A 90-es évek japán autói: A Honda modellek felemelkedése
A 90-es évek a japán autógyártás aranykorának tekinthetők, amikor olyan ikonikus modellek jelentek meg, amelyek örökre beírták magukat az autótörténelembe. Ebben az időszakban a Honda is kiemelkedő szerepet játszott, innovatív technológiákkal és sportos modellekkel hódítva meg a vásárlókat.
A Honda Civic sikertörténete
A Honda Civic mindig is a márka legnagyobb eladását produkálta, kiemelkedő a konkurenciához képest. A Civic azért jó, mert bárkinek megfelel: tipikusan fiataloknak való, mert ha odalépek neki, jól megy, tipikus városi autó, mert automata váltós és az enyém tipikus női autó, mert piros.
Az ötödik generáció (1991-1995)
1991 őszén a Frankfurti Autókiállításon a VW Golf III és az Opel Astra F premierje elhomályosította a Honda Civic bemutatását. Az azóta eltelt időben nyilvánvalóvá vált, hogy a három autó minősége és megbízhatósága alapján a Civic jóval nagyobb figyelmet érdemelt volna. Az ötödik Civic generáció amolyan régi vágású japán autó, tehát a karosszéria könnyű és nem igazán masszív.
Háromajtós meredekhátú, négyajtós limuzin és 1993-tól egy kétajtós lépcsőshátú kupékarosszéria alkotta a kínálatot. A Shuttle kombi a szögletes elődmodell formájával élt tovább. A Civic családhoz tartozik a CRX sportkupé, amely 2+2 üléses ferdehátúból kétülésessé vált leváltásakor, 1992 tavaszán. Csak 1995-ben jelent meg a ferdehátú Civic, amelyre az Aerodeck nevű kombi is épült.
Alapmodellként a 75 lóerős, 1,3 literes motor szolgált. 1,5 literes motort választva már a dinamizmussal sincs baj, sőt. Szerintünk ezek a választható legjobb motorok az autóhoz. 90 lóerős teljesítménnyel voltak kaphatók. A fogyasztás nem különbözik az 1,3 literesétől, átlagosan 6-7 liter, városban taposva sem megy 9 fölé.
A legerősebb modell a VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control - elektronikusan szabályozott változtatható szelepvezérlés és szelepemelés) motoros egy-hatos benzines volt. A 100 lóerős literteljesítmény és a 8000 fölötti maximális fordulatszám ellenére átlagosan 8 liter elég egy Civic VTi-nek. Aki takarékosan vezet, 7 liter alá is leviheti a 160 lóerős autó szomját.
Szériában ötsebességes kézi váltó járt, de kapható volt négyfokozatú automata is. A Civic automatája nem öli ki az autóból a sportosságot.
A futómű műszakilag fejlett konstrukciójú és igen tartós, a fékalkatrészekhez hasonlóan. A hátsó kipufogódob átrozsdásodása normális jelenség, ebben az évek múlásával a Civic is érintett lehet. A magas fordulaton járatott motoroknál nagyon ügyelni kell a vezérműszíj előírás szerint cseréjére. Sportos autókból nehéz megkíméltet találni a piacon, ez a részben gyötrelmes előéletű Civic-re is áll.
A hatodik generáció (1995-2000)
A népszerű békalámpás Civicnek is meg vannak számlálva a napjai. Nem is volt olyan túl rég, amikor lépten-nyomon jöttek szembe az utcán, gyáriak, kicsit és nagyon tuningoltak, de jelen voltak.
A próbált példány egy 1.5i LS, D15Z6 motorkóddal, más néven az egyik korai VTEC-E rendszerű, egy vezérműtengelyes SOHC négyhengeres benzinmotor. Hengerenként négy szeleppel dolgozik, ha éppen szükség van rá, ám a váltózó szelepvezérlés miatt folyamatosan variálja a szelepemelőket. Alacsony fordulaton képes hengerenként csak három szelepet használni, de az SOHC amúgy is csak szívó oldalon variálja őket. Magasabb fordulaton összezárnak a szelepemelő himbák és a vezérműtengely nagyobb bütykének megfelelően nyitnak.
Kimondottan takarékos üzemre készült ez az egyszerűbb változó szelepvezérléses négyhengeres, gazdaságos üzemben világít is egy kis zöld lámpa a műszeregységben. Hatékonyságát használójánál is bizonyítja mind a mai napig, hosszabb úton 6 liter alatti fogyasztást produkál, városi dugózás mellett sem megy sokkal 7 fölé. Tempósan megindul, ha úgy akarjuk, mindig meglepő, hogy egy ilyen japán vas mennyire könnyedén is mozog egy némethez képest.
Motorjával nincs gond, ma is fürgén pörög fel, egy pillanatnyi torpanás nincs a 19 éves vasban, ahogy a váltó is olyan, akárcsak egy új Hondában, ezekkel nem is lesz jelentős probléma. Kormányzásán érezni is, hogy rendben van, bár a volán a kor autóihoz hasonlóan nagy, nem rossz terelgetni a Civicet.
Az ülések jól mutatnak és tartásuk sem rossz, persze nem is a sajátjai, ezek a sportos VTi modellből valók, ahogy egyébként a külső színre fújt lökhárító és küszöbtoldatok is.
Másfeles négyhengeres SOHC motor VTEC rendszerrel gazdaságos és teljesítményre optimalizált futásteljesítménnyel, ma is remekül működik. Hisz milyen más autót találunk, ami valamilyen szinten a cool faktort is kimeríti, megy is, de ha nem fontos, akkor nem zabálja le a tulaj nadrágját is? Lehet, hogy egyedül vagyok azzal, hogy egy ilyen Civicben még látok potenciált, de a sok egynégyideges között ennek a motornak még értelme is van, ráadásul kevés ilyen háromajtósban találjuk meg.
Első autónak még kiváló lehet egy friss jogsis sofőr számára, ezzel lehet közlekedni, és még a vezetést is megtanít élvezni. Kopik, erősen, de nem a motor, hanem a karosszéria a rozsdától.
Avensis: Tartósság és kényelem
Motorja a lehető legalapabb 1,4 literes - abból is a gyengébbik, 75 lóerős - benzines. Nem egy izomautó, még csak nem is VTEC, de ebben a kis kaszniban korrektül húz ez is, ráadásul annyira alacsony az üléspozíció, hogy teljesen újra kell kalibrálnod benne a sebességérzeted. Élményfaktorát a súlytalansága és feszessége adja.
A 308 ezer kilométer irreálisan soknak tűnik ahhoz képest, amilyen állapotban ez a kocsi van, semmije sem kopog, nem lóg, és a motorja is por száraz. Belterét is kímélték, vagy már cserélték, mert alig van nyoma a használatnak az elemeken. Szépek a kárpitok, egyben vannak az ülések, a sok-sok apróságról pedig lerí, hogy igyekeznek az otthonos hangulat mellett a lehető legtöbb praktikumot is kihozni belőle.
Pénztárcabarát vételára, egyszerűsége, sportos kezelhetősége és nem túl vad motorereje miatt tökéletes első autó lehet egy ilyen 6gen, ráadásul aki egy ilyennel kezd, az rögtön belekóstolhat az autókultúra egy igen érdekes formájába.
A kínálat legalja már 200 ezer forint környékétől elérhető, a határ viszont a csillagos ég.
A VTi különlegessége
Ilyen autó nincs..ha valamely 6 és fél éves autóban 27000 km van, akkor rögtön elkezdünk gyanakodni, grimaszokat vágunk, legyintünk stb. Én is ilyen voltam mikor megláttam a hirdetést a használtautón, ráadásul egy 160 lovas, nagyon pörgős Hondáról beszélünk, amelyről elképzelhetetlen volt, hogy ilyen állapotúak maradtak fenn évtizedünk derekán túl.
A rokkantnyugdíjas bácsika kicsit morogva, kelletlenül vette le a garázsban álló autóról a ponyvát, majd tolatott ki a fényre..ahol ledobtam a láncot a látványtól...Gyártásának befejezése után 6 évvel egy vadonatúj VTi állt előttem. Nincs túlzás a dologban, a kocsi egy az egyben a gyártósorról jött, legalábbis úgy festett.
A VTi legerősebb „pontja”, igazi japán műremek a maga 100LE/liter arányával. Egészen alacsony fordulaton semmi extra, egy átlagos 1.6-os motornak megfelelően adja elő (bár nagyon rövid a váltó fokozatkiosztása és ez további előny a gyorsuláshoz), 5500-as fordulatig dinamikus, hiszen alacsony az önsúly, bár eddig szintén nem hazudtolja meg, hogy csak „egyhat”. 5500-as fordulat felett sokminden megváltozik. A hangja élesen és egyérleműen megváltozik, versenyautós lesz, az ereje pedig folyamatosan igen erőteljesen nő, egészen a mutató szerinti 8000-es fordulatig.
A VTi igazából csak 1-es és 2-es fokozatban adja elő igazán durván a dolgokat, a 3-as, 4-es már nem olyan préselős, de szépen, hamar eléri a 4-es végét (óra szerint 190 km/h). Az 5-ös már kimondottan nyúlós, de ha nincs ellenszél, rendületlenül eléri az utolsó rovátkát (230 km/h) a sebességmutató. Egyszer elkergettem a full-gyári autót GPS szerint 229-ig, itt már bőven elhagyta az utolsó osztást a műszer mutatója. Ez a B16A2 kódjelű motor nem véletlen vívta ki a Hondások tiszteletét és imádatát.
Honda váltó...tökéletes, jó helyen van.
Ebben még minden Japán, nemcsak kis sárga emberek tervezték, de ők is gyártották le az utolsó csavarig, kizárólag Japó gyártók alkatrészeivel és határtalan mértékű fanatizmussal felszerelkezve. Ez az, amit a ma kapható Honda modellek közül egyről sem mondhatunk el.
A pörgős japán autók két alapszabálya: 1) gyakori olajcsere, jó minőségű, gyárilag előírt viszkozitású olajból (én 8, max 9 ezrenként cseréltem), 2) Motorindítás után nem szétpörgetni, alacsony fordulaton közlekedni egészen addig míg az olaj is kellően be nem melegedett (a vízhőfokjelző „szintbeállása” után még kb. 5 perc). Az autóm minimális mennyiségű olajat sem evett, a csereciklus végére is állandó maradt az olajszint.
Habár a beltér nem egy design műremek, nálam ez nem is volt szempont. Az ülések kényelmesek, én legalábbis úgy éreztem mintha rám szabták volna, bár az oldaltartásuk nem volt erőteljesnek mondható. A kezelőszervek elrendezése patent, kellemesen el lehet pakolászni az apró dolgokat, a csúszós műanyagfelületeket is lehet orvosolni méretre vágott, erre kitalált betétekkel. Ilyen puha műszerfalborítást sem tesznek már mai autókba mint ami ebben a 6. generációs Civicben található.
A kocsi remek városi mászkálós autónak is. A kuplung, a pedálok könnyen járnak, minden úgy jár mint kés a vajban. Nincsenek vaskos A, B,C oszlopok, és parkolásnál is remekül lehet érezni az orrát, a hátulját, csodásan lehet hátrafelé kilátni. A kormánykerék vékony és nagy, de legalább bőrborítású.
A VTi-k nem véletlenül tartják magas árukat, egy teljesen külön kasztot képviselnek még ma is az alsó-középkategóriás autók között. Az élmény, amit nyújt és az ehhez képesti alacsony fenntartási költségek egyértelműen igazolják a mai használtautópiaci áraikat. Egyszer lehetőség szerint mindenki próbálja ki! Én büszke vagyok rá, hogy birtokolhattam a japán autógyártás történetének egyik jelentős mérföldkövét!
A Honda NSX: A japán Ferrari
A Honda 1984-ben megalkotta a HP-X kísérleti Pininfarina conceptet, ami az 1989-ben megjelenő NSX előszele volt. Elég komoly fába vágták fejszéjüket, céljuk nem más volt, mint az akkori V8-as Ferrarik teljesítményét elérni, egy elérhetőbb köntösben.
A japán mérnökök az inspirációt egy F-16 vadászgépből merítették, így a belső és a külső vonalai is ezt a témát követik. A fejlesztésben segített még Ayrton Senna is, így a szakértelem és a versenytapasztalat remek elegyet alkotott. Az NSX lett megjelenésekor az első utcai autó, amely teljes alumíniumkarosszériát kapott. A könnyű kasztnit így egy szintén alublokkos 3.0, majd 97-től egy 3.2 V6 motor hozott mozgásba.
Vezetni Ayrton Senna árnyékában: a Honda legendája az NSX, 1991-ből
Összegzés
A 90-es években a Honda olyan autókat alkotott, amelyek nemcsak a technikai innovációt képviselték, hanem a vezetési élményt is a középpontba helyezték. A Civic és az NSX is ikonikus modellekké váltak, amelyek a mai napig nagy népszerűségnek örvendenek az autórajongók körében.
| Modell | Generáció | Gyártási időszak | Kiemelkedő tulajdonságok |
|---|---|---|---|
| Civic | Ötödik | 1991-1995 | Könnyű karosszéria, takarékos motorok, VTEC változat |
| Civic | Hatodik | 1995-2000 | Békalámpás design, VTEC-E motor, sportos kezelhetőség |
| NSX | Első | 1990-2005 | Teljes alumínium karosszéria, V6 motor, Ayrton Senna fejlesztése |