A kemény futómű hátrányai
A futómű az autó egyik legfontosabb eleme, amely nagyban befolyásolja a vezetési élményt és a biztonságot. Az első villa az a futómű elem, ami legjobban meghatározza a motor viselkedését és komfortját. A motor állása vagy balansza az első villa függvénye leginkább. Az első villának általában hosszabb a rugóútja, mint a hátsó, ahol keményebb a rugó, és használat közben a villa hossz változása határozza meg, hogy a motor mennyire válik orrossá fékezéskor és hanyatt esővé gyorsításkor. Ezek azok a tényezők, amelyek a motor egyenesfutását, vagy kanyarbeli viselkedését határozzák meg.
Amikor kanyar előtt fékezünk, az első villa kicsit összeül, a motor könnyebben fordítható be a kanyarba. Ha állandó sebességgel megyünk, a villa biztosítja a jó egyenesfutást és iránytartást. Persze csak akkor, ha jól van beállítva.
A villa rugóútját három szakaszra osztjuk:
- Komfort zóna: Az elmozdulás első negyede. Ha normálisan megyünk, akkor ebben a tartományban tartózkodunk.
- Balansz zóna: A rugóút középső része, ami a teljes rugóútnak nagyjából a felét teszi ki. Fékezéskor belenyomódik a rugóút a balansz zónába, itt is fontos a rugózás, azonban még fontosabb, hogy a motor kicsit orra esik és nagyobb súly jut az első kerékre, nem csak nagyobb fékerőt lehet átvinni, de jobban is tapad és a motor könnyebben fordítható be a kanyarba. Ez a motor elejének bólintásából fakadó geometriaváltozás következménye.
- Biztonsági zóna: Az utolsó zóna, ide akkor jutunk, ha valamilyen erős padkára futunk, vagy gödörbe megyünk.
Ami a motor komfortérzetét legjobban határozza meg, az a komfort zóna. Itt nagyon fontos, hogy a villa könnyen mozduljon és ne tapadjon. A szimeringek legyenek puhák, a porvédők szintén, a becsúszószár pedig tiszta, fényes és nagyon sima felületű.
A kemény és erős rugóval ellátott szimering tartós és nem engedi az olajat, azonban szorossága miatt akkora lesz a tapadása, hogy a villa kis elmozdulásait nem tudja jól lekövetni. Ekkor folyamatosan azt érezzük, hogy az eleje üt a motornak, és minden apró úthiba átjön a kormányra. Az ilyen motor hajlamos a kormányszitálásra is.
Szakértői vélemény a hazai autószerelésről
A másik probléma, amikor a villa túl puha, mert rugó puha, azaz a rugóállandó kevés. Egy normális motorozásnál is eljutunk a rugóút végére, nem kell sem gödör, sem durva fékezés, néha mégis szinte bekoppan. Ennek a javítása nem lehetséges sűrűbb olajjal, mert akkor a csillapítás az egész tartományban meg fog változni és amikor kis elmozdulásnál kicsi a rugóerő, a csillapítás akkor is indokolatlanul nagy lesz. Nem lehet továbbá a rugót jobban előfeszíteni, mert akkor az első kis elmozdulásnál, például a motor önsúlya alatti normál összeülésnél is kicsi lesz a berugózás, a villa eleve egy keményebb helyzetből indul, a komfort zóna erősen lerövidül. Ebben az esetben az egyetlen megoldás az erősebb rugó beépítése.
Nagyon azonban ne térjünk el a gyári erősségű rugótól, mert akkor a villa csillapítását is hozzá kell igazítani, ami sok esetben nem megoldható kívülről, csak a villa szétszerelésével és átlemezelésével, átszelepelésével. Sokszor megoldás a progresszív rugó beépítése. A progresszív rugó rugóállandója nem állandó, hanem az elmozdulással arányosan növekszik. Ez azt jelenti, hogy minél jobban berugózik a villa, annál jobban felkeményedik. A progresszív rugók általában változó menetsűrűséggel készülnek, ez adja a progresszivitását.
Ennek nagy előnye, hogy az első elmozdulást, a komfort zónát lehet hosszabbra hagyni és még marad elég balansz zóna, és az egészen rövid biztonsági zóna is ellátja a feladatát. Hátránya, hogy a gyári villák csillapítása nem erre van méretezve, nem erre van kiszámolva. A felkeményedő rugó a harmadik harmadban lehet, hogy olyan erővel rúgja ki magát egy erősebb gödör után, hogy a villa gyári csillapítása már nem tudja jól megfogni és beszitál a kormány. És erre nem megoldás a sűrűbb villaolaj, mert akkor meg a komfort zóna lesz túlcsillapított és végső soron kemény. A profi megoldás a progresszív rugó gyártója által ajánlott átszelepelés, de minimálisan az állítható csillapítású villák áthangolása a progresszív rugónak megfelelően.
Lóerőt, newtonmétert hazudni könnyű. Gumiszélességet, féktárcsaátmérőt colstokkal is mérhetünk, ha muszáj. De ha a futóműről van szó, legfeljebb az ültetést lehet megadni milliméterben, a minőséget számokban lehetetlen visszaadni.
Igazán kitalálhatnának már egy mérőszámot a futómű minőségére. Milyen szép is lenne, betennénk az autót egy shakerbe, megráznánk, pörögne a digitális kijelző, majd megállna az 562,4-en. Végre tudnánk, hogy az Öhlins hatszáz gepárderős, a Koni úgy négyszázat tud, míg a Berva Finommechanikai Rt. gyártmánya úgy ötven GE teljesítményt ad le a padon. Nem dobálnánk ki a pénzt értelmetlen vackokra, nem kellene sejtelmesen lesötétített hátsó szobában üveggömbből guruzsmáló vajákos motyogó szavaira hallgatni.
Megoldások E46 gázpedál problémákra
Szép lenne, de sajnos nem ilyen egyszerű a történet. Futóművek között abszolút sorrendet is nehéz felállítani, nemhogy beskálázni a mérőlécet. Egyrészt ízlés dolga - kinek a betonkemény, kinek a lágyan ringó jön be -, másrészt nem egyértelmű a célkitűzés sem: ami tükörsima, száraz aszfalton jól működik, nyilván alkalmatlan a sárdagasztásra. Egyedül a stopper nem hazudik: pályán, azonos körülmények között, kiérlelt beállítással nyakon lehet csípni azt a pár másodpercet, amit egy jó futómű hozhat a köridőn.
Határoljuk körül a témát, mielőtt elvesznénk benne. Nem másznék bele a kerékdőlés-változások, szilentkeménységek és momentáncentrumok rejtelmeibe most, hanem a rugó-lengéscsillapító páros összjátékáról prédikálnék, különös tekintettel a tuningra.
Bármennyire is a gátló az agy és a rugó az izom, a primitívebb résszel, vagyis az acélrugóval kell kezdenünk az agyalást, ha le szeretnénk cserélni egy szériaautó futóművét. Egyszerűnek tűnik, mégis sokan már itt elvéreznek. A rugók nemcsak az autósztájlisztok számára egyetlen lényeges szempontot, az autó magasságát határozzák meg, hanem a viselkedését is, minden állandósult állapotban. Vagyis miután rárántottuk a gépet a kanyarra, illetve beleálltunk a fékbe, és a lengéscsillapító elvégezte a maga tizedmásodperces dolgát - elsimította az autó átterhelődését -, ha ideális, tükörsima pályát feltételezünk, az autó dőlése, bólintása kizárólag a rugóktól és a kanyarstabilizátoroktól függ.
Ezért mielőtt előkeresnénk a lengéscsillapító-katalógust, rugót kell választanunk. Ha nagyon hiszünk a tudományban, lehet akár számolni is, ilyenkor gondolatban - de csak gondolatban - fel kell négyelni az autót, és a negyed autó sajátfrekvenciájára lehet méretezni, ahol a 2 Hz körüli értéket érdemes megcélozni.
Sajátkormányzásnak hívjuk az autó viselkedését kanyarban, ha túllépjük a józan ész határait. Ahhoz, hogy megítéljük a jellegét, túl gyorsan kell belemennünk egy kanyarba, és közben érdeklődve figyelnünk, hogy az autó az orrával vagy a farával hagyja el először az ívet. Alulkormányzottnak becézzük az autót, ha az első tengely veszti el a tapadását hamarabb, vagyis kifelé tolja az orrát a kanyarban. Ennek ellentéte a túlkormányzott állapot, amikor az autó segge csúszik meg előbb, ami megpördüléshez vezet, ha nem teszünk ellene. Utcai autókat kivétel nélkül mind enyhén alulkormányzottra igyekeznek beállítani. Hogy mennyire közelítik meg a semlegességet, az a gyártó vagányságától függ, de provokálás, lengetés, gázadás és fékezés nélkül minden széria gép az orrával fog elkezdeni radírozni, és ez így is van rendben.
Minden a lengéscsillapító tesztekről
Túlkormányzott esetben viszont bűvészkedni kell, hogy ne előzze meg az autó hátulja az elejét. Ellenkormányzás, megfelelően időzített és adagolt gázadás, higgadt fej kell ahhoz, hogy összeszedjük a driftelő gépet, és ne a kígyót kergessük, vagy szemben a forgalommal végezzük. Ha netán mégis az lenne a szándékunk, hogy változtassunk az autó sajátkormányzási jellegén, az első és hátsó rugómerevség arányába kell belerondítani. A hátul keményebb rugó a túlkormányzottság felé tolja a karaktert, a lágyabb értelemszerűen alulkormányzottabb viselkedést eredményez, változatlan első rugót feltételezve.
Hogy tovább feszegessük a témát, ne menjünk el a divatos progresszív rugók mellett sem. Ezeket gyakran használják széria autókban is, lényegük, hogy minél jobban összenyomjuk őket, annál keményebbek lesznek. Ültetésnél viszont éppen fordított a helyzet, azért kell néha kényszerből progresszívet használni, hogy a kemény rugó kirugózáskor ne tehermentesüljön teljesen, vagyis szélsőséges esetekben ne essen ki a helyéről.
Melyik a legjobb felfüggesztés - lágy vagy merev rugók?
A sznobskála másik végén találjuk a sufnituning megoldást, az úgynevezett vágott rugót, amire egyesek fújtatva prüszkölnek, mások viszont rezzenéstelen arccal vonogatják a vállukat, hogy nekik jól működik az autóban. Elméletben stimmel is szinte minden, ha kivágunk egy menetet a spirálból, keményebb is lesz és csücsül is az autó, csak arra kell odafigyelni, hogy mennyire van összenyomva a tekercs vége gyári állapotban, és hogyan illeszkedik a tányérhoz - ha nincs szerencsénk, ferdén támaszkodik a rugó és hamar eltörik a túlterhelés miatt.
Megvan a rugó, halleluja, már tolnánk is rá a széria gátlóra - amikor kezünkre csap a jó futóműves. A legritkább esetben végződik jól ez a kísérlet, nem érdemes próbálkozni. A lengéscsillapító ugyanis elsődlegesen a rugóerőhöz van illesztve, így ha keményítjük a spirált, muszáj hozzányúlni a teleszkóphoz is. Ha nem tesszük, alulcsillapított futóművel lengetjük a tömegeket, ami egy mélyen kivágott dekoltázst ugyan szépen mozgásban tart a jobb egyben, de nem mindig ez a cél.
Melyik legyen akkor, Koni vagy Bilstein, teszi fel a kérdést a tanácsok befogadására nyitott tuningos. Ma már persze jóval nagyobb a választék, Kínától Bolíviáig ezer helyen gyártanak keményített lengéscsillapítókat, de a két nagy név még mindig meghatározó, ráadásul szépen elkülöníthető filozófiát képviselnek.
A Koni nagy előnye, hogy sok típushoz lehet kapni állítható kivitelben. Természetesen nem mindegyik ilyen, a hollandok is gyártanak teljesen széria alkatrészeket meg a Bilstein privilégiumának számító egycsöveseket is, de a klasszikus sárga Konit lehet tekergetni. Vagy az átfúrt teleszkópszáron átfűzött vékony pálcával lehet kívülről tekergetni, vagy összenyomott állapotban a lábszelepbe illeszkedő körmös anyával, de a lényeg ugyanaz: egy csavarintással át lehet állítani keményebb vagy lágyabb karakterisztikára. Ráadásul mind alacsony, mind magas dugattyúsebességnél változik a csillapítás, vagyis a dugattyún az állandó átáramlási keresztmetszetet és a nyomáskorlátozó szelep előfeszítését is variálhatjuk, de csak együtt.
Ha már a karakterisztikánál tartunk, nézzünk meg egy diagramot, amit néha bizalmasan mutogatni szoktak, amikor megpróbálnak ránk sózni egy állítható gátlót. Az első, amire oda kell figyelni ilyenkor, hogy ne higgyük el. Még a Koni is képes olyan ábrát közölni, ami gyönyörűen néz ki, csak sajnos a valóság más. Ha egy nem túl bonyolult géppel megmérjük a kiépített lengéscsillapítót, sosem kapunk olyan szépséges egyeneseket, mint amiket a marketingesek rajzolnak.
A legkönnyebben olvasható diagram a dugattyúsebesség-csillapítóerő ábra. Az alacsony sebességtartomány, vagyis a függőleges tengelyhez közel eső terület az, ami az autó viselkedését leginkább befolyásolja. Amikor ráhúzzuk az autót a kanyarra, az autó billenése alacsony sebességgel mozgatja be-, illetve kifelé a teleszkópot, és ha itt jelentős csillapítást fejt ki a gátló, akkor érezzük azt, hogy élénken reagál a kormányra. Vagyis a meredeken kezdődő görbe normális minőségű, szilárd úton előnyös. A folytatás, a nagyobb sebességtartomány egy alapvetően keményre hangolt, aszfaltos futóműnél már a komfortért felelős, ilyen sebességgel akkor mozog a teleszkóp, amikor belemegyünk egy nagyobb kátyúba, netán a rázókövet koptatjuk a ringen.
Ha viszont relatív lágy a rugó - például egy raliautó murvás futóművénél -, akkor már kisebb egyenetlenségeken is nagyobbat mozdul a teleszkóp, vagyis hamar belefutunk a magasabb sebességtartományba. Ilyenkor előnyösebb egy kevésbé degresszív, akár egyeneshez közelítő karakterisztika, ami nem konyul le nagy sebességnél sem, és fontos, hogy összenyomásra is hasonló erőt produkáljon a gátló, hogy ne részegesen imbolyogjon a kasztni.
Egyértelmű, hogy nincs mindkét esetre megfelelő lengéscsillapító. Ha csak egy paramétert állíthatunk, mint például a Koni Sportnál a húzófokozat alacsony és magas sebességtartományát együtt, akkor egy aszfaltos karakteren belül hozzáigazíthatjuk a csillapítást a rugóhoz, de nem csinálhatunk belőle terepes futóművet. Mivel kis sebességnél is elég masszív ellenállást fejt ki, durvább úton nem tudná követni a kerék az útegyenetlenségeket, és több időt töltene a levegőben, mint a talajon.
Végre elérkeztünk a Bilsteinekhez. Nem a takonygumó okán, hanem a karakterisztikák alapvető ismeretével, ami nélkül nehéz lenne szembeállítani a Bilstein-féle egycsöves, nagynyomású gáztöltetes lengéscsillapítót a hagyományos kétcsövessel.
Alapvetően más a felépítése és a működése is az egycsöves lengéscsillapítónak, bár kívülről ugyanolyan hurkának néz ki. Már a nevéből sejteni lehet, hogy itt bizony csak egyetlen cső van, abban szaladgál a teleszkópszár végére szerelt dugattyú fel és le, a gáztöltet pedig ugyanennek a csőnek a végébe van bezárva, egy szimpla térelválasztó dugattyú másik oldalán. Itt nincsen lábszelep, mint a kétcsövesnél, hanem az olajban futó átlyuggatott dugattyú mindkét oldalán vékony acéllemezekből készült szeleplapcsomag zárja el a folyadék útját.
Ha át szeretne jutni az olaj a dugattyú alatti térből fentre, illetve fordítva, el kell hajlítania a vékony lemezkéket - minél gyorsabban szeretné megtenni ezt, annál erősebben. Ha ügyesen vannak egymásra rakva a különböző vastagságú és átmérőjű lemeztányérkák, szinte tetszőleges karakterisztikát lehet elérni, ráadásul nincsenek olyan problémák összenyomáskor, mint a kétcsöves lengéscsillapítónál.
A buborékképződést, illetve a kavitációt a nagynyomású gáztöltet akadályozza meg. Általában harminc barral töltik fel a szabadon mozgó térelválasztó dugattyú alatti teret, vagyis az olaj is ekkora nyomás alatt áll nyugalmi helyzetben. Mivel a lengéscsillapító adott külső átmérőjéhez sokkal nagyobb dugattyú tartozik, hiszen nem kell betuszkolni még egy belső csövet, ugyanakkora csillapítóerőhöz sokkal kisebb nyomáskülönbség szükséges.
Sorolhatjuk is egyből az előnyöket: szabadabban alakítható a karakterisztika a szeleplapos megoldással, nagyobb csillapítóerőt lehet elérni a nyomófokozatnál, a kisebb nyomások miatt strapabíróbb a gátló, továbbá tetszőleges helyzetben beépíthető. Utóbbi fícsör főleg MacPherson-féle első rugóstagoknál nyerő, mivel fejre lehet állítani a lengéscsillapítót, és ezáltal az oldalerők felvételét a külső csőre lehet bízni, ami nagyobb merevséget és adott esetben a rugózott tömegek csökkentését is eredményezheti.
Annyira bízik a Bilstein a termékeiben, hogy egy időben örök garanciát adott az utcai sportszettekre. A tapasztalat is azt mutatja, hogy szinte lehetetlen tönkretenni: nekem is van huszonéves, hibátlan Bilstein gátlóm a garázsban.
Hogy miért nincs az autómban? Mert sajnos nem tökéletes az egycsöves rendszer sem. A problémák a nagynyomású gáztöltetből adódnak. Egyrészt a teleszkópszár keresztmetszetére ható nyomás miatt nem elhanyagolható az állandó kinyomóerő - magyarra lefordítva a Bilsteinnel egy pluszrugót építünk az autóba, ami elég sokat, akár egy-két centit is emelhet a kasztnin. Másrészt a folyamatosan előfeszített, meglehetősen sprőd tömítések komoly száraz jellegű súrlódást produkálnak a lengéscsillapítón belül, vagyis egy minimális erő alatt meg sem mozdul a teleszkóp, ami egy finom utcai autóban buta rázásban manifesztálódik.
A harmadik szempont inkább ízlés kérdése: a Bilsteinnél általában kihasználják a hatékony nyomófokozat előnyeit, és összenyomásnál is erős csillapításra hangolják a gátlót. Ezt egyesek szeretik, én nem. Lehet, hogy kicsit precízebben irányítható vele az autó, de nekem fölöslegesen kemény aszfalton. Murvára, terepre viszont nincs jobb, oda pont ez kell, ott a hátrányok elhalványulnak.
Közelebb jutottunk a hosszas prédikációval a tökéletes tuningfutómű kiválasztásához? Remélem, igen, de sejtem, hogy a lelkiismeretes olvasónak még zúg a feje a sok hablatytól. Megmondtam előre, nem lehet fokolóval megmérni a futómű cukortartalmát. Nincs mese, ez egy olyan műfaj, ahol csak a tapasztalatra lehet hagyatkozni. Vagyis az a legjobb, ha más autójában előre ki tudjuk próbálni, amit meg szeretnénk venni.
Persze lehet bújni a fórumokat, gyakori típusoknál sokszor más már szívott helyettünk, de egyszer be kell csavarozni a drága pénzért vett cuccot a saját gépünk alá. És szinte biztos, hogy nem leszünk elégedettek vele, ha igényesek vagyunk. De lesz egy kiindulási pontunk, ahonnan jó esetben már tudunk lépni valamerre. Mert a futóműhangolás véget nem érő játszma: nem lehet befejezni, csak abbahagyni. Egyetért? Vitatkozna vele?
A futómű tuningról egy szakember véleménye
Mi az alapvető különbség az utcai, illetve a sport gátló között? Teljesen más, szinte minden tekintetben. Felépítése, megbízhatósága, működési elve, nem érdemes tovább sorolni…
Az utcai lengéscsillapítóknál lényeges dolog a stabilitáson felül a komfort. A versenyautó, melyben sportgátlók vannak, leginkább egy szekérhez hasonlítható. Még azt is érzi az ember, ha átmegy egy kavicson. Ezek a gátlók speciálisan erre a célra épülnek gyárilag. Borzasztó terhelést kap minden útburkolaton,legyen az aszfalt,vagy murvás,kavicsos terep. Nyílván ezek élettartama lényegesen rövidebb,mivel egy átlagos verseny alkalmával a sport,vagy rallye gátló annyit kap,mint egy utcai 50 ezer kilométer alatt…
Belső felépítésben milyen különbség van az utcai és a sport gátló között? Mindkét típus alapvetően olajos rendszerű. Versenycélra jellemzően az egycsöves, nagynyomású gázos lengéscsillapítót használjuk. Itt teljesen elkülönül az olajtér a gáztértől, membránnal, vagy dugattyúval választjuk el egymástól. A kétcsöves rendszernél közös az olaj és gáztér, ezeket inkább az N-es autókban használjuk. Az egycsöves rendszerű a megbízhatóbb és strapabíróbb.
Van igény az „utcai” keményítésre is? Természetesen, sőt, ebből van több. Mi utcai sportnak nevezzük. Itt a rugóstag gyári marad, csak a lengéscsillapítókat keményítjük. Vannak gyári, kifejezetten utcai autóba való gyári rugók, gátlók, igény szerint ilyeneket is beépítünk, átalakítunk. Volt olyan autó, amit annyira leültettünk a vevő kérésére, hogy még kint is megcsodálták. Ott ugyanis csak addig ültetik le az autót, ameddig a gyári szett engedi. Mi még ezeken is tudunk alakítani.
Kérnek véleményt Tőled a versenyzők , vagy Ők maguk mondják meg, pontosan mit szeretnének? A legtöbb esetben kőkemény lengéscsillapítót kérnek. Itt ragadom meg az alkalmat, hogy szétoszlassak egy rosszul beidegződött tévhitet. Az autó nem kizárólag a lengéscsillapító miatt lesz kemény, sőt! Sokkal fontosabb a kemény rugó, mivel az autó ettől lesz „lenyomhatatlan” , nem a gátlótól. A futómű talán legfontosabb eleme. A rugóval állítunk futómű magasságot, keménységet. A gátló tulajdonképpen ,mint az nevéből is adódik, csak csillapítja az út egyenetlenségeit. Tehát az utcai autókban, ha csak gátlót keményítünk, még nem kapunk megfelelő eredményt. Szintén rossz megoldás, ha vágunk a rugóból, hisz ezáltal egy idő után elgyengül.
Néha tanácsolom nekik, hogy állítsák egy fokkal gyengébbre a gátlót, meggyőződésem, hogy gyorsabb így az autó, nem pattog annyira. Vizes úton is puhítani kell rajta, pláne, ha nem megfelelő a gumiválasztás. Van, aki hallgat rám és van aki csak pár kaland után állít a futóművén.
Miben rejlik a különbség az utcai és a rallye futómű között, a gátlókon és rúgókon felül? Alapvető különbség, hogy nem alkalmazunk gumi szilenteket , melyek nagy tempónál engedik megnyúlni a futóművet. Tehát a GL - szemes futóművet alkalmazzuk, melynek lényege, hogy igen agresszívan az úton tartja az autót, semmilyen oldalmozgást nem enged. Hátránya viszont, hogy azonnal szakad, ha odaütjük valamihez és persze lényegesen drágább, mint a hagyományos megoldás. A gyári autóknál nincs mese, mert azokat eleve így építik, a Ladáknál bronz, illetve speciális gumiból készült szilenteket alkalmazunk, ezek évek óta jól beváltak. Lényegében a három elem mindegyike ( rugók, gátlók, GL-szemek ), szükségesek ahhoz, hogy megfelelő rallye futóművet kapjunk. Természetesen nem árt, ha van garnitúránk aszfaltra és murvára, hisz ezek mindegyike más és más.
Régen, amikor még 30 Zsiguli volt a mezőnyben, még álmodni sem mertünk olyan futóművekről, amikkel ma versenyeznek. Persze akkor az sem volt kérdéses, hogy melyik futóművel menjünk, meg milyen gumival….Ma viszont nem tudsz eredményes lenni a megfelelő futómű, gumi nélkül. Hiába a nagy lóerő, spéci váltó ,ha nem tudod az útra „átadni”,mit sem ér.