Jeep Dízel Euro Besorolás: Átfogó útmutató a károsanyag-kibocsátási normákhoz
A dízel-botrány kapcsán a különféle Euro besorolások a közérdeklődés középpontjába kerültek. A modern Euro 6 előírások a kipufogógáz szénhidrogén (HC), nitrogén-oxid (NOx), szén-monoxid (CO), nem metán alapú szénhidrogén (NMHC) és részecske (korom) tartalmának határértékeit határozzák meg. Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok.
A Jeep márkát Európában még mindig egyfajta rejtélyesség lengi körül, ami a nevét látva nem is csoda. Sokan még mindig nem tudják hová tenni, amikor azt mondjuk, ez itt egy „dzsipp”, vagy éppen „dzsíp”, ha szeretnénk kihangsúlyozni, hogy nem az autó felépítésére, hanem a márkájára gondolunk - van, akinek rögtön leesik, hogy miről van szó, de van, aki még ezek után sem tud mit kezdeni vele.
Pedig amióta az eredetileg amerikai gyártó olasz kézbe került (FCA), Európára is nagyon odafigyelnek, amire a nemrég tesztelt Renegade mellett az eggyel nagyobb méretű Compass is kiváló példa - nézzük, mit tud!
A Jeep pozíciója érdekes a piacon, már csak azért is, mert egy átlagos vásárló nem igazán tudja hova tenni a márkát. Az árlisták persze rögtön árulkodnak róla, hogy egy prémium gyártóról van szó, ezt pedig maguk a modellek is megerősítik, noha az értékrend kicsit más, mint az európai prémiumok esetében.
Ott van például a Renegade, amiben el tudnánk képzelni valamivel jobb anyagokat, de ezt ellensúlyozandó divatos megoldásokkal és valódi terepképességekkel rendelkezik az autó. A Compass ebből a szempontból talán közelebb áll egy fokkal a többi prémiumhoz, akárcsak a Cherokee és a Grand Cherokee. Az új Compass igazán mutatósra sikerült: noha 4,4 méteres hosszával és 2,64 méteres tengelytávolságával a kompakt prémium terepesek között száll harcba, első ránézésre egy mérettel nagyobbnak tűnik.
Kiállása tekintélyt parancsoló, a Jeep jellegzetes, hét részre osztott hűtőrácsa pedig természetesen ezúttal is megjelenik. Profilból is sok a látványos részlet, elég csak a a felső ablakkeret tovább húzódó krómkeretére pillantani, amely - már, ha fizetünk érte - az eltérő színű tető elválasztója is egyben. A márkától szintén megszokott szögletes kerékjárati ívek szintúgy komolyabbá teszik az autót, és a lemezek is szépen vannak meghajlítva.
Hátul már valamivel jámborabbra vált a forma; a LED-es fényszórók grafikája azért ide is hoz némi izgalmat, de talán ez az a pont, ahonnan leginkább szembetűnő, hogy tulajdonképpen egy kompaktról van szó, nem egy nagyobb modellről. Az autó orrára visszatérve: a főfényszóróban található LED-es menetfény jól mutat, ám a helyzetjelző szerepét sajnos nem ez, hanem a ködfényszóró feletti halogén egység tölti be - egyébként az index is itt található -, és ezt egyáltalán nem lehet LED-esre cserélni, ami kissé furcsán mutat, ha együtt világítanak.
Az ajtókat kitárva tágas tér és a Jeeptől megszokott megoldások fogadják az utasokat. Akárcsak a Renegade esetében, úgy a Compassnál is jól sikerült a helykihasználás: elöl és hátul egyaránt minden irányba nyújtózkodhatunk. A második sorba jutott légbeömlő, USB csatlakozó, sőt még 230 Voltos aljzat is.
A praktikum ugyancsak a helyén van, hiszen mindenünknek megtaláljuk a helyét, és az alaphelyzetben 458 literes raktér is egészen jól kihasználható - a hátsó támlákat ledöntve egyébként 1269 liternyi helyet kapunk.
Az anyagok minőségére nem lehet panaszunk: puha műanyagokkal találkozunk a legtöbb helyen, és a szövet-műbőr ülések is jól mutatnak kontrasztvarrásaikkal és Jeep felirataikkal. A jól működő multimédiás rendszer és az informatív, szép műszerfal kijelző további érték, de a magyar nyelvvel továbbra is adós a rendszer. Az ergonómia a helyén van, és az összeszerelés minősége is hozza az elvárhatót. A Beats prémium hangrendszer nagyon mélyközpontú, de összességében jól szól. Apple CarPlay és Android Auto is van benne
Tesztautónk a már nem elérhető Opening Edition (belépő kiadás) kivitelben érkezett hozzánk, a motortérben pedig az FCA kétliteres, négyhengeres dízelmotorjának 140 lóerős verziója dolgozott, méghozzá a kilencsebességes ZF-automataváltóval és összkerékhajtással karöltve.
A 140 tagú ménes mellé 350 Nm-es csúcsnyomaték társul, és a Compass pontosan azt tudja, amit a számok tükrében elvárunk tőle: kellően nyomatékos viselkedés, 10,5 másodperces 0-100-as sprint és a hétköznapokra pont elegendő erő. A motor jellegzetes dízeles kerregéssel kel életre, és bár belül egészen jól van szigetelve, azért sosem rejti véka alá, hogy öngyulladós.
A 9-sebességes automataváltó megérdemel néhány gondolatot. A rengeteg fokozat megteszi a hatását, ugyanis 100 km/h-nál mindössze 1550/percet forog a kétliteres egység főtengelye, de a rengeteg fokozat közül néha mintha kissé nehezen választaná ki az elektronika, hogy melyik az optimális, néha pedig kisebb rántások kísérik a fokozatcseréket.
Összességében nem nyújt rossz teljesítményt az egység, mégsem igazán ajánlanánk, aminek egyszerű oka van: 9 fokozat ide vagy oda, a Compass lassabb (+0,4 sec 100 km/h-ig) és szomjasabb (+0,5 liter/100 km) az amúgy igencsak borsos áron, 850 ezer forintért kínált automatával, mint kézi váltóval, így ha nem elengedhetetlen, mi kihagynánk, hiszen még felező sem jár hozzá (csak a Trailhawk verzióban), amit egyébként a Renegade esetében minden automata változat megkap. Érdemes lehet tehát kedvezőbb áron a jó öreg 6-sebességes manuális váltót választani.
A futóműnek nincs könnyű dolga, hiszen egyszerre kell kiszolgálnia a terepre vágyók és a városi felhasználók igényeit, ám a Compass igencsak jól teljesít ezen a téren: a kellő feszesség megvan, amit az úthibákon nagy kerekeket választva érzünk, ugyanakkor a valós terepképességekért cserébe ez nem nagy kompromisszum, ráadásul gyorsabb kanyarokban is jól tart az autó. A terepképességekről érdemes néhány szót ejteni, hiszen a Jeep egyik nagy erősségéről van szó - nem csak divatosak a márka modelljei, hanem valóban jól használhatók keményebb körülmények között is.
A Jeep Index Relé Hibás Működése
A Compass a gyengébb erőforrásokkal különben 'sima' elsőkerékhajtással is elérhető, azonban az izmosabb egységekhez alapáron jár az okos összkerékhajtás, és bár csak a Trailhawk kivitelhez jár felező, a maga kategóriájában így is messze kiemelkedik terepjárásban a Compass. Amennyiben a terepezést komolyan gondoljuk, érdemes a hivatalos árlista szerint hazánkban (egyelőre?) nem elérhető Trailhawk változatot választani, amelynél az alapból 21,5 cm-es hasmagasság másfél centivel magasabb, előre egy terepezésre alkalmasabb formájú lökhárító kerül, és a 17 colos keréktárcsákon utcán is használható terepgumik feszülnek - ez esetben elöl 30, középen 24,4, hátul pedig 33,6 fokos terepszögeket kapunk.
Emellett a Selec-Terrain üzemmódválasztón megtaláljuk a 'sziklás' programot is, és ahogy már említettem, felező is jár. Nem mellesleg minden összkerekes Compass képes akár a teljes hajtóerőt egyetlen kerékre irányítani, ugyanakkor ha nincs rá szükség, a hátsó tengelyt teljesen le tudja kapcsolni.
A Jeep átfogó vezetéstámogató rendszereket is kínál: automatikus vészfékrendszer, parkolósegéd, tolatókamera, holttérfigyelő, sávváltásra figyelmeztető rendszer, adaptív tempomat és keresztirányú forgalomfigyelő is elérhető, amelyek megbízhatóan működnek.
A fogyasztás a teszthét alatt 7 liter környékén alakult, és a normakört ennél is jobb értékkel teljesítette az autó (6,3 liter/100 km). A valóságban tehát 6,5-7 liter közötti értékekkel számolhatunk, manuális váltóval pedig a gyáriak szerint akár fél litert is spórolhatunk.
Tesztautónk 10,5 milliós ára már nem aktuális, hiszen az Opening Edition változatok kifutottak, ugyanakkor (listaáron) 11 millióból már egy korrektül felszerelt példányt elhozhatunk, és ha megelégszünk mondjuk a manuális klímával és a kisebb, de egyébként szintén jól működő multimédiás rendszerrel, akkor 10,5 millió alatt is kijöhetünk. Ne feledjük: az automataváltó elhagyása további 850 ezer forintnyi mínuszt jelenthet. Amennyiben az erősebb, 170 lóerős (szintén 2-literes) dízelt választanánk, listaáron minimum 11,7 millió forinttal számolhatunk, de itt már a legtöbb extra szériában jár, illetve a csúcsmotor csak automataváltóval elérhető - a valós (motor)különbség így 600 ezer forint.
Ha inkább benzines egységet választanánk, de ragaszkodunk az összkerékhajtáshoz, szintén csak a legmagasabb, Limited felszereltség áll rendelkezésre, 10,86 millió alapáron - ezért a 170 lovas 1,4-es turbós négyhengeres jár. Amennyiben nem vagyunk nagy terepezők, akkor valamelyik olcsóbb elsőkerékhajtású változattal is beérhetjük, ám fronthajtással csak a 140 lovas 1,4 literes turbós benzines és a 120 lóerős 1,6-os dízel elérhető - így akár milliókat spórolhatunk, de épp a Compass egyik nagy előnyét, kiváló terepképességeit veszítjük el. A legolcsóbb változat egyébként 7 millió forintba kerül.
A konkurensek tekintetében nehéz okosnak lenni: a méreteket alapul véve számos ellenlábast találunk mind a prémiumok, mind pedig a nem prémiumok között; előbbiek drágábbak, utóbbiak természetesen olcsóbbak, az azonban kétségtelen, hogy a Jeep által nyújtott terepképességekkel egyik versenytárs sem ér fel, így akinek erre is van szüksége, a kategóriában nincs túl sok választása.
Ugyanakkor az is jól járhat a Compass-szal, aki pusztán a 'macsó' modell stílusába szeretett bele, hiszen józan extrázással, esetleg az összkerékhajtás elhagyásával (és/vagy ügyes alkuval) egészen korrekt árat lehet összehozni, amiért cserébe az egyediség mellett korrekt minőséget és általános kvalitásokat kaphatunk.
A Jeep Compass az amerikai-olasz márka kínálatának legújabb, és egyben talán egyik legjobb tagja is, hiszen kompakt méreteivel, stílusos megjelenésével, egyediségével és kiváló terepképességeivel egyszerre képes kielégíteni rengeteg igényt. Mindemellett a prémiumok mezőnyéhez képest az ára is egészen kedvező. Hibáktól persze nem mentes az autó, de okosan válogatva a lehetőségek között kellemes társunk lehet a Compass, ami ráadásul kilóg a szürke utcaképből is - arról nem is beszélve, hogy első ránézésre sokan egy mérettel nagyobbnak nézhetik.
Óriási felháborodást váltott ki, ahogy az autógyártó óriások politikai befolyással próbáltak a határértékek alatt maradni, és ezt bizony ők is megérezték a pénzügyi jelentéseikben. Az 1980-as évek második felében az Európai Unió jogelődjében, az úgynevezett Európai Gazdasági Közösségben is központi témává vált, hogy a gépjárművek károsanyag-kibocsátását valamilyen módon kategóriákba sorolják.
Ugyanis már ekkortájt rájöttek a környezetvédők és a politikusok is, hogy az autók által kibocsátott szénmonoxid nemcsak az emberre, hanem a környezet számára is rendkívül káros. Így született meg az a döntés, hogy a forgalomba állított kocsiknak meg kell szabni károsanyag-kibocsátási határértékeket, és eszerint osztályokba kell kategorizálni őket.
A magyar jogban ez 0-tól 16-ig tartó osztályozást jelent, míg az Euro-normáknál 1 és 6 közötti számokkal találkozhatunk, hogy kicsit se legyen egyszerű a dolgunk. Az Euro-normák esetében a 6 a legmodernebb, tehát a legjobb kibocsátással rendelkező autókat jelzi, Euro 7-es besorolással pedig valamikor 2018 környékén találkozhatunk majd először, természetesen még jobb kibocsátási értékekkel.
A 0-s kategóriába tartoznak a katalizátorral nem rendelkező, Otto-motoros járművek, az 1-es kategória alatt a katalizátoros, de nem szabályozott keverékképzésű Otto-motoros autókat értjük. Ha már van katalizátor a kocsinkban, és szabályozott keverékképzésű, akkor azt a 2-es számmal fogják jelezni a hatóságok, míg a dízel Euro 1-es autók a 3-mas, az Euro 2-es benzines és dízel autók a 4-es kategóriába kerülnek.
Az 5-ös osztályzat a gázüzemű, illetve az elektromos meghajtású, valamint a hibrid kocsikra vonatkozik, ezen belül 4 alkategóriát különböztetnek meg az illetékes szervek és joghatóságok. Az Euro 3-mas kedvenceink típustól függően 6-os, 7-es, 8-as osztályzást kaphatnak, az Euro 4-esek 9-es, 10-es vagy 11-es számmal jelölhetők. A 12-es szám arra utal, hogy autónk már viszonylag új (Euro 5-ös), tehát annyira nem kell félteni saját és bolygónk egészségét, ha egy ilyen gépjárműre esne a választásunk. Ez így van a 13-mas kategória esetében is, melybe az OBD-rendszerrel ellátott dízel járművek tartoznak. Az Euro 5-ösök károsanyag-kibocsátását a 14-es osztályzattal jelzik a forgalmi engedélyben, míg a jelenleg legmodernebb, Euro 6-os autók a 15-ös és a 16-os kategóriába tartozhatnak.
Az Európai Unió által meghatározott normák, ahogy az idő halad előre, egyre szigorúbbak lesznek, tehát minél nagyobb a szám, annál jobb a gépjármű károsanyag-kibocsátása, és annál szigorúbb előírásoknak kell megfelelnie. A széndioxid-kibocsátás mellett nagy figyelmet szentelnek a szén-monoxid, a szénhidrogének, valamint a szálló porok határértékeinek megállapítására.
Az Euro 1 szabvány az 1992-ben forgalomba állított autókra vonatkozik, ekkor kötötték ki először, hogy legalább szabályozatlan vagy oxidációs katalizátorral kell ellátni a gépjárművet. Az 1996 utáni autóknak az Euro 2-es normának kellett megfelelniük, ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy három utas lambda szondával ellátott katalizátorral kellett felszerelni a járművet.
Ezt az Euro 3-nál két darab lambda szondára növelték, éppen 2000-et írunk, amikor az első ilyen autók kifutnak a gyártósorról. Egyébként, ha valakinek új lenne a kifejezés, a lambda szonda szabályozza a gépkocsi üzemanyag-ellátását, és a kipufogógázban lévő oxigén mennyiségét méri, melynek segítségével optimalizálni lehet a katalizátor szűrőképességét.
Az Euro 3-mas norma esetében a két lambda szonda azt jelenti, hogy az egyik a katalizátor előtt, a másik a katalizátor után kap helyet. 2005 januárjában már meg is érkezett az újabb szabvány, amely fontos változásokat hozott, hiszen ez szabta meg az 1 g/km-es széndioxid-kibocsátási határértéket (a dízeleknél 0,5 g/km), amely a mai napig érvényben van.
Összehasonlításképp: ez a határérték 1992-ben 2,72 gramm volt, tehát a laikus számára is érzékelhető a különbség, valamint a fejlődés mértéke. A 2009 szeptemberétől érvényben lévő Euro 5-ös és a 2014 szeptemberétől érvényes Euro 6-os kategóriáknál természetesen további szigorításokkal tették a kibocsátási értékeket ember- és környezetbarátabbá, de a 0,5 g/km és az 1 g/km-es értékeken itt már nem változtattak. Ezeknél az autóknál már olyan tiszta levegő jön ki, legalábbis a két évtizeddel ezelőttiekhez képest, hogy nem kell annyira félnünk, hogy bárkinek az egészségét maradandóan károsítanák.
Az Euro-normák azonban az elmúlt években legtöbbször nem környezetvédelmi kerekasztal-beszélgetéseken kerültek elő, hanem a használtautó vásárlásán gondolkozók társalgásai során. Láthatjuk tehát, hogy több szempontból is érdemes jobb határértékekkel rendelkező autókat venni: egyrészt ugyanis egy jobb helyet teremthetünk a jövő generációi számára, másrészt a pénztárca is kevésbé bánja, ha autóvásárlásnál kicsit odafigyelünk ezekre az értékekre. És bár az újabb általában drágábbat is jelent, akinek ezek a szempontok fontosak, az mérlegelni fog, hiszen akár egy szmogriadó esetén is előfordulhat, hogy bizonyos Euro-szintek alatti kocsikat átmenetileg kivonnak a forgalomból, így pedig ez a veszély is könnyen kikerülhető.
A jelenleg érvényben levő kipufogógáz károsanyag kibocsátási előírás az Euro 6. Azonban az Euro 6 előírásnak több lépcsője van: a károsanyag határértékek meghatározása mellett 2017. szeptember 1-től szigorúbb kritériumok vonatkoznak a kipufogógáz károsanyag tartalmának mérésére is.
Európában az első gépjármű kipufogógáz károsanyag kibocsátási normákat akkor még Európai Közösségként (EK), már az 1970-es években bevezették. Az első euró-szabvány (Euro 1) 1992-ben érkezett meg. A 2017. szeptemberében bevezetett új előírásokat Euro 6 elnevezéssel azonosították.
Megér majd KÉTSZER annyit, mint egy Vitara? | Jeep Compass (2024) 1.5 e-Hybrid | TESZT
Az alábbi táblázat összefoglalja a különböző Euro normákhoz tartozó besorolásokat:
| Kategória | Leírás |
|---|---|
| 0 | Katalizátorral nem rendelkező, Otto-motoros járművek |
| 1 | Katalizátoros, de nem szabályozott keverékképzésű Otto-motoros autók |
| 2 | Katalizátoros, szabályozott keverékképzésű Otto-motoros autók |
| 3 | Dízel Euro 1-es autók |
| 4 | Euro 2-es benzines és dízel autók |
| 5 | Gázüzemű, elektromos, hibrid kocsik |
| 6, 7, 8 | Euro 3-mas autók (típustól függően) |
| 9, 10, 11 | Euro 4-es autók |
| 12 | Euro 5-ös autók |
| 13 | OBD-rendszerrel ellátott dízel járművek |
| 14 | Euro 5-ösök károsanyag-kibocsátását jelzi |
| 15, 16 | Euro 6-os autók |
Reméljük, hogy ez a cikk segített tisztázni a Jeep dízelmotorok Euro besorolásával kapcsolatos kérdéseket, és hasznos információkkal szolgált a környezetbarátabb autóválasztáshoz.