A japán elektromos autópiac dilemmái és a globális verseny

Japán fejlett ipari ország, a hibrid hajtásláncú autók építésében és fejlesztésében egyértelműen az éllovas, és nagyjából mindent gyártanak, ami árammal megy. Bár a japán elektronikai óriás, a Sony volt az első, aki lítium-ion akkumulátorral jelentkezett egy videokamerában, a japán autógyártók mégis sokáig nagyon vonakodtak az elektromos hajtástól, az egyetlen Nissan kivételével. A Sonyval együttműködésben ez a márka dobta piacra 1995-ben az első lítium-ion akkumulátorral ellátott e-autót, a Prairie Joy EV-t. Ennek ellenére nem a Nissant tartják számon a 21. század elektromos autó úttörőjeként, hanem a Teslát.

A tisztán elektromos autók elterjedésének akadályai Japánban

A tisztán elektromos autók viszont lassan terjednek náluk, és a szigetországi gyártók sem erőltetik őket túlzottan, ahogy ez a tokiói kiállításon is látható volt. A magyarázatot részben olyan mellékkörülmények adják, amelyek nem közvetlenül az autóipari technológia részei. Konkrétan arról van szó, hogy az elektromos autókat árammal kell feltölteni, amihez köztéri töltők szükségesek - e nélkül csak korlátozottan használhatók. Ezt felismerve fektetett a Tesla már idejekorán milliárdokat saját töltőhálózat kialakítására.

Az idei tokiói vásáron elektromos autó töltő dobozokat hirdető standokat lehetett látni. Ami szembetűnő, az a töltési teljesítmény, amelyet szenzációs csúcsértékként hirdetnek a plakátokon: 6,7 kW. Az európai szemnek ez több mint furcsa, hiszen mifelénk a 11 kW gyakorlatilag mindenhol elérhető, és sok helyen a 22 kW is megvalósítható az otthoni garázsban. A háromfázisú hálózat akár 400 voltos feszültséggel vagy egyfázisú 230 voltos feszültséggel segíti ennek az elérését.

Japánban az elektromos hálózat feszültsége azonban alacsony, 100 volt, és ami még rosszabb, a frekvencia az ország keleti részén 50 Hz, a nyugatin pedig 60 Hz, mint az USA-ban. Az elektromos teljesítményt a feszültség és az áramerősség szorzataként számítjuk ki. Minél alacsonyabb a feszültség, annál nagyobb áramerősségnek kell lennie a nagy töltési teljesítmény eléréséhez. A nagy keresztmetszetek általában kivételnek számítanak a régebben kialakított elektromos hálózatokban vagy a házak kábelezésében. Az olyan nagyvárosokban, mint Tokió, ahol 37,5 milliónyian laknak, ezeket nem lehet egyik napról a másikra, sőt a harmadikra sem korszerűsíteni.

Ráadásul Japán az áram nagy részét, nagyjából 70 százalékát fosszilis forrásokból nyeri. A fukusimai baleset előtt az atomenergia 25 százalékot tett ki, ma már csak 5 százalékot. Így nem csoda, hogy amikor a Toyota 1997-ben a Priusszal bevezette az első nikkel-fémhidrid akkumulátorokkal szerelt hibridet a sorozatgyártásba, “Elektromos vezetés töltés nélkül” szlogennel reklámozta és reklámozza a mai napig. Ebbe a képbe illeszkedik a Mazda sportkocsi jövőképének, az Iconic SP-nek a kialakítása is, amely mindennapok rövid távjaira egy kis akkumulátor áramát használja, ami viszonylag könnyen újratölthető akár a japán hálózatból is.

Avensis: Tartósság és kényelem

A japán gyártók válasza: az elektromos kei autók és a jövő

A japán vásárlók egyelőre nem zárták szívükbe az elektromos meghajtást, mindössze az új autók 1,5%-át mozgatja áram, ám ez a jövőben könnyen változhat.

Suzuki Vision e-Sky

A Suzuki Motor Corporation a Japan Mobility Show 2025 kiállításán leplezi le legújabb koncepciómodelljeit, köztük egy igazi különlegességet: a Vision e-Sky nevű elektromos miniautót. Ez az apró, de formabontó modell a Suzuki elektromos jövőképének egyik legfontosabb darabja. A Vision e-Sky mindössze 3,4 méter hosszú, 147 centi széles és 162 cm magas, mégis méretéhez képes tágas belsőt kínál. A Suzuki új elektromos minije több mint 270 kilométeres hatótávot kínál, ami ideálissá teszi a napi ingázáshoz vagy városi közlekedéshez.

A kei car kategória és a Nissan Sakura, Mitsubishi eK X

A két autó a kei car kategóriában versenyzik, ami az ottani eladások körülbelül 40%-át teszik ki, beleértve a benzines modelleket is. A méretek adottak, a hosszúság nem lehet több 3,4 méternél, ahogy a teljesítmény is maximalizált, 64 lóerő a plafon. Az apró dimenziók miatt csak a dobozforma jöhet szóba, de ez nem gátolta meg a tervezőket abban, hogy a Nissan Ariya elejét és hátulját ráoperálják a Sakurára, a Mitsubishinél az aktuális Outlander fizimiskáját varázsolták az eK X-re. A megjelenés divatos, de ezekkel az adottságokkal nehéz szépnek nevezni, ám ez nem a Nissan/Mitsubishi hibája, a kategória méretei torzítják el az autókat. A Sakura és eK X sikerének egyik oka, hogy a konkurencia később ébredt, jövőre a Toyota, a Daihatsu, a Honda és a Suzuki is piacra dobja saját elektromos kisautóját. Addig nyugodtan hátradőlhet a Nissan, a két modellből idén eddig 35 ezer példány fogyott, azaz minden második eladott villanyautó Sakura vagy eK X volt. A Mitsubishi is önmagáról másolt, az Outlander/L200/Eclipse Cross is nagyon hasonló ábrázattal készül.

A Toyota globális és hazai EV értékesítései

Összességében nem lehet oka panaszra a Toyotának: az idei év első nyolc hónapjában több mint 7,4 millió autót értékesített a cég, 6,2 százalékkal többet, mint tavaly ennyi idő alatt. Ebből 117.031 volt tisztán elektromos autó, ami 20,6 százalékos javulás. Utóbbi adathoz a Toyota hazai piaca, Japán nem sokat tett hozzá: 2025-ben eddig összesen 469 akkumulátoros, tisztán elektromos autót adott el otthon a Toyota, augusztusban mindössze 18 példányt. Globálisan egyébként valamivel több mint 900 ezer autót értékesített a Toyota csak augusztusban, Japánban viszont csak 96 ezret - előbbi növekedés, utóbbi visszaesés az egy évvel ezelőtti adatokhoz képest. Bár a hazai számai miatt nem lehet maradéktalanul elégedett a Toyota, ám az első nyolc hónap alapján aggódnia sem kell, globális szinten várhatóan megugorja a tavalyi 10,8 milliós eladási számát a cég, amivel továbbra is piacvezető marad.

Az elektromos jármű feltöltése egyszerű és kényelmes. Töltse fel, amikor Önnek megfelel: otthon, nyilvános és munkahelyi parkolókban, vagy útközben az egész Európában elérhető nyilvános gyorstöltők segítségével. Otthon a jármű feltöltéséhez használhatja a mellékelt kábelt és egy háztartási konnektort, vagy a Toyota HomeCharge segítségével egy beépített otthoni töltőt, amely 5 órán belül 10-ről 80 százalékra tölti fel az autót* (11 kW). Az útközbeni gyorstöltéshez Európa-szerte több mint 850.000 nyilvános töltőállomásból álló, folyamatosan bővülő hálózat áll rendelkezésre a Toyota Charging Network keretében.

Kisbuszok eladók

A kínai elektromos autók térnyerése és a globális verseny

Egyértelmű, hogy egyre több Japánon kívüli piac tekint az e-autók felé, és a japán gyártók sok autót exportálnak. Japán egy ideje növeli a megújuló forrásokból származó áramtermelését is. Japán elődei által nagy munkával kitaposott ösvényen át igyekeznek meghódítani a világot vagy legalábbis a legnagyobb piacokat a kínai autóipar reprezentánsai, köztük is a legaktívabb, a BYD.

Kínai piaci stratégia és árverseny

A Toyota, a Nissan és a Honda közel fél évszázaddal ezelőtt látta be, hogy az exportját akadályozó tényezők menten elhárulnak, ha magát a gyártást viszik az adott piacra, munkahelyeket teremtve és adóbevételekkel gyarapítva a befogadó ország büdzséjét. A képlet most hasonló, csakhogy a megtelepedés igénye ezúttal Kínából jelentkezik. Ám amíg a japánokat anno úgy fogadták be, hogy jöjjenek csak, ugyan mit árthatnak nekünk, a kínaiakkal szembeni ellenérzés hátterében már valós és súlyos versenyképességi problémák húzódnak meg. Mindkét esetben új technológiákat és alacsonyabb árakat ígértek a piachódítók. Az 1970-es években, az olajválság és a magas üzemanyagárak idején a Toyota, a Nissan és társai az alacsony fogyasztású autóikkal hódítottak, költséghatékony termelésükkel pedig az áraikat is tartósan le tudták szorítani.

Ma ugyanez a helyzet, ezúttal a kínaiak kiválóan megszervezett ellátási láncaikkal és kutatás-fejlesztésük felgyorsításával tudják alacsonyan tartani az önköltséget, s ami még fontos: termékeik minőségén is egyre inkább látszik a törődés. A svájci UBS bankház tavaly önköltségi szinten 25 százalékra becsülte a piacvezető kínai BYD árelőnyét az európai riválisokhoz képest úgy, ha itt gyártja az autóit. Az odahaza gyártott autók esetében még ennél is nagyobb a különbség. A Világgazdaság számításai szerint durván a fele az otthon gyártott autó kínai fogyasztói ára a Magyarországra szállított és értékesített ugyanazon modelléhez viszonyítva.

A BYD Racco: egy kínai kei car Japánnak

A BYD látványosan demonstrálta elkötelezettségét a japán piac iránt: a 2025-ös Japan Mobility Show-n bemutatta első kei car modelljét, a BYD Racco-t. A vállalat egyértelművé tette, hogy ezt a típust kizárólag Japánban kívánja forgalmazni - más országokban nem tervezik az értékesítését. A BYD Racco egy úgynevezett super-height wagon kialakítású elektromos városi kisautó, amely magasabb a hagyományos mini autóknál, így tágasabb belső teret kínál. A „Racco” név a japán „racco” szóból ered, amely tengeri vidrát jelent - ezzel a BYD továbbviszi Ocean Series modelljeinek tengeri témájú névadási logikáját. A lekerekített elemek játékos karaktert kölcsönöznek az autónak, ami a lámpákon, ködlámpákon, töltőnyílás fedelén, kilincseken, tükrökön és a hátsó lámpákon is megfigyelhető. A világpremieren Atsuki Tofukuji, a BYD Auto Japan elnöke hangsúlyozta, hogy a Racco az első BYD-modell, amelyet kifejezetten külföldi piacra fejlesztettek. A Racco a BYD saját fejlesztésű Blade (LFP) akkumulátorát kapja, rövid és hosszú hatótávú kivitelben. A CarNewsChina szerint a csúcsváltozat 20 kWh-s akkumulátorcsomaggal érkezik, amely akár 100 kW-os DC gyorstöltést is támogat. Ezzel a lépéssel a BYD nemcsak új piacot nyit meg, hanem stratégiai pozíciót is szerez a világ egyik legversenyképesebb városi mobilitási szegmensében.

Export és termelési kapacitások

Kína tavaly már közel 40 milliárd dollár értékben exportált tisztán akkumulátoros és hibrid autókat, döntően Európába, ahol a teljes piacon összesen közel 5 millió elektromos járművet adtak el. Ennek az autómennyiségnek a 8 százalékán már a Made in China (P.R.C.) felirat díszelgett, míg 2019-ben még jószerivel egyetlen villanyautót sem tudtak itt eladni a kínaiak. Politikai közbelépés nélkül ez az arány 2025-re már 15 százalékra nőhet az Európai Parlament kutatási szolgálata szerint. A helyzet még rosszabb most, hogy Kínában a kiépített kapacitásokat messze nem tudják kihasználni, ezért még nagyobb engedményekre is hajlandók a gyártók, hogy szinten próbálják tartani a termelést, exportra küldve az otthon már eleve eladhatatlan mennyiségű autót.

Honda modellek a 90-es években: Egy korszakváltás

Nemzetközi reakciók és protekcionizmus

Az Egyesült Államokban például tisztában vannak azzal, hogy saját autóiparukat vágnák tönkre, ha a kínai inváziós szándék elé nem gördítenének szögesdrótból és adminisztratív eszközökből akadályokat. Amerikában még emlékeznek arra, hogy az 1970-es év 10 százalékáról 1980-ra már 20 százalékra ugrott a japán autók aránya az értékesítésben, míg Európában ennél is hevesebb volt a piacbővülés: egyről 9 százalékra nőtt a japánok részaránya az újautó-kereskedelemben. A helyzet a negyven évvel ezelőttihez hasonló. Akkor a nyugati tisztviselők beavatkoztak, mert attól tartottak, hogy a túlságosan is versenyképes importdömping túl mély sebeket ejt a helyi autóiparon. Az Egyesült Államok 1981-ben importkvótákat vezetett be, s ebben hamarosan Európa is követte. Az importkvóták arra késztették a japán vállalatokat, hogy az adott piacon telepedjenek meg. Ekkor beruházási hullám indult, az International Journal of Business adatai szerint a Japánból átruccant Nissan, Toyota, Honda és Suzuki hat év alatt több mint 300 ezres európai gyártókapacitást épített ki. A tengerentúlon a Honda nyitotta a sort, rá egy évre jött a Nissan, majd még egy év, és már a Toyota is ontotta magából a japán technológia alapján készült, de amerikai ízlésnek megfelelő, Made in USA modelleket. Az 1990-es évek elejére a japán vállalatok már több autót gyártottak az Egyesült Államokban, mint amennyit átküldtek az óceánon.

A múlt példájából tanultak a politikusok. Brüsszel márciusban megkezdte a kínai villanyautók vámregisztrációját, ami az előfeltétele a visszamenőleges hatályú vámkivetésnek. Ha a tavaly szeptemberben Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke által bejelentett vizsgálat megállapítja, hogy a kínai autógyártók tisztességtelen és jelentős állami támogatásban részesültek az exportjukhoz, akkor lesz jogalap az utólagos vámolásra is. Már számolgatják a (védő)vámokat. Azt nem lehet tudni, hogy ezek a büntető vámok mennyire lennének súlyosak, de irányadóul szolgál az Atlanti-óceán túloldalán már most is érvényben lévő, 27,5 százalékos vám a kínai elektromos autókra. Sőt, a Bloomberg hétfői információi szerint még ennél is magasabb vámról is hallani. A kínaiak a vámok kihirdetésekor szembesülnek a menni vagy maradni problematikával. Iparági szakértők szerint az utóbbi mellett fognak dönteni, tekintettel arra, hogy az európai autópiacon tavaly 10,5 millió autót értékesítettek a cégek, Amerikában pedig 15,5 millió darabot. Igaz, odaát nemcsak a magas vám, hanem a kínaiakkal vívott kereskedelmi háború is nehezíti az értékesítést, s ott jobbára a luxuskategória néhány reprezentánsa tud csak labdába rúgni.

Kínai beruházások Európában és technológiai fölény

Úgy tűnik, hogy Európa is döntési helyzetbe kerül, miután a kínaiak már megvetették a lábukat az olyan, könnyen bevehető piacokon, mint Oroszország, Délkelet-Ázsia és Latin-Amerika. Ide gyártást is visznek, ahogy Európába is. A Rhodium Group becslése szerint a kínai autóipar külföldi beruházásainak összértéke meghaladhatta az előző évi 30 milliárd dollárt, s a cégek terjeszkedési étvágya csillapíthatatlannak látszik. A BYD decemberben jelentette be első európai zöldmezős autóipari beruházását Szegeden. Kína legnagyobb járműgyártója, az egykor legendás brit autómárkát, az MG-t birtokló SAIC is javában keresi a helyszínt európai bázisának kiépítéséhez. Giorgia Meloni olasz miniszterelnök pedig tárt karokkal várja a kínaiakat, a Reuters információi szerint a BYD-del, a Cheryvel és a Great Wall Motorral is tárgyalt a helyi gyártásról, bár meglehet, hogy ezzel csak nyomást kívánt gyakorolni a Fiat konszernt is magába foglaló Stellantisra, hogy egyedüli olaszországi autógyártóként növelje ottani kapacitását.

Szakértők szerint a kínai elektromosautó- és alkatrészgyártók nagyobb fenyegetést jelentenek, mint japán elődeik. Először is, az autógyártáshoz szükséges kritikus ásványi anyagok felett jobbára ők rendelkeznek, másrészt ők adják a világ akkumulátorgyártásának becslések szerint 77 százalékát, amivel egyelőre megkerülhetetlen tényezőnek számítanak. Ráadásul a technológiában is élenjárók, a nátriumionos akkumulátorok terén például utcahosszal riválisaik előtt járnak.

Geopolitikai tényezők és biztonsági aggályok

Politikailag is más időket élünk. Amíg a múlt század végi autóipari csatározások két szövetséges állam - Amerika és Japán - között egyeztetések mentén zajlottak, a mostani kínai-amerikai viszonyt egyértelműen a versengés jellemzi, nélkülözve a partneri hozzáállást. Bizalmi viszonyról nem lehet beszélni. Amerika közben attól tart, hogy a behozott intelligens kínai elektromos autók távolról, az interneten keresztül manipulálhatók, ezáltal kockázatot jelentenek a nemzetbiztonságra. Hogy ez mennyire valós veszély, azt most nem tudni, mindenesetre a Debrecenben építkező CATL akkugyártó tudna erről mesélni. A cég energiatároló egységeit ugyanis épp a hekkertámadások veszélye miatt száműzik az amerikai hadsereg bázisairól, mi több, a Duke Energy áramszolgáltató a teljes hálózati infrastruktúrájából eltávolítja a kínai eszközöket. Az elektromos autózás megkerülhetetlen szereplője a Tesla, de mégis van olyan ország, ahol labdába sem rúghat.

tags: #japan #elektromos #auto

• A kettőstömegű lendkerék előnyei
• Az Audi RS5 a magyar rendőrség szolgálatában
• A Fabia vonószem fontossága
• Hibakódok Bosch kazánokhoz
• Clio 3 ablaktörlő karbantartás