Renault Clio 1 diagnosztika és hibakódok

Ez a cikk egy Renault Clio II (1.2 literes, 2003-as évjárat, motorkód: D4F712, motormenedzsment: Magneti Marelli 5NR) diagnosztizálási folyamatát mutatja be, amely több napos eredménytelen vizsgálódás után került a szakértőkhöz.

A hibajelenségek

Az autó néha napokig indítható, majd csak a sokadik indításra indul be.
Sikeres indítás után néhány perces elfogadható motorműködés után a motor egyre gyengül, egyenetlenné válik az alapjárat, a motor szinte kiesik a helyéről, néha újra erőre kap, de általában le is áll.

A diagnosztizálás menete

A hibafeltáráshoz elengedhetetlen az adott modell motorvezérlésének bekötési rajza és egy oszcilloszkóp megléte.

Kezdeti lépések

Az autóval való első találkozás nem volt zökkenőmentes. Egy utólag beépített riasztó okozott problémákat, amelyet végül sikerült lekötni. Az időszakos indíthatatlanság okára hamar fény derült: a gyári immobiliser sporadikus hibája okozta a problémát. A motor működési zavarának feltárása azonban több időt vett igénybe.

Rutin vizsgálatok

A mindennapi rutin szerint elvégzett vizsgálatok nem hoztak azonnali eredményt. Bár kiderült, hogy az egyik henger kompresszió végnyomása alacsonyabb a többihez képest, ez nem bizonyult a hiba okának. A hibás működés nem volt köthető egyik hengerhez sem.

Keverékképzés vizsgálata

Egyértelműnek tűnt, hogy a motor hibás működésekor elszegényedik a keverék. A befecskendezési idő, az üzemanyagnyomás és a befecskendező szelepek ellenőrzése nem mutatott eltérést a normál állapothoz képest. A gyújtórendszer is megfelelően működött.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Elektronikus fojtószelep vizsgálata

Mivel az autó elektronikus fojtószeleppel van felszerelve, az oszcilloszkóp használata vált szükségessé a gyors változások rögzítéséhez. A fojtószelep-potméter jelének mérése során kiderült, hogy a fojtószelep állandó helyzetben marad, sőt, a vezérlőegység próbálja menteni a helyzetet és jobban kinyitja a levegő útját.

További vizsgálatok

A következőkben az EVAP-rendszert és a levegőcsöveket zárták le, de a hiba továbbra is fennállt. Az árammérő fogóval végzett mérések kimutatták, hogy a befecskendezés nem szűnik meg a leállás pillanatában, és a fordulatszám-jeladó jele is összeomlik.

ECU hiba gyanúja

Miután minden jeladót és beavatkozót külön-külön ellenőriztek, és mind hibátlannak bizonyult, felmerült az ECU hiba gyanúja. Azonban a szakértők nem akartak elhamarkodottan következtetni.

A megoldás

Több tucat oszcillogramm elemzése után sikerült azonosítani a problémát. A befecskendezés időzítése nem volt megfelelő. Míg normál esetben a befecskendezés a főtengely-jeladó "fogkihagyásához" esett, a hibás működés során a vezérlőegység elkezdte késleltetni a befecskendezést, ami végül a keverék elszegényedéséhez és a motor leállásához vezetett. Ezzel bizonyítást nyert az ECU hibája.

A tanulság: Nem szabad megbízni a hibajelentések tévedhetetlenségében, és mindig alapos vizsgálatot kell végezni a probléma okának feltárásához.

Symbioz: Captur és Arkana között

Egy másik eset: Renault Clio 1.2 16V (2006) - Égéskimaradás

Egy 2006-os Renault Clio 1.2-es motorral érkezett, amely remegő motorral és égéskimaradással küzdött. A Siemens SIM 32 motorirányító több hibakódot is letárolt, köztük a DF112-t, ami a 2. henger hibás gyújtására utalt.

A diagnosztizálás lépései

Hengerek azonosítása: Francia autóknál a hengerek számozása nem mindig egyértelmű.
Alkatrészek cseréje: A gyújtógyertyák felcserélése után a hibakód a 3. hengerre változott.
Oszcilloszkóp használata: A befecskendezési áramimpulzusok és a gyújtótrafó áramfelvételének mérése nem mutatott eltérést.
Hallásvizsgálat: A 3. henger gyújtókábele felől áthúzásra utaló hangokat hallottak.
Szemrevételezés: Nagyítóval és lámpával megtalálták a picinyke kis áthúzást a gyertyapipán.

A megoldás

A gyújtókábel cseréje megoldotta a problémát. Azonban a szakértők szerették volna megérteni, hogy miért a 2-es, majd a 3-as henger égéskimaradását regisztrálta a vezérlő.

A fázisfelismerés problémája

A motor nem rendelkezik vezértengely-jeladóval, ezért az ECU szoftveresen, az ún. "memo-phasing" funkcióval állapítja meg a fázisinformációt. Ez a funkció a motor leállítása során elmenti az aktuális fázispozíciót, és a motor indításakor ezt veszi alapul. Ritkán, de előfordulhat, hogy a memo-phasing program hibásan fut le, így indítás után a motor hibás fázisinformációval fut. Ennek következménye, hogy az ECU az 1-est a 4-es hengernek, a 2-est pedig a 3-as hengernek fogja gondolni.

A tanulság: Az irányítóegységek hibafelismerő képességének korlátai vannak, ezért mindig kritikus szemmel kell vizsgálni a hibakódokat.

Gázpedál szenzor hibája - Kábelköteg probléma

Egy Renault Clio 1.2-es autóval érkeztek, amely időnként hibajelzést adott, és nagyon erőtlenné vált. A hibakód a gázpedál-érzékelő hibás jelére utalt.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

A diagnosztizálás lépései

Gázpedál mérése: A gázpedál pozíciójának érzékelése nem bonyolult, de a kábelkötegproblémák gyakoriak.
Kábelköteg vizsgálata: Az oszcilloszkóp hasznos eszköz a kábelkötegproblémák feltárásához.
Műszeres próbakör: A hibaállapot több esetben kapcsolódott a kuplungpedál működtetéséhez.

A megoldás

A gázpedáljeladó kábelkötege a kuplungpedál fölött kanyarodik el, és egy csatlakozóba jut, közvetlenül a kuplungpedál mellett. A kuplungpedál nyomogatása megmozdította a csatlakozót, és a kitágult csatlakozóhüvelyek miatt a jel eltorzult. A csatlakozó tisztítása és a csatlakozóhüvelyek beállítása megoldotta a problémát.

Egy újabb hiba

A próbakör során egy újabb hiba jelentkezett: az egyik jelszál testelődik. Kiderült, hogy ez a jelenség a kormány elforgatásával van összefüggésben.

A megoldás

A probléma oka egy figyelmetlen mérési hiba volt. A motortérbe elhelyezett mérőcsipeszekhez a kábeleket a nyitott ablakon át, a motorháztető és a szélvédő között vezették be. A "barna" csatorna mérőkábele bekerült a jobb oldali torony alá, és néhány jobbkanyar után a kábel becsípődött, és a szigetelés levált. Innentől kezdve minden jobbra kormányzás során testelődött a mérőkábel, és a mérőfejen keresztül a jelszál is.

A tanulság: A mérőeszköznek soha nem szabad beavatkoznia a mért áramkörbe. A mérőkábelekre nem csak a torony környékén leselkedik veszély, a kipufogó magas hőmérséklete, vagy pl. a forgó alkatrészek mind potenciális veszélyek a kábelekre nézve.

Hibakódok és jelentésük

Az autók a műszerfalon található hibakódok segítségével kommunikálnak a sofőrrel. A modern autók igyekeznek minél pontosabban felismerni és kategorizálni a működés során fellépő hibákat. Az OBD-kódok (On-Board Diagnostics) nagy pontossággal leírják, mi a probléma, így az autó szétszerelése nélkül is azonosíthatjuk a gond forrását.

A hibajelzések színkódolása

Piros: Súlyos probléma, minél előbb orvosolni kell.
Sárga: Általában fontos, de nem kritikus információ: szervizigényt, lassan aktuális alkatrészcserét stb. jelez. (Kivétel ez alól a ködlámpa ikonja).

Példák hibajelzésekre

A teljesség igénye nélkül néhány példa a műszerfalon megjelenő hibajelzésekre:

Jelzés	Leírás
	Hiba lépett fel a szervokormányban.
	Hiba az eső- és fényérzékelő berendezésben.
	Gyújtáskapcsoló figyelmeztető lámpája. Ha a kocsi nem indul, a hibát a kulcs chipje, vagy a gyújtáskapcsoló körül lévő gyűrűantenna hibája okozhatja.
	Nem működik a féklámpa.
	Meghibásodott katalizátor.
	A hűtővíz hőmérséklete túl magas.