Kuplung Nélkül Vezetni 100 Km-t: Lehetséges?
Vannak olyan területek, ahol különösen fontos, ráadásul problémamentes lenne az elektromobilitásra való átállás. A címből sejthető, hogy ez a cikk a legutolsó csoporttal foglalkozik majd.
Az oldal olvasói nyilván tudják, hogy mennyivel kényelmesebb kuplung és sebességváltó nélküli autót vezetni.
De mi a helyzet a kuplunggal? Hogyan vehető észre, hogy baj van a kuplunggal?
A nehezen mozgó pedál általában bowden problémára utal. A tárcsánál az égés erős, jellegzetes szaggal párosul, és tapasztalható jelenségként említhető, hogy gázadásra az autó nem a megszokott módon gyorsul, miközben a motor felpörög - a legdrasztikusabb esetben már csak alig, vagy egyáltalán nem indul el. Csapágyhibára utal a kinyomott pedálnál hallható hang, míg a szerkezet károsodását zörgés, sebességváltásnál recsegés, akadozás, nehézkes kezelés jelzi.
Rossz vezetési szokással idő előtt tönkretehető a kuplung. Fokozottan ügyeljünk arra, hogy a kuplungpedál nem lábpihentető, erre van külön felület, haladás közben ne tartsuk a pedálon a lábunkat, mert így nagyon könnyen kivégezhetjük a kinyomócsapágyat.
Sokan hajlamosak arra is, hogy piros lámpánál várakozva, különösen meredekebb utcában tilosat kapva, sebességben, kinyomott kuplunggal, csúszáshatáron megtartva várják a zöld jelzést. Ne tegyék, feltéve, ha nem áll szándékukban kb. harmadolni a csapágy és a tárcsa élettartamát. Amíg lenyomva tartjuk a kuplungpedált, addig a kinyomócsapágyon pörög a tárcsa, ezért élettartama is attól függ, mennyi ideig van kinyomva a kuplung.
Az égésen, a kopáson kívül más gondok is adódhatnak, például eltörhet a tárcsában lévő rugó.
Végezetül egy megfontolandó tanács. Ugyan nem véletlenül árusítják egy dobozban, kuplung-szettként a tárcsát, a nyomólapot és a kinyomócsapágyat, és abban is biztosak lehetünk, hogy tíz autószerelőből kilenc azonnal rávágja, ezeket az alkatrészeket bizony együtt kell cserélni, ettől függetlenül mérlegeljünk!
Nem mindegy ugyanis milyen autóval rendelkezünk, és ezzel összefüggésben mennyit költünk. Konkrét példával, egy 1992 körüli, cirka 400 ezer forintot érő BMW 525i esetében, ha cserére érett a tárcsa, akkor 20 ezerért már kapható jó minőségű alkatrész (ajánlott hozzá kinyomócsapágy is, kb. 5-9 ezer Ft), míg egy komplett szett 80-100 ezer forint - a kocsi reálértékének majd negyedrészét elkölteni ilyen formában tehát nem éppen életszagú megoldás, és akkor a munkadíjról még nem is szóltunk.
Az persze igaz, hogy az új tárcsa a régi, kopott egységbe beszerelve már nem lesz olyan hosszú életű, mint teljes cserével lenne, de valljuk be, egy közel húsz éves, napi strapás gépnél ez már vajmi keveset számít, ráadásul ilyen értékű autót általában nem olyanok használnak, akik két kézzel szórhatják a pénzt.
Autó rángatásának részletes okai
Ezért tanítják vezetéstechnikában, hogy bármennyire is furcsa, vészfékezésnél egyszerre, vagy előbb a kuplung, és utána a fék. Vészhelyzetben a járó motor a legfontosabb... Egyszer azért, mert, ha a motor áll, akkor bizonyos segédberendezések is megszűnnek működni, másrészt azért, mert mi mással menekülnénk a kényes helyzetből, ha nem a járó motorral. Harmadrészt, ha már menekülni nem tudunk, de az utolsó métereken még szeretnénk megválasztani, hogy a jármű melyik részével ütközzünk, mert ez egyáltalán nem mindegy.
ABS-es autók is hirtelen fékre rúgás miatt úgy kezdenek, hogy tizedmásodpercekig blokkol a kerék. Hiába, nekik is észlelni kell, csak blokkolás után vehetnek vissza a fékerőből. Addig nem. Járó motor pedig egy satura nyomott tárcsát nem tud megakadályozni a blokkolásban.
Mindenesetre szerintem hasznos vészhelyzetben egyből kuplunggal kezdeni. Előfordulhat az is, hogy pont egy kis levélkére vagy porra fékez rá az első kerék, és máris áll a motor.
A motornak járnia kell, az esetleges ütközés pillanatáig, mert addig van (már ha van :)) szervód, fékrásegítésed, stb. Viszont aki ezt tanitja az ténylegesen azért irja mert a gyakorlatlan vezetőkre gondol. Viszont megint csak azt tudom mondani, hogy gyakorlat gyakorlat gyakorlat!
Hogyan lehet kuplung nélkül vezetni?
Vészfékezésről volt szó. Egy szóval nem írtam, hogy 40-50-el megyek... én azt mondtam, hogy 5-ödikbe a kocsi kb ennyire képes alapjárati fordulatszámon... tehát ha nyomok egy satuféket 100-ról, felengedem a gázt, kuplunghoz nem nyúlok, a kerék baromi rövid időn belül 10-20 km/h-s forgási sebességre fog váltani, mielőtt még az ABS fékerőt venne el. Ez normál körélmények között olyan 0,5 másodperc a fékérintéstől számolva.
Én ESP nélküli EDS-t olyan autókban tudok elképzelni, amelyek csak 3 csatornás ABS-el rendelkeznek. Aztán hogy van-e ilyen...
Végigolvastam. Igen, lefullad (pontosabba fuldoklik) egy pillanatra. De amint sebességbe kerül, újra elindul a motor, hiszen közvetlen kapcsolatban van a kerékkel, ami nem blokkol, hiszen az ABS nem engedi blokkolni. (A motorfék önmagában is elég brutális tud lenni.
Egyébként az én autómat 30-nál nem tudom visszatenni egyesbe, mert még ép a váltója, és nem engedi. Ha normális fékerő van a kocsiban, akkor le fog fulladni. Mint már írtam az ABS is csak akkor vehet el a fékerőből, ha a kerék már túl van fékezve.. persze, miután elvett a fékerőből, és újra pörög, a motor valóban, újra elindul... Hátsókerekes kocsiknál lehet értelme.. esetleg... első kerekesnél semmi értelme.
Ha jégen, ABS nélkül, padlófékkel csúszol előre, akkor valóban nem fog elindulni a motor, hiszen a kerekek sem forognak. De ha állsz a féken, és hagyod, hogy csússzon előre, az a legrosszabb, amit csak tehetsz.
Egyébként közlöm, hogy volt 2 vészfékezésem kuplung nélkül, mert az idióta KRESZ-nél ezt tanítják, mind2 esetben később nyomtam kuplungot mint féket, és mind2 esetben lefulladt a motor. Ugyanis az ABS olyan pici időkre veszi vissza a fékerőt, hogy a motor nem tud olyan rövid idő alatt újraindulni... megy egy kb 1 vagy fél utat a dugattyú, és már megint állnak a kerekek. Ha mókás amit írtam, mondtam már kit lehet felkeresni... ugyanis amiket írtam, azt tőle tanultam. Tehát lemókásoztál egy olyan embert, aki 20 éve vezetéstechnikával foglalkozik.
Én nem azt mondom, hogy a motorfék nem fog jól, mert jól fog. Viszont mai tárcsafékeknél vészhelyzetben a használata FELESLEGES mert nem javít a féktávon! Ezt értsétek meg!!! Javít, ha szarok a fékek. Ha úgy érziket, hogy javít, vagy szarok a fékek, vagy nem tudjátok kellő erővel nyomni a féket. Egy versenyautóban kb 100-120 kg nyomást kell gyakorolni a fékekre a teljes hatás eléréséhez. Személyautóban olyan 50-60.
Ki lehet próbálni: kb 90-2-ben, levesszük a gázt, 30-körül vissza egybe, hány oszlopköz-méter telik el mig megáll/lelassul kb 15-ig?-és ez kiélezett. Nyomok egy féket és 40 méteren belül. És ha azt veszem ez kb 3-4 másodperc, nézzem meg üresben, 6000-ről mennyi idő alatt esik le a fordulat - ez is megvan 3-4 s. Szóval miről beszélünk? Kinyomni a kuplungot, az automata sem engedi leállni a mocit, tehát megszünteti az erőátvitelt, viszont ha blokkig nyomom, kiemelés nélkül a moci is kénytelen leállni. És jégen nem biztos hogy beröffen ha elengedjük a féket, ez lesz meglepi. És még egyszer szeretném mondani a fék összkerékre, a motorfék CSAK hajtott tengelyre hat. Aki motorozik, tudja hogy max 1/3-ot tud a hátsó fék összhöz képest. És BMW stb figyelem, lassulás esetén átterhelődik, tehát elöl nagyobb jóval a fékerő lehetősége mint hátul, ezért is sokksl többet ér a fék... ugye ezért is hátul hajt, mert gyorsításkor hátul nagyobb erő vihető át míg a fronthajtás kikapar könnyen. (A másik ok a hajtás-kormányzás kompromisszuma, amit írtam, elöl megmarad max kormányzáshoz, hátul -a az oldalvezetés mellett - szinte minden a hajtásra.
Hanem amikor enyhe kanyarba mész 120-al, és 20 méterrel előtted eléd ugrik egy őz vagy egy vaddisznó. És amikor még vagy 100-al közeledsz felé, és még mindig előtted áll, kétlem, hogy el fogod tudni engedni a féket, hogy pumpálhasd. Mert félni fogsz... Ez a normál emberi reakció. Ami egyébként rossz.
Versenyautóban tudjuk, hogy jön a kanyar, tudjuk, hogy mikor, és milyen erővel kell majd a fékbe taposnunk. Utcai autó ABS-el 100-ról 0-ra 2,5-3 másodperc alatt áll meg, ez idő alatt tesz meg 38-40 métert. Gyakorlatilag az autó 0,5-1 másodperc alatt eléri azt a sebességet, aminél a motor 5. sebességi fokozatban lefullad. 2,5-3 másodperc alatt pedig kuplung le, visszaváltani, kuplung fel... vészhelyzetben.... addigra meg is álltunk. Versenypályán féktávon visszaváltás közben elég 1 kézzel fogni a kormányt, ugyanis előre tudjuk, hogy nem fog semmi olyan ...
Nekem ezzel a sok 100-zal a belsőben szenvedő suzukissal, thaliassal, fastrással van bajom, akik miatt sosem lehet haladni és nem a 130-al szabályosan közlekedőkkel, akik kitakarodnak a külsőbe, ha befelyezték az előzést (vagy ha jönnek mögöttük nagyobb sebességgel). Én ezeket a szerencsétleneket birkázom le, akik nem képesek normálisan haladni semelyik sávban sem. Ezek azok, akik össze-vissza mennek index nélkül egyik sávból a másikba és halálfélelmed van, mikor elmész mellettük, mert nem tudod, hogy mikor rántja rád a kormányt.A baj csak az, hogy 130-cal már amokfutónak érzed magad a többi autóshoz képest is, pedig csak a megengedett sebességgel haladsz. A külsőben sokan annyira lassan mennek, hogy úgy tűnik, hogy szinte állnak. Szerintem nem mennek sokan ott 60-70-nél többel. Én ezt abszolút nem bírom agyilag felfogni, na mindegy. Külső ide vagy oda, azért ott sem engedném, hogy 100 alatt menjenek tartósan személykocsival, ha semmi sem indokolja azt. A belső sávban pedig a 120-at tenném kötelezővé, ha nincsen semmi ok lassítani...Érdekes jelenség az is, hogy ha domb van, akkor a belső sáv egyből 10-15-tel lassul, mert képtelenek az emberek kikompenzálni gázzal az emelkedőt. Ma is ez volt, pedig nyugati, kvázi erős kocsikkal mentek előttem, ami simán tartotta volna a 130-at ha már 2 mm-rel lejjebb nyomná a pedált. De nem, 110-re lelassítunk. Majd jön a lejtő, ekkor lesz 140-145 is, mikor észbe kap és elkezd fékezni! a belsőben. Azt hittem, hogy az agyamat eldobom...Engem egyébként nem zavar, hogy ki hogyan spórol, meg hogyan közelekedik, addig, amíg nem akadályoz a dinamikus haladásban. Ugyanis mindenkinek joga van bármit csinálni, feltéve, ha nem árt ezzel a másiknak -- ugye a demokrácia is addig terjed, amíg a másik kárát nem látja az én szabadságomnak. Ezt gyakorlatra lefordítva annyit jelent, hogy a kietlen utakon mindenki mehet felőlem 60-nal is, de ha nincsen mód az előzésre vagy a pályán a belső sávban vagyunk, akkor ezt nem teheti meg a másikkal, ugyanis senkinek nincsen joga a másik idegét, türelmét emészteni, csak azért, mert spórolni szeretne 2 Ft-ot...Amúgy egyre butább szerintem ez a nép a vezetéshez, mindenki majdnem 100-120 között megy a pályán, hiába van lehetőség a 130-as tempóra is. A legtöbben olyanok, mint a rossz kezdők, 5-6 éve még a 160-180 volt a divatos. Annyi az agymosás, meg a megfélemlítés a közig bírsággal, hogy az emberek teljesen elfelejtik, hogy milyen is száguldozni, autózni élvezettel, csak a lassú ál-biztonságos közlekedésre törekednek elvakultan, sokszor ész nélkül. A hatóság is állandóan méricskél, mint ha ez lenne ebben az országban a legnagyobb probléma, nem lehet 100 km-t menni anélkül, hogy ne mérnének valahol. A sok autós meg azt sem tudja, hogy mennyivel szabad menni és inkább a megengedett-20-szal megy, mert ebből nem lesz probléma szerintük...
Elektromos autók és a vezetés jövője
Még a Frankfurti Autószalonon botlottam bele a német e-Fahrschule standjába, ahol az autósiskola vezetője unatkozva ácsorgott, mivel a sajtónapokon a sok autóipari újdonság mellett rá nem igazán volt senki kíváncsi, ezért kifejezetten megörült nekem, és bár az angolja nem sokkal volt jobb, mint az én német tudásom, mégis jól elbeszélgettünk a Byton M-Byte és a Honda e bemutató közötti rövid időben. Az úr elmondta, hogy nem csupán arról van szó, hogy elektromosra cserélik a tanulóautókat, a környezetbarát autóvezetés oktatási koncepciójuk ennél szerteágazóbb.
Az autósiskolájában a gyakorlati oktatás nem azzal kezdődik, hogy itt egy autó, ülj be, vezess, és egyszerre tanuld meg kezelni a kuplungot, sebességet váltani és még érezni is az autó méreteit a rutinpályán néhány óra gyakorlással, majd minél előbb irány a zsúfolt belváros. Az első lépés, hogy egy élethűen megépített szimulátorba ültetik a kezdő járművezetőket.
Itt az egyszeri beruházás is minimális egy autó megvásárlásához képest, az üzemeltetés pedig különösen, ezért itt a tanulók minimális költség mellett szinte korlátlan óraszámban gyakorolhatnak. Már itt el tudják sajátítani az olyan alapvető elvárásokat, mint az, hogy ne nézzen a kezdő vezető a váltókarra az út helyett, vakon is meg tudja találni.
Sok kezdő vezető tolatáskor eleinte bajban van, hogy merre is tekerje a kormányt. Ezt követően elektromos autókon gyakorolnak a vezetők.
A harmadik lépésben átépített elektromos autót vezethetnek az e-Fahrschule diákjai. Ezek abban különböznek a gyári megoldástól, hogy az autóban benne van a hagyományos autókban megszokott sebességváltó és tengelykapcsoló, azonban az autóval még mindig nem lehet lefulladni.
Végül, utolsóként, hagyományos autóba is beültetik a vezetőket és ezekkel is vesznek néhány órát. Elkötelezett villanyautósként magam is fontosnak tartom ezt a részt is, hiszen nem lenne szerencsés, ha valaki egy könnyen kezelhető elektromos autón szerzett jogosítványt, de az élet úgy hozza, hogy hagyományos autót kell vezetnie.
A német autósiskola tulajdonosa szerint a tanulók visszajelzései nagyon pozitívak az újszerű képzési rendszerről, mivel jóval stresszmentesebb így a tanulás, az csupán egy kellemes mellékhatás, hogy a tanulók nem 20-50-100 órát füstölnek a gyakran zsúfolt belvárosban araszoló tanulóautóval, hanem a kötelező órák jelentős részét füstmentesen teljesíthetik. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.
Ott van az a hivatásos, gyakorlott oktató, aki tudja, hogy hogy tanítson meg biztonságosan vezetni, és nem holmi vagány srácoktól vagy apukáktól kell megtanulnod 1 módszert, aztán meg az autósiskolában átszokni az oktató módszerére.Mert sokszor a kettő merőben más, és ez egy mazsolát nagyon megzavarhat.Nekem rengetegszer felajánlották 18 és 20 éves korom között, hogy megtanítanak vezetni, csak menjek, és már majd én is úgy megyek oda, hogy...De én soha nem éltem ezzel, elutasítottam. Amíg jogsim nem lett, én csak utasként ültem autóban, és annyit a kormány mögött, amennyit az oktatóval az órákon. Ennyi.És látod: így is meg lehet tanulni, méghozzá!! És plusszpontként engem meg ugye nem is kavart meg a kétféle oktatási mód, "okos tanácsokat" már csak akkor hallgattam meg, amikor volt jogsim és rutinom is volt már. Tehát amikor már nem tudott megkavarni.Ez nekem elvem volt, hogy így tanuljak, nem hagytam magam, és be is jött.
8 tipp az elektromos autók akkumulátorának élettartamának növelésére
A kuplung működése és meghibásodásának okai
Tárcsa, szerkezet, kinyomócsapágy - ennyi egy kuplungszett tartalma. Autótípusonként változó, mennyi idő, és milyen macera a kuplung alkatrészeinek cseréje - ezt a műhelyek a munkadíj összegében is érvényesítik.
Menet közben a kuplungtárcsa nem kopik, hiszen a súrlódó felületek összeszorítva, együtt forognak. Kopás csak elinduláskor és sebességváltáskor, az össze- és szétkapcsolódáskor jelentkezik, amíg a különböző sebességgel pörgő tárcsák összeérnek. Ilyenkor a kopás mellett erős melegedés is fellép, és minél nagyobb a fordulatszám-különbség, valamint a terhelés, annál nagyobb mértékben.
Legdurvább igénybevétel akkor éri a kuplungot, amikor meredek emelkedőn kell elindulni, például pincegarázsból kihajtáskor. A tárcsa anyaga a túlmelegedés hatására megéghet, a megégett tárcsa tükrös felülete miatt pedig a nagy nyomóerő dacára sem alakul ki a tapadás, a kuplung csúszni kezd. Ilyenkor a motor hiába pörög fel, az autó csak késve, vagy egyáltalán nem gyorsul.
Csúszást azonban nem csak a megégett, hanem a természetes kopás következtében elvékonyodó tárcsa is okozhat, amelyet a rugók már nem képesek a tapadáshoz szükséges erővel szorítani. Aki csúszó kuplungos autójával nem siet a szerelőhöz, az nagyobb kiadások elé néz: a nagyfokú melegedés miatt a lendkerék felülete, vagy az acél nyomólap is károsodhat.
Ezért a kopott kuplungtárcsa cseréje során a szétszerelés után ellenőrzik a nyomólap (azaz a szerkezet) állapotát is, amely nem csak akkor szorul cserére, ha felületén beégések láthatók, hanem akkor is, ha a kopott tárcsa szegecsei összekaristolták, vagy egyszerűen csak elkopott.