Kia Optima Dízel Átlagfogyasztás Teszt: A Koreai Álom Valósága

A Kia Optima a középkategóriás autók szegmensében egyre népszerűbb választás, különösen a dízelmotoros változatok, melyek kedvező fogyasztásukkal hívják fel magukra a figyelmet. A tesztek során kiderül, hogy mennyire állja meg a helyét a valóságban a gyári adatokkal szemben.

Meglátni és Megszeretni: A Formatervezés Varázsa

A Kia ügyesen belógatta a Sportspace tanulmányautót, mielőtt láthattuk volna az Optima Sportswagont. Megmutatták, hogy nem csak SUV-ot, vagy négyajtós kupét lehet izgalmasan tálalni, hanem egy alapvetően unalmasnak ígérkező családi kombit is. A végeredménynek persze sok köze nem lett hozzá, még az izgalmas golyókkal teli csomagteret sem alkották meg sorozatgyártásban - szerencsére kapott egy hasznosabb rendszerezőt - azért maradt némi sportos vonal az Optima SW-nek. A tigrisorrot mintázó izgalmas hűtőrács, az EX Prémium szinten xenon, de rengeteg jó dolgot adó Techno csomaggal már adaptív LED-es első fényszórók igazán szigorúak. Nem mondanám rá, hogy visszafogott, határozott megjelenése van. Ugyanez igaz hátul is, bár ott már nehezebben tudták elrejteni, mennyire széles valójában, és a dízel csupán egy kipufogó véget kap, így kevésbé tűnik sportosnak.

Az Optima csak most érett be igazán, az előző generáció sem volt rossz, viszont csak négyajtós kivitelben volt elérhető, igaz, már akkor is hibrid hajtással. De nem konnektorossal, mint az újabb generáció, ráadásul családi kombiként is, és hamarosan akár a kettőt együtt is élvezhetjük. Akkor ott a sportos GT is, mindkét karosszériából, szóval igencsak sokoldalú lett mára a Kia nagyautója, arról nem is beszélve, hogy a formaterve még csábítóvá is teszi, főleg ebben a metálvörös fényezésben. A családosok álma lehetne, de akkor miért nem jár mindenki ilyennel?

Belső Tér és Kényelem

A GT Line alatti felszereltség inkább a kényelemre megy rá, mint a látszólagos sportosításra, előbbi jobban is áll az Optimának, pláne, mióta tudjuk, hogy az igazán sportosnak szánt GT is csak egy túlfújt színjáték. Ennek az autónak kényelmesnek kell lennie, ezt az EX Prémium szinten maximálisan meg is kapjuk, mivel itt már alapáron elöl-hátul fűthető, de elöl hűthető üléseket is kapunk, meg nyitható panoráma napfénytetőt. A fekete belső egyeseknek talán túl komor lehet, némely konfigurációhoz kérhető a hibridben már látott világos bőrkárpit is, nekem személy szerint jobban teszik a fekete, így nem annyira kényes, kevésbé látszanak rajta az elszíneződések, a világos bőr a korábbi tesztautóban már igencsak viseltes volt.

Szeretem a Kia belső stílusát, olyan hatást keltenek a formákkal és a textúrákkal, hogy simán elhisszük, prémiumban ülünk, csak aztán ne nagyon fogdossuk, mondjuk a kormány közepét, vagy a műszerfalat és az ajtókárpitokat. Kamu a varrás, de szép és a műanyagok textúrája is elég vállalható, egy jól megtervezett, nem túl drága anyagokból összerakott beltér. Az alapellátás sem rossz. Az Optima SW-hez például mindenképpen jár kétzónás automata klíma, tempomat, meg négy irányban állítható kormány és négy elektromos ablak is és akkor ott a bluetooth kihangosítós, kormányról vezérelhető multimédiás fejegység is. Ezt az EX Prémiumnál még a nagyobbik, 8 colos érintőkijelzővel irányítható, digitális rádióadást is vevő fejegységgel toldják meg, a hangzásról pedig a Harman/Kardon gondoskodik 10 hangszóróval. Igazán élvezhető, nekem egyedül a bluetooth média lejátszás akadozott, de az lehet, csak a telefonom problémája, nem egyedi eset.

Vélemények a használt Kia Optimáról

Kicsit még vissza a multimédiához, alap a tolatókamera is, minden szinten, a Techno csomagban viszont kapunk belőle előre és oldalra is, így 360 fokos felülnézeti képet is összerak nekünk, ami nem hátrány, ha szűk helyre kell beraknunk a 4,8 méternél is hosszabb kombit. Hogy menet közben nem lehet telefont párosítani, annak két oldala van, egyik, hogy biztonságos, mert így tuti, hogy csak álló helyzetben matatunk a rendszerben. A másik, hogy egészen addig nem jövünk rá, miért nem csatlakozik a telefonra, amíg el nem olvassuk azt az oldalnyi üzenetet, amit ilyenkor kiír, természetesen menet közben.

A méretes, de mégis sportos PHEV kombit a hagyományos verziótól szinte alig különbözteti meg valami. Az elektromos meghajtás egyik legnyilvánvalóbb jele a vezető oldali ajtó előtt található töltőnyílás, ami Type2 csatlakozójú kábelt képes fogadni.

Egy kicsit így voltam az Optimával is a full fekete belső miatt, amit csak néhány króm betét és a két első ülés közötti fémes színű konzolon tör meg egy kicsit. Ráadásul a műszerfal formája is rájátszik erre, nagyobb fekete felületet emelve az autós elé, mint feltétlen kellene.

A tesztautó minden extrát tartalmazott, amit a Kia Optima kombiba (Kia nyelven Sportswagon) rendelni lehet, de a plugin hibridnek az alapfelszereltsége is egészen magas. Ebben a példányban az alapon túl volt egy Techno csomag, egy bőr csomag, egy panoráma napfénytető és természetesen metál fényezés. A Techno csomag része a ráfutásos ütközéselkerülő támogatás (FCA), holttér figyelő rendszer (BSD), hátsó keresztirányú forgalom felügyelet (RCTA), távolsági fényszóró asszisztens (HBA), automata parkoló rendszer (SPAS), adaptív tempomat (SCC), 270°-os kamerarendszer, vezeték nélküli mobiltelefon töltő és napfényroló a hátsó ablakon.

A fűthető kormány, a fűtött első ülések, az elektromosan állítható memóriás vezetőülés, az elöl illetve hátul is elérhető parkolóradar és a sávtartó asszisztens (LKAS) széria tartozék. A fűthető hátsó ülésekhez viszont meg kell rendelni a bőr csomagot, amihez a két első ülésen szellőztetés is jár.

Családi kombi teszt: Kia Optima

Az ülések elöl és hátul is kényelmesek, és a beltér is gusztusos: modern, de nem rideg, emellett pedig nagyon funkcionális, a navigáció működését leszámítva csillagos ötöst érdemel a Kia.

Hajtáslánc és Fogyasztás

Ideje rátérni a hajtásláncra, aminek kellemes pontját képzi az 1,7 literes, 141 lóerős dízelmotor. Nagyon jó karakter, nem túl hangos, 340 Nm nyomatéka hamar érkezik, igazán jól mozgatja a karosszériát, úgy, ahogy várnánk tőle. Nem rossz a hétfokozatú duplakuplungos váltó, elég gyorsan vált, de sokszor volt, hogy nehezen találta el, éppen melyik fokozatra lesz szükség, így össze-vissza kapcsolgatott egy darabig. Kényelmes vele vezetni, nagyon is, de nem feltétlenül ragaszkodnék hozzá, mióta a nemzetközi bemutatón próbálhattam egy kézi váltós kivitelt. Azzal is remek vezetni, de ha nem automatát kérünk, akkor nincs vezeték nélküli mobil töltés sem - fura egy összefüggés - de legalább 670 ezerrel beljebb vagyunk, ugyanis ennyi a duplakuplungos felára. Fogyasztásával szintén elégedett lesz a felhasználó, többségében országúti használat mellett 5,4 liter lett a tankolás szerinti átlag.

Kia nem igazán emeli ki, de a Techno csomagban lévő adaptív tempomattal az autó egészen jól elboldogul autópályán a vezetéssel. Nem annyira jó, mint az e-Niro önvezető rendszere, mert aktívabb odafigyelést igényel. Pozitív viszont, hogy a sávtartás az adaptív tempomat nélkül is bekapcsolható, így akkor is segít a sáv közepén tartani az autót, amikor a tempomat használata nem indokolt, vagy kényelmetlen. A legnagyobb gondom ezzel a rendszerrel is az volt, ami a többi Kia és Hyundai rendszerrel: nincs hangjelzés, amikor megszűnik a sávtartás, egyszerűen csak fehérre vált a kis kormány ikon. Ezzel arra kényszerítve (egyébként helyesen) az autóst, hogy folyamatosan figyeljen, és ezt a funkciót tényleg csak a keze alá dolgozó asszisztensnek tekintse.

A 2 literes benzinmotortól és a méretes, kombi karosszériától vegyes használatban nem számítottam 8 liternél kisebb fogyasztásra, de valószínűleg a hibrid rendszernek köszönhetően 6,3 l/100 km lett a fogyasztás a nap végén. Úgy, hogy az akkumulátor üres volt. A nagy benzinmotor kétségtelenül kellemes, ha autópályán kell hajtani a vasat, de azért töltés nélkül használva megmutatkozik a magas fogyasztása. De nem is ez lepett meg igazán, hanem hogy mennyire jó az elektromos hajtása.

A 9,8 kWh-s lítium-ion akkumulátor nem nevezhető kimondottan nagynak egy ilyen autóban, ennek ellenére viszonylag sokat el tud menni tisztán elektromos üzemben is. A gyártó városban 64, vegyes használatban 53 km-t ad meg hatótávnak, a valóság pedig valahol a kettő között van. A villanyautóknál általában megadott fogyasztási és hatótáv adatok ismeretében az ember úgy gondolja, hogy a valóságban sokkal kevesebbet megy el, de odafigyelés nélkül, különböző útszakaszokon, többszöri utastér hűtéssel is sikerült 59 km-t menni mielőtt beindult a benzinmotor. Így a mindennapi városi használatban otthoni éjszakai töltéssel kombinálva teljesen tisztán elektromos autóként is nagyon jól használható, de még akár az agglomerációból való bejárásra is alkalmas lehet.

Magyarországi UAZ választék

Ha ebből 59 km tehető meg, akkor a fogyasztás nagyjából 14,8 kWh/100 km környékén alakul. Az autóval összesen 525 km-t mentem, ami alatt az elektromos áramon kívül ~14 liter benzin fogyott (sajnos nem teii tankkal kaptam, így csak érzésre töltöttem vissza). Minden éjszaka feltöltve, az én nem épp ideális, napi 60-80 km-es közlekedésemnél 2,66 l/100 km-es fogyasztás jött ki.

Apróságnak tűnhet, de a mindennapokban nagyon jó, hogy a töltőnyílás ajtaja egyben a töltőcsatlakozó kupakja is, így nem kell külön fedél levételével és visszarakásával bajlódni.

Az Optima PHEV sajnos nem kínál lehetőséget arra, hogy a lemerült akkumulátort autópályán menet közben feltöltsük, hogy a következő városba érve újra elektromos hajtással közlekedhessünk. Van viszont olyan funkció, amit aktiválva az autó tartja az adott töltöttségi szintet, sőt egy kicsit vissza is tölt.

Mivel a váltónak valódi, fix fokozatai vannak, nincs jelen a Prius-jellegű hibridek bőgése gyorsításkor: a vezetési élmény teljesen autószerű, ha megy a benzinmotor. Ha gyorsítani kell, visszagangol, stb, nem játssza el a csúszó kuplung jelenségét. A fékezése viszont továbbra sem természetes, a pedállenyomás kezdetén generátorral táplál vissza, a tárcsafékek később kezdenek fogni, ha intenzívebb a lassítás. Az előző Optima hibridnél ugyanolyan pedállenyomásra sosem volt kétszer egyforma a lassulás - ezt a jelenséget nem tapasztaltam, valószínűleg sokat dolgoztak a fékrendszeren. Ami viszont zavaró, az az, hogy a fékpedál felengedése után a fékhatás egy gondolatnyit még megmarad, mintha beragadt volna a fék.

7,4 literes vegyes fogyasztása igaz kissé soknak tűnik az 1700 köbcentihez képest, ugyanakkor a közel 1,6 tonnás tömeg miatt ez az érték voltaképp nem annyira rossz.

Kia Optima - Fogyasztási adatok

Hajtáslánc	Fogyasztás (l/100km)	Megjegyzés
1.7 CRDI (dízel)	5.4	Országúti használat
2.0 Benzines Hibrid	6.3	Vegyes használat, akkumulátor üres
PHEV (plugin hibrid)	2.66	Napi 60-80 km, éjszakai töltéssel
2.0 Benzines GT	10 felett	Átlagos használat

Ár és Felszereltség

Az egyetlen, ami ijesztő lehet az Optima SW-nél, az az ára. Tesztautónk akciósan, Techno csomaggal, automata váltóval, metálfénnyel alulról karcolja a 11 milliót. Ennyi egy családi autóért nyilván durva összeg, a céges keretből is inkább választanak a legtöbben ennyiért fapados Audit, vagy Passatot. Ennél az összeállításnál viszont van ésszerűbb döntés, persze nehéz lemondani a szellőztethető bőrülésekről, de sokak hosszútávon úgy is inkább a szövet mellett voksolnak. Egy ilyen 1,7-es dizellel, kézi váltóval szerelt EX Limited szintű Optima is remek választás lehet, és akár a napfénytetőt is kérhetjük hozzá. Automata vészfékrendszer, holttér figyelő és keresztirányú forgalom figyelő, meg adaptív tempomat viszont csak a Techno csomagban érhető el, az pedig csak egyel följebb.

Listaáron 7 499 000 forintról indul a választék a 2,0 literes szívó benzinessel, a tesztelt modell listaára ára 10 129 000 Ft. A kedvezmény 700 000 Ft minden verzióból, tehát 6,8-11 millió forintba kerülnek az Optima kombik.

A Kia egy olyan autót kínál az Optima személyében, amely lényegesen többeknek elérhető, mint a német prémiumkategóriás márkák hasonló méretű modelljei. Azt a szintet természetesen nem éri el, de már nagyon közel van hozzájuk, így szem előtt tartva az ár/érték arányt, igencsak elgondolkodtató, hogy melyiket válasszuk. A tesztautó ára minden földi jóval felszerelve sem magasabb mint 10,84 millió forint, ami egy ilyen csomagért abszolút nem mondható soknak.

Vezetési Élmény

Kovács Miklós fődesigner és csapata ismét kitett magáért, engem viszont a takaros külső önmagában hidegen hagy, mert könnyű vele ellentételezni más hibákat. A parkolóból kiállva, kettőt-hármat kanyarodva a Kia Optimával engem is ez az élmény ragadott magával. A kormányzás pontos, jó áttételű, nem túl nehéz, de nem is halott, mint például a Suzuki Vitarában volt. A váltó pontos, gyors, a fék jól adagolható, az ülések kényelmesek. Ez jött át nagyjából az első percben, melyek alapján tudtam, hogy egy szerethető autó lesz számomra a Kia Optima.

A módválasztóval eco, normál és sport beállítások közül választhatunk. Ezekből az első kettő lényegében egynek vehető, én legalábbis nem éreztem semmi eltérést a két mód között, kivéve, hogy zölden világított az eco felirat a műszerfalon. A sportban már igenis van különbség. A kormány nehezebbé, a váltó gyorsabbá válik, az elektronikus felfüggesztés pedig érezhető módon keményebb rugózást ad. Alapesetben egyébként hihetetlen jól kezeli az úthibákat a futómű, már-már az új 7-es BMW-ben megtapasztalt légrugós komfortot hozza. Mindezt 18 colos kerekekkel.

Tényleg nem lehet panasz az új Optimára, az egyhetes tesztidőszak alatt azért sikerült felfedezni egy-két apróságot és hiányosságot. Igaz, hogy alkattól függ, de számomra a vezetőülés kissé magasan volt még a legalacsonyabb beállítás mellett is. A fejem és a tető között így csupán egy ujjnyi hely maradt. Ez talán betudható a napfénytetőnek is, lehetséges, hogy elhagyva ezt az extrát nyerünk további centiket a fejtérben. Ha már itt járunk, akkor adódott egy újabb kellemetlen jelenség, mégpedig az, hogy rossz úton némi zörej hallatszódott a tető felől. Emellett pedig egy apró szépséghiba az, amit meg lehet említeni: a csomagtartó kalaptartó alatti részén kimaradt a kárpitozás. Emiatt a részben színrefújt lemezek és bowdenek, továbbá a hangfalak mágnesei virítanak, ha kicsit alacsonyabb nézetből szemléljük a csomagteret.

Borzalmas, amikor a kamera képe alapján folyamatosan próbálja a sáv geometriai középvonalában tartani az autót. Ez alapvető hülyeség, még jó, hogy kikapcsolható.

A legfontosabb megállapítás az autóval kapcsolatban, hogy nagyon megy. Persze, most ne egy RS6 vagy egy erősebb BMW-hez hasonlítsuk, de egy átlag autóhoz képest jól gyorsul és jól megy. A váltó jól vált, még ECO módban is aránylag gyorsan reagál. SPORT módban még jobb, a magasabb fordulatszámon járó motor miatt sokkal jobban ugrik.

Autópályán (Németországban) 180-ig meg sem érzi a gyorsulást. A hivatalos végsebessége 232, de ott még gyorsulna, igaz, akkor már hangosabb, mint 180-nál. 220 felett a tolótető és az első ajtók felől hallatszik szélzaj, ami alacsonyabb sebességnél nincs. Amúgy a zaj 180-nál ugyanannyi, mint 120-nál, vagy mint 50-nél.

Az autó jól gyorsul, kanyarban jól tart. Ha nincsenek hátul a gyerekek, lehet állatkodni, gyorsan venni a kanyarokat. Ha ott vannak hátul, hiába vannak bekötve, nem illik gyorsan menni, mert egymásra borulnak.

Belül talán kicsit túl kemények a műanyagok, emiatt ha valami hozzájuk ér, hangos, kopog. A műszerfal műanyagja is kemény, ránézésre is, tapintásra. Szintén kemény a középső konzol és az ajtó könyöklője. Hosszú távon nyomja a könyököt.