Kerékfordulatszám-jeladó és Főtengely-jeladó: Diagnosztika és Problémamegoldás a Mazda 6-ban
Az egyik ilyen probléma az RF5C fotengely jeladóval kapcsolatos.
Ez a cikk a Mazda 6 RF5C fotengely jeladójának helyével, a kapcsolódó problémákkal és azok lehetséges megoldásaival foglalkozik.
Főtengely jeladó problémák a Mazda 6-ban
Mi az a Főtengely Jeladó?
A fotengely jeladó egy olyan érzékelő, amely a főtengely helyzetét és sebességét figyeli.
Ezeket az adatokat a motorvezérlő egység (ECU) használja a gyújtás időzítésének és az üzemanyag-befecskendezésnek a szabályozására.
A főtengely jeladó hibája komoly problémákat okozhat a motor működésében.
Zafira A kerékfordulatszám szenzor hiba
Az RF5C Főtengely Jeladó Helye
Az RF5C fotengely jeladó a Mazda 6 motorjának elején található, általában a főtengely szíjtárcsájának közelében.
Kerékfordulatszám-szenzorok és az ABS/ESP rendszerek
Elcsépelt közhely, hogy az ABS- és ESP-rendszerek legsérülékenyebb elemei - elhelyezésükből adódóan - a kerékfordulatszám-szenzorok.
Az ABS -másnéven blokkolásgátló- felelős a kerekek szabályozásáért, amikor nagyobb fékezéskor a kerekek csúszni kezdenek, és ezáltal veszítenek a fékhatásból.
Ekkor az ABS rendszer együttes feladata, hogy a kerék folyamatos fékezése közben egy kicsit forogjon, és ennek hatására ne csússzon meg a kerék.
Az ABS rendszernek szüksége van egy szenzorra is, amit ABS jeladónak hívnak, ezt a kerék környékén találhatjuk meg, a feladata pedig, hogy a kerék helyzetéről információkkal szolgáljon.
Magnetorezisztív szenzorok a kerékfordulatszám mérésére
Gyakori hibajelenségek és diagnosztika
A meghibásodott ABS (ESP) szenzorok hibáit úgy lehet észrevenni, hogy a gépjármű hirtelen gázadásnál megcsúszik, az ABS és az ESP visszajelző lámpák világítanak a műszerfalon, gyengébb motorteljesítmény, valamint megnövekedett fékút a csúszós utakon.
Ha megakarunk bizonyosodni, hogy tényleg gond van az ABS szenzorokkal, akkor azt oszcilloszkóppal és multiméterrel lehet ellenőrizni.
Ha a kiolvasott értékek mégis megfelelőek, meg kell nézni, hogy esetleg nem-e a biztosíték vagy a vezeték meghibásodása lehet a háttérben.
Hogyan teszteljünk egy ABS kerékérzékelőt
Esettanulmányok: Kerékfordulatszám-szenzor hibák a gyakorlatban
Az alábbiakban az angol Pico Technology műszergyártó gyakorlatából ismertetünk két érdekes esetet.
A korrózió és a szenzortartó lemez esete
Egy indukciós kerékfordulatszám érzékelőkkel szerelt gépjárműnél fékezéskor, kis sebességnél fékpedálremegés jelentkezett, mivel az ABS rendszer működésbe lépett.
Hogyan Javítsuk a Katalizátor Hőmérséklet Jeladó Hibáját?
Azonban az útfelület állapota nem indokolta az ABS rendszer beavatkozását.
Fékezéskor, nagyobb sebességnél az indokolatlan ABS beavatkozás nem jelentkezett, csak kisebb sebességtartományban.
Az ABS hibajelző lámpa nem jelzett hibát, tehát valamilyen oknál fogva az elektronika a kis sebességek tartományában úgy érzékelte, hogy valamelyik kerék, vagy kerekek blokkolási határra kerültek.
Hibakereséskor mindegyik szenzor közel azonos 1,8 kΩ ellenállású volt.
Oszcilloszkópot csatlakoztatva a két hátsó szenzor vezetékeire, körülbelűl 15-20 km/h sebességgel forgatva a kerekeket az 1. ábrán látható jellefutás volt látható.
A kék feszültségjel a jobb, míg a piros a bal hátsó kerék jele volt.
A bal hátsó kerék sebességjelében szabályos időközönként jellegében azonos formájú ,,zavar” látható.
Mivel a szenzor végeredményképpen működőképes volt, ezért a póluskerék került vizsgálat alá.
Amikor a bal hátsó féltengely kiszerelésre került, a póluskerék egy szakaszán fényes fogfelszín látszott (2. ábra).
A fog-fogárok geometriájában nem látszottak lényeges eltérések, a sebességjel ,,zavartságának” egyes részei megegyeztek a már említett fényes fogfelületek elhelyezkedésével.
Ismert, hogy a póluskerekek többnyire mágnesesen passzív, lágymágneses anyagból készülnek.
Ha rotor nem mágnesezhető (nem ferromágneses) anyagból készül, akkor az indukciós szenzor saját mágneses terében nem jön létre fluxusváltozás, azaz nincs, vagy nem elégséges a létrejövő feszültségjel.
A póluskerék mágnesezhetősége könnyen ellenőrizhető egy mágnesdarabbal.
A mágnes szintén látható a 2. ábrán.
A rotor fogainál - a fényes fogfelületeken kívül - kellő vonzóerő volt érezhető, azonban a számokkal jelölt helyeken a vonzóerő lényegesen lecsökkent.
Főleg az 1-el és 2-vel jelölt helyeken.
A későbbiekben kiderült, hogy egy sérülésből adódóan a póluskereket egy ,,aranykezű mester” javította.
Ami mechanikai szempontok alapján (geometriai alakhelyesség) tökéletes volt csak a mágnesezhetőség változott.
Úgy tűnt, ez okozta, hogy fékezéskor, kis sebességnél, a nem megfelelő feszültségjel alapján az ABS elektronika blokkolási hajlamot érzékelt, és beavatkozott.
Azonban a póluskerék cseréje után a próbakör alatt ismételten jelentkezett az eredeti hibajelenség.
Tehát még máshol is hiba volt a rendszerben.
Az 1. ábrán látható oszcillogram azonban nem utalt egyéb hibára, a hátsókerekek feszültségjeleinek frekvenciája azonos volt, az amplitúdók nem különböztek lényegesen.
Az első tengelynél lévő kerekek mérésénél is hasonló volt a helyzet.
A gyakorlatban azonos keréksebességeknél a tengelyek között lehet a jelfrekvenciák között különbség (eltérő fogszámú póluskerekek esetén), azonban a feszültség amplitúdóknak közel azonosaknak kell lenniük.
Körülbelül 15-20 km/h sebességgel forgatva a bal első és hátsó kerekeket a 3. ábrán láthatóan lényeges különbség volt az amplitúdók között!
Ugyan ilyen jellegű volt a regisztrátum a jobb oldali kerekek vizsgálata esetén is.
Ugyan gyanús volt, hogy miért mindkét első keréknél ugyanaz a hibajelenség (alacsony amplitúdó), de ennek ellenére az első keréksebesség-szenzorok tüzetesebb vizsgálat alá kerültek.
Már a szemrevételezés során látható volt a szenzorokat tartó lemezek és a kerékagy közötti korróziós nyomok.
Mindkét oldali szenzortartó lemezeket leszerelve láthatóvá vált, hogy a kerékagyak és a lemezek között kialakult rozsda eldeformálta a szenzortartó lemezeket (4. ábra).
Így megváltozott a szenzorok és a póluskerekek közötti távolság, ezáltal a feszültség jel amplitúdója is.
A rozsda eltávolítása és a lemez visszaegyengetése után a hibajelenség megszűnt.
A mágneses tömítőgyűrű és a légrés esete
Az alábbi eset egy 2000-es évjáratú BMW 5-ös sorozatú, előzőekben már mások által is javítani próbált gépkocsival esett meg.
Az ABS és ESP rendszer működésképtelensége miatt - melyet a hibavisszajelző lámpák is jeleztek - hibakód kiolvasás történt.
A diagnosztikai műszer az egyik hátsó kerékfordulatszám szenzort írta ki hibásnak.
A hibakód törlése után a gyújtásráadást követően az elektronika nem jelzett hibát.
Egy rövid próbakör megtétele után azonban a már előzőekben kiolvasott hibakód újból megjelent.
tags: #kerekfordulatszam #jelado #mazda #6 #információk