyes volt, és ugyanazt tudom elmondani róla, amit a Sante Féről: a 184 centis magasságommal darabra elférek, de ezt maximum rövid ideig csinálnám jó szívvel.
A Kia Sorento tágas és kényelmes belső tere
Útmutató a Kia Sorento elsőkerék zár hibájához
Ez Még Turbódízel
Bár változatlanul nem vagyok oda a hobbiterepjárókért, valamelyest megértem, hogy miért szeretik sokan ezt a műfajt. A Sorento egy terjedelmes és magas tárgy: olyan magasan ültem benne, mint egy kisteherautóban, és elismerem, hogy a príma kilátás sok szituációban előnyös. Az üléspozíció így is személyautósnak tűnt, jól éreztem magam a testes, kényelmes fotelekben, minden alkalommal pihentető élmény.
Piros pontot érdemel a futóműves brigád teljesítménye: ügyesen elkenték azokat a hátrányokat, amik hagyományosan jellemzőek az SUV-kre, vagyis a tetemes hasmagassága ellenére sem rázott és nem volt túl sprőd. A Sorentót komfortra hangolták, és ez jól állt neki: hosszú rugóutakkal kimozogta a rosszabb utak egyenetlenségeit is, miközben mindig stabil és magabiztos maradt. Csak néhány tényleg borzasztó állapotú úton tűnt kényelmetlennek, de ott se volt bántó.
A motortérbe olyasmit lógattak, amiért manapság néhány fanatikus már ördögűzőért kiáltana: turbódízelt, mindenféle elektromos rásegítés nélkül. A 2,2 literes, sornégyes a 193 lóereje mellé 440 Nm-es csúcsnyomatékot tud, és kizárólag nyolcsebességes, duplakuplungos automatával konfigurálható. Egy fokkal kevésbé tetszett ez a hajtás, mint a korábban tesztelt Santa Fe nagyszerű hibrid rendszere, de az se lő mellé, aki a CRDI-t választja.
A fogyasztással voltak gondjaim: a Sorento 10-11 liter közötti gázolajat nyelt le 100 kilométerenként, ami még a főleg városi használat mellett is erős túlkapásnak tűnik.
A Kia Sorento dízelmotorja
Tesó és a Többiek
A cikk elején utaltam rá, hogy a Sorento legnagyobb ellensége a tesója, vagyis a Hyundai Santa Fe. Mindkét modell a Hyundai-Kia közös, N3 platformjára épül, de a Santa Fe teljesen új fejlesztésű autó, így fél generációval előrébb jár, mint a faceliftes Sorento. Tovább nehezíti a Kia esélyeit, hogy az új Santa Fe, királyabb, mint valaha: bevállalós, érdekes és menő.
A Kia Sorento alapára a 193 lovas dízellel 18,7 millió forint, a legmagasabb felszerelt, hétüléses dízelért 21,7 milliót kérnek. Ha nem jön be a gázolaj, választhatod a 215 lóerős rendszerteljesítményű hibridet 18,2 millióért, vagy a 252 lóerős, tölthető hibridet minimum 21,4 milláért.
A fő konkurens, vagyis a Santa Fe ennél jóval többe kerül: a hibrid alapára 23,6 millió, a tölthető hibrid 25,6 millióról indul. Ha más irányból közelítenél a terebélyes, dízel hobbiterepjárók irányába, akkor választhatsz például Skoda Kodiaq-ot vagy Mazda CX-80-at.
A Kodiaq-ért kétliteres, 150 lóerős TDI-vel és hétfokozatú DSG-vel minimum 18,3 millió forintot kérnek. A Mazda CX-60 hosszított változata, vagyis a CX-80 20,6 milliónál indul, viszont itt érdemes megjegyezni, hogy ennyiért egy 254 lóerős, 3,3 literes, sorhatos turbódízelt adnak.
Tehát
Könnyen belátható, hogy a frissített Kia Sorento egy tökéletes arányérzékkel elkészített iparosmunka. Amit a leendő júzer elvár tőle, azt csont nélkül kivágja csípőből. Minden részlete kellően minőségi, pont annyival lett modernebb, amit az eltelt idő indokol, miközben tágas, praktikus és az ára is emészthető. Hajszálpontosan kiexcelezték, hogy ez így lesz fasza. Nem bánt, nem sért, de nem is érint meg.
A régi Sorento divatos szabadidő-autónak nézett ki, pedig valódi terepjáró volt. Utódja szintén tetszetős karosszériát kapott, de már nem érdemes terepre vinni, mert a mechanikát aszfaltos használatra tervezték. Ott viszont jól teljesít komfortos futóművével és remek dízelmotorjával.
A Kia Sorento aszfalton nyújtja a legjobb teljesítményt
Jól reagált a piaci igényekre a Kia, amikor az új Sorento tervezésébe fogott. Rájöttek, hogy csak egy nagyon szűk rétegnek van szüksége a valódi terepjárókra, a többnyire erdészekből és vadászokból álló társaság azonban inkább a Lada Niva, a Land Rover Defender, a Toyota Land Cruiser, vagy valamelyik olcsóbb pickup közül választ.
Legtöbben, akik magas építésű szabadidő-autót vásárolnak, megelégednek annyival, ha autójukról sugárzik a masszivitás, ha nehéz utánfutót is el tudnak vontatni, ha könnyen felmennek a behavazott úton a telekre, és ha a magasra tett vezetőülésből könnyen átláthatják a forgalmat. Éppen ezért hagyták ki az új Sorentóból az olyan, a menettulajdonságokat hátrányosan, a terepjáró tulajdonságokat viszont előnyösen befolyásoló elemeket, mint a masszív létraalváz vagy a merevtengelyes hátsó futómű.
Az új generáció már rendes, önhordó karosszériát kapott, amivel kapásból megspóroltak 215 kilogrammot a saját tömegéből, és a törésteszten elérhették a legmagasabb, ötcsillagos értékelést. Felező sincs már, és a merev tengely helyett hátul is független felfüggesztések vezetik a kerekeket, akárcsak az összes vetélytársnál.
Persze ezektől a változásoktól még nem lett a szerpentinek réme, de sokkal magabiztosabban mozog aszfaltozott úton, amihez az is hozzájárul, hogy a szabadmagasságot csökkentették, a nyomtávot pedig növelték az elődhöz képest.
Legalább annyival segíti a terepjárást a Sorento, hogy van benne lejtmenetvezérlő elektronika, ami nem engedi 8 km/óra fölé a sebességet ereszkedéskor, és az egyszerű, tengelykapcsólós összkerékhajtást is fixre lehet kapcsolni 50-50 százalékos nyomatékelosztással.
Szerencsére a hidraulikus szervokormány sem olyan érzéketlen és indirekt, mint régen, egész pontosan lehet vele irányítani a koreai batárt. A független hátsó futómű pedig már nem pattog, nem üt a keresztbordákon, és a gyorsan vett kanyarokban is szilárdan tartja az ívet.
Lágy rugózásával és ballonos, 235/65-ös abroncsaival könnyedén tartja távol az úthibák ütéseit az utasoktól a Sorento, ennek a futóműhangolásnak csak az a hátulütője, hogy kanyarban az oldaldőlés nagyobb, mint egy átlagos személyautónál, és fékezésre is érezhetőn bólint a felépítmény. De ezek a mozgások veszélytelenek, a szériában adott menetstabilizáló rendszer ugyanis éberen őrködik az autó mozgása felett.
Teljesen ki is kapcsolható az ESP, ha valakinek csúszkálni támad kedve, és az is örömteli, hogy az emelkedőn két másodpercig megtartja az autót, így kezdő sofőrök is könnyen elindulhatnak indulni vele.
Érzésre a szeptemberi menetpróbán vezetett autó jobban imbolygott és dülöngélt, elképzelhető, hogy az újságírók akkori visszajelzései alapján még változtattak a rugók és lengéscsillapítók karakterisztikáján egy keveset. Ezzel együtt olyan agilis viselkedést még így sem tud felmutatni a Sorento, mint egy Mazda CX-7 vagy egy BMW X3, a Kiával többnyire csak egyenes vonalban fognak gyorsan menni.
Ott viszont minden további nélkül, ugyanis a kocsi orrában egy remekül sikerült, vadonatúj dízelmotor dolgozik. Nem túlzás azt állítani, hogy jelenleg talán ez a legjobb motor saját méretosztályában, mert nemcsak a legerősebb, hanem az egyik legkulturáltabb is, emellett teljesíti az Euro 5-ös károsanyag-kibocsátási követelményeket is.
Hidegen is meglepően csendes, bemelegedve pedig könnyen benzinesnek hinnénk alacsony zajszintje miatt. Ekkora lökettérfogatból egy turbófeltöltővel jelenleg egyetlen gyártó sem hoz ki nagyobb teljesítményt és nyomatékot, a 197 lóerő és a 421 Nm egyaránt tiszteletet parancsoló.
Más, kihegyezett dízelmotorokkal ellentétben a Sorento 2,2 literes erőforrása már 2000-es fordulatszám alatt is jól terhelhető, sőt, akkor sem jön zavarba, ha a mutató éppen csak hogy átlépte az ezres osztást, emellett a pörgetés is kedvére van.
Kia Sorento (2024) 193 CRDI | TESZT | A jót megjavítani?
A százas sprintet papíron 9,6 másodperc alatt teljesíti, mérésem szerint azonban 8,9 másodperc is elég hozzá, ezzel a legtöbb középkategóriás, kétliteres dízellel hajtott autót maga mögé utasítja.
Autóipar hagyományos motorja, közös nyomócsöves üzemanyag-rendszert, egyszerű befecskendező szivattyúval, örvénylapáttal ellátott szívósorral és változó geometriájú turbóval szerelt.
A táblázat a Kia Sorento különböző motorváltozatainak fogyasztási adatait mutatja be:
| Motorváltozat | Fogyasztás (l/100 km) |
|---|---|
| 2.2 CRDI (dízel) | 10-11 |
| Hibrid | 6.0-7.5 |
| Plug-in Hibrid | 3.0-4.0 |
Az első szériában 2006-tól garancia végéig az 1.6 CRDi motor turbói, különösen a gyártás első néhány évében, nevetséges 30.000 km-es futás mellett általában meghibásodtak, és ritkán érték el a 100.000 kilométert. 2012-től - 2015-ig mondhatjuk azt, EURO5 motorok egyikét birtoklod. 2015-2018 évig már várhatóan az EURO6 motorost. Maga a mindkét motor betonbiztos konstrukció, az újtípusú környezetvédelmi kiegészítőkkel együtt. Normál használatban, bírják a várost, de a pályán élik igazán magukat. Normál használat mellett 5,5 fogyasztást produkálnak, használat titka kicsit forgatni kell.
D4FB motoros Hyundai/Kia a piac nagy titkos sláger terméke, természetesen az üzemelésből származóan a motorkokszosodásra hajlamos, de melyik motor nem az. Összehasonlítva a Közvetlen többpontos befecskendezés benzinmotorral arra jutunk, hogy ez a diesel motor sokszor ténylegesen jobb választás, mint bármilyen más ugyanilyen típusú benzines társai. Üzemeltetési költsége alacsony, dinamikus vezetni élvezetes és nem hátrány jól fogyaszt.
Olajminőségre oda kell figyelni, API (SN: szabványnak megfelelő olajok jobban féken tartják a magas hőmérsékleti lerakódások képződését, csökkentik az üledékképződést és fejlett elasztomer-kompatibilitással rendelkeznek. Azoknál a termékeknél, ahol az API SN szabvány kiegészül a „Resource Conserving” megjelöléssel, ott a teljesítményszint megegyezik az ILSAC GF-5 követelményeivel. Az olaj javított üzemanyag-takarékossággal, turbófeltöltő-védelemmel és kipufogógáz utókezelő rendszer kompatibilitással is rendelkezik); ACEA (C3: Stabil, viszkozitástartó motorolaj, amely használható katalizátor-kompatibilis olajként DPF-fel és TWC-vel szerelt járművekhez, nagyteljesítményű dízel és benzin üzemű személy- és kishaszon-járművekhez, amennyiben minimum 3,5 mPa*s az elvárt HTHS viszkozitás.
Izzítórendszer állapotára nagyon figyelni kell, nincs visszajelző információ a motorvezérlő által. Sajnos vagy nem sajnos, de 2-3 évente 60 - 80.000 kilóméterenként ki kell venni a gyertyákat és szemrevételezni a működésüket. Tapasztalat alapján ezeket már nem is szabad visszatenni, hanem cseréni kell.
2012-től EURO5 motorok 11V izzítókkal van felszerelve, az újabb típusú motorok már ugyan olyan csereszabatos, de 5,4V izzítókkal van ellátva, a trükkös rész az, hogy a 1.4CRDi és az 1.7CRDi is ugyan így van változtatva.
Kuplungjában nincs nagy változás az elődjéhez képest, persze méretben, nyomólap erősségben van, de nincs kettőstömegű lendkerék benne. Az EURO5 motoron sima kuplung szett van, szerkezet, tárcsa és sima kinyomócsapágy a maga szépségével és egyszerűségével.
Szívó és turbó rendszere, nem bajos, maga egyszerűségével a költségek olyan 250.000 kilométer felett kezdődnek. Szívócsatorna kokszosodásra hajlamos, mint bármilyen másik diesel vagy már a közvetlen befecskendezéses benzines társai is. Diesel motor sajátossága szerint az EGR visszavezetés miatt szívócsatorna eléggé el szokott koszolódni.
Elektromos gondok köre, mint minden újabb típusú motornál bármi előfordulhat, de nem szokott nagyobb hiba előjönni. Amire oda kell néha figyelni, pl. levegőszűrő csere alkalmával, hogy a betorkolló levegőcsőhöz közel van az egyik fő kábelköteg, ami meglehetősen szoros, és a motor rezgése miatt, egy vagy több vezeték burkolattát megkezdi, akár szélsőséges esetben meg is szakad benne.
2012-től lámpa LED csík villogás, van rá javítási mód, tolatókamera beázás, van rá javítási mód. Navigációs fejegység kijelzője gyengepont, nem érzékel megfelelően, van rá javítási mód.
Befecskendező és magasnyomású rendszer a CRDI motor esetében, a befecskendező szivattyúja általában hosszú ideig és problémamentesen bírja. Többször tapasztaltunk már olyat, hogy részben félretankolt autó rendszere is működött. Közösnyomócső hiba szokott fellépni az első szériás motoroknál, de nem jellemző.
Klíma rendszere, jól és stabilan működik, ellenben a fűtés és a hűtés állító motorok a műszerfalban, sajnos azok meg szoktak akadni, néha mozgatásra helyrejön, de általában egyszerű módon cserélhető. Befúvó motor általában alacsony fordulaton nagyon idegesítő ciccegő hangot adhat. Klímavezérlő egyszerűen diagnosztizálható.
Már egy ideje kinőttünk abból, hogy a SUV-okat a nagyzolás eszközének lássuk. Bár egy X6-os BMW-hez vagy GLE Mercihez bőven tapadnak sztereotípiák, a polgári méretű hobbiterepjárók vásárlása társadalmilag elfogadott tevékenység. Viszont a hatalmas telekjárók elleni ellenérzés többnyire nem a méretből, hanem az emblémákból táplálkozik.
Mert bizony ott tartunk, hogy nem csak luxusgyártótól vehetünk közel ötméteres SUV-ot. Korábban már megfejtettük, hogy a hobbiterepjáró úgy menő, hogy már alig van benne terepjáró: a hasmagasság a legtöbb ilyenen alig nagyobb, mint egy személyautónál, cserébe a bakancs forma miatt mindegyik kombi is, vagyis még egy kisebb hobbiterepjáró is becsületesen pakolható. Na meg jól is néznek ki, mivel ha az alváz nem is magas, az ügyesen megrajzolt bódé robusztus, kemény benyomást kelt.
Aztán persze ha kombi a SUV, ha nem, praktikus szempontokat nézve mindig oda lyukadunk ki, hogy a nagyobb jobb. Eddig, ha valaki közel ötméteres hobbiterepjárót akart, akkor a prémiumgyártók játszottak, de ezek ugye drágák. A most egymással szembeállított két autó viszont polgári, mondhatni ésszerű gyártóktól jön.
tags: #kia #sorento #fogyasztás #tapasztalatok