Volkswagen Golf IV és e-Golf elektromos problémái: Részletes áttekintés

Ha elhanyagolod a tested, mindenféle nyavalyával szembesülhetsz, viszont ha jól karbantartod, sokáig élhetsz boldogan. Magától nem fog örökké hibamentesen működni. Ha nem figyelsz rá, nem törődsz vele, előbb-utóbb benyújtja a számlát. Ugyanez a helyzet az autód elektromos rendszerében is.

Bevezetés az Autóipari Elektronikába

Amennyiben azt gondolod, hogy a vezeték és csatlakozó vagy érintkezik, vagy nem, óriásit tévedsz! A modern autók elektronikus rendszere sok kilométernyi kábelt, ezernyi csatlakozót, biztosítékot, relét, és tucatnyi vezérlőegységet, szenzort tartalmaz. A helyzetet bonyolítja, hogy a vezérlőegységek (hívhatjuk számítógépnek) kommunikálnak a különböző jeleket adó és vevő érzékelőkkel és egymással is. Ezt a kommunikációs rendszert CAN bus (Controller Area Network) rendszernek hívják. Ez valami olyasmi, mint a LAN rendszer céges számítógép hálózatokban. Hogy még ezt is fokozzuk, a modern autók rendszerei között gyakran több, párhuzamos kommunikációs rendszer dolgozik, akár több féle sebességgel (HS, LS CAN).

A kommunikáció szabványos vezetékek és csatlakozók hálózatán történik általában 5 voltos rendszeren. Egy kommunikációs kábel, vagy csatlakozó sérülése, esetleg érintkezési hibája az egész rendszer összeomlását eredményezheti. Nem ritka, hogy maga a vezérlőegység hibásodik meg. Az ilyen hibák biztonságos kizárása sokszor csak a teljes áramkör pontról-pontra ellenőrzése után lehetséges, ezek után - kizárásos alapon - lehet tutira kijelenteni, hogy az adott vezérlőegység hibásodott meg. Ide már nem elég egy próbalámpa (bár néha meglepően hasznos), vagy multiméter. A nagy adatsebesség miatt oszcilloszkóp használata gyakran elengedhetetlen.

Tehát, ha a szerelőd azt mondja, hogy egy napig kereste a hibát és átforrasztotta a vezetéket 20 perc alatt, valamint ennek a tevékenységnek a munkadíja mondjuk 60 000 forint, egyáltalán nem túloz. A mai autók elektromos hálózata alapvetően pozitív polaritású. Ez azt jelenti, hogy az akkumulátortól közbenső komponenseken (kapcsolók, relék, fogyasztók, érintkezők, stb…) keresztül vezetéken érkezik a pozitív feszültség, viszont a negatív oldal (test) az autó karosszériájához csatlakozik, így maga az acél (vagy alumínium) vázszerkezet kapcsolja össze a fogyasztóval. Idővel a pozitív és negatív csatlakozási pontok korrodálódhatnak, oxidálódhatnak, ezáltal az érintkezés nem lesz tökéletes, ami megnövekedett ellenállást eredményez, ami hőtermelődéshez vezet, amitől még rosszabb lesz az érintkezés és a folyamat egymást generálva ismétlődik.

Amennyiben azt gondolod, hogy az érintkezés hiánya csak az önindító működését befolyásolja, óriásit tévedsz! Szintén gyakori anomália, hogy bár az önindító teker, a motor mégsem indul. Ennek oka szintén lehet kontakthiba. Mivel az önindítónak hatalmas az áramfelvétele, emellett a vezetékek nem érintkeznek tökéletesen, nem marad elegendő feszültség a befecskendezők kivezérlésére, így pedig nem fecskendeznek be, tehát a motor nem indul. Természetesen maga az akkumulátor hibája is okozhat hasonló problémát. Hogy érthető legyen, mennyi áramerősség szalad át a főkábeleken, gondoljunk bele, hogy otthon a házban a biztosítékok általában 16 amperesek. Típustól függően egy önindító áramfelvétele akár 200-250 amper is lehet, tehát a hálózati kismegszakító értékének a 15x-öse!

Golf 3 TDI váltó árak

Jól látható, hogy a hibalehetőségek tárháza kimeríthetetlen és a mozdulatlannak, statikusnak gondolt elektromos rendszer temérdek meghibásodást okozhat, melyeket gyakran még a szakembereknek is rendkívül nehéz lokalizálni. Maga a javítási folyamat jellemzően már sokkal egyszerűbb folyamat.

A Volkswagen Golf IV Elektromos Rendszere és Gyakori Hibái

A Volkswagen Golf 4, a híres Golf sorozat negyedik generációja, 1997-ben debütált és egészen 2004-ig volt gyártásban. Ez a modell azonnal nagy népszerűségre tett szert, köszönhetően a kiváló minőségű kidolgozásnak, a megbízhatóságnak és a széles motorválasztéknak. A Golf 4 különösen nagy népszerűségnek örvend Európában, ahol a használt autók piacán is gyakran keresett modell. A Volkswagen Golf 4 népszerűsége a használt autók piacán több tényezőnek köszönhető. A Volkswagen mindig is megbízhatóságáról és kiváló minőségű autóiról volt ismert, és a Golf 4 sem kivétel ez alól. Az autó sokoldalúsága egy másik fontos szempont. Ezenkívül a Golf 4 karbantartási és fenntartási költségei is viszonylag alacsonyak. Az autó alkatrészei könnyen beszerezhetők és megfizethetők, ami szintén hozzájárul a modell népszerűségéhez a használt autók piacán.

Ha használt Volkswagen Golf 4 vásárlását tervezed, érdemes néhány fontos tippet figyelembe venni, hogy a lehető legjobb döntést hozd meg. Ellenőrizd a karosszériát, az alvázat, a motor állapotát és az elektromos rendszereket. Különös figyelmet fordíts az esetleges rozsdafoltokra és a kopott alkatrészekre.

Gyakori Elektromos Problémák és Megoldásaik a Golf IV-nél

Ablaktörlő Problémák

Ha a hátsó ablaktörlő nem működik, de a biztosíték jó, akkor a motort, a kapcsolót és a kábelt kell megmérni. A 2001-es Golf IV Millennium Edition modellekben gyakori probléma a hátsó ablaktörlő meghibásodása.

Központi Zár és Ajtózár Hibák

Ha a vezető oldali első ajtó zárja nem működik kívülről, de belülről igen, ellenőrizze a biztosítékokat. A 2000-es évjáratú Golf IV 1.6 16V modelleknél gyakori probléma a vezető oldali ajtózár meghibásodása. Ha a csomagtartó zár nem nyílik, valószínűleg a központi zár motorja hibásodott meg. Az ajtó belső panelje mögött van az ajtózár-motor (actuator), illetve a belső kilincs mechanikája. Minden autótipus esetében gyakran előfordul, hogy a kábel megtörik az ajtóknál. Ilyenkor távolítsuk el a gumi szigetelést a kábelekről és nézzük meg van-e szakadt kábel. Ha csak egy oldal nem működik, nagy valószínűséggel itt lehet a baj. Kicserélheti a zár-motort: először leszereljük a műanyag borítást az ajtón majd leszereljük a csatlakozókat.

Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio

Utastér Világítás és Ablakemelő Problémák

Ha nem működik az utastér világítás és az ablakemelők, ellenőrizze a biztosítékokat. Elképzelhető, hogy egy komfort modul hiba is okozhatja ezeket a jelenségeket, mint ahogy az egyik felhasználó is tapasztalta, hogy "néha elmegy a belső világítás , vezetékek jók , komfort modul lett cserélve nemrég."

Rádió és Gyújtáskapcsoló

Gyújtáskapcsoló csere után a rádió furcsa dolgokat művelhet, például kódot kér, amit korábban nem tett. Egy másik példa szerint: "Nekem a gyújtás kapcsoló betét tört ketté, azt cseréltem, és abban van egy olyan tárcsa ami rádiót bekapcsolva tartja, amíg a kulcsot ki nem húzom. Ez egy külön csatlakozó, direkt a rádió számára. A másik vezeték állandó + az tartja a memóriában a csatornákat, meg a kódot."

Az igénytelen módon végzett autórádió beszerelés veszélyes! A műszerfalból kilógó kábelek káosza első ránézésre ijesztő lehet, de nem kell megijedned.

Ablakmosó Rendszer

Egy Leon (amely sok alkatrészében megegyezik a Golf IV-gyel) esetében probléma adódott, hogy "a vezető oldali spriccelő nem elég erős vízsugarat ad. A folyadék az a fúvókáknál akadálytalanul jön de erőtlen míg az utasoldali az kielégítő." Ebben az esetben a mosómotor gyengesége merülhet fel, vagy nyomásvesztés az "Y" elágazásnál. A vezető oldali csövezés a hosszabb, ami hozzájárulhat a gyengébb vízsugárhoz, ha a motor már nem a leghatékonyabb.

Manuális Klíma Világításának Javítása

Nem látod, melyik fokozatra van állítva a ventilátor, vagy hogy a légkondicionáló be van-e kapcsolva? Ne ess kétségbe! A Golf IV-ben a manuális klíma világítását általában egy vagy két apró izzó biztosítja. A javításhoz a panelt óvatosan kell eltávolítani, a csatlakozókat leválasztani, majd az izzókat cserélni. Fontos: Ne érintsd meg az új izzót az ujjaddal, mert a bőrödön lévő zsír csökkentheti az élettartamát. Összeszerelés előtt tesztelje a működést.

Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről

Gyújtáselosztó-trafók Hibája (1.4, 1.6 benzin motorok esetében)

A Golf 4 benzines modellek esetében gyakori, hogy a trafók elrepednek vagy megreped a házuk, emiatt gyújtáskimaradás lép fel. A gyújtáselosztó-trafók hibájának viszonylag egyszerűen megoldható. Hibás trafó egyszerűen kicserélhető és könnyedén hozzáférhető a motor szétszerelése nélkül! Ha már cseréljük, fontos, hogy gyári minőségű trafót használjunk (Beru, Bosch). Csere során csak le kell húzni a gyújtó trafóról a csatlakozót, kiemelni majd az újat a helyére illeszteni és vissza dugni. Fontos a szerelést kizárólag olyan ember végezze aki ért hozzá!

Utólagos Elektronikai Eszközök Problémái

A 2005-ös év még bőven békeévnek számított a hazai újautó-piacon. Ekkor futott fel a devizahitelezés, önerő nélkül is új autóba lehetett ülni. Gábor választása egy 1.6-os, benzines Volkswagen Golf V Trendline-ra esett. Mint utóbb kiderült, Gábor tényleg kiváló típust választott, ám az utólag beépített rablásgátló szinte használhatatlanná tette az autót. Az új Golf ablakemelői sokszor maguktól visszanyitottak, megszólalt a riasztó, felgyulladtak a fényszórók. Még a vásárlás évében generátort, dudát, és rablásgátlót cseréltek a kocsiban. Mivel a hibák nem szűntek meg, a következő szűk két éven belül távirányítót és ablakemelő mechanikát is cseréltek a szervizben, utóbbit többször is.

Az „autós poltergeist” azonban csak nem akart megszűnni. Az ablakok rendszertelen időközökkel felhúzódtak majd lenyíltak, a fényszóró éjjel is bekapcsolódott, reggelre persze lemerítette az aksit, nem akart kinyílni a tanksapka. A 2007-ben az autó fedélzeti számítógépe egy sor hibaüzenetet közölt: ablakemelő motor hibás alapbeállítása, hővédelem bekapcsolása, indításgátló vezérlőegység, légzsák vezérlőegység, motorvezérlő egység hibája, később a hűtőventilátor hibája, féklámpakapcsoló valószínűtlen jele volt megállapítható. Végül megállapították, hogy ha eltávolították a nem gyári eredetű rablásgátlót az autóból, akkor az addigi öndiagnosztikai hibák egy csapásra megszűntek. Az átadás előtt beszerelt eszköz feszültségingadozást okozott a Volkswagen összetett és érzékeny elektronikai rendszerében, ez idézte elő az abnormális működést. A szakvélemény leszögezte, hogy egy jármű elektronikai rendszerében bekövetkezett meghibásodás nem minden esetben látszik, hiszen a hiba megállapításához használt öndiagnosztikai program futtatása esetén csak azt jelzi hibaként, amit beleprogramoztak. Számos hiba fordulhat elő ezen felül is, amely nem jelentkezik hibakód formájában.

Műszerfal Hibajelzések és Jelentésük

Az autók alapvetően a műszerfalon található hibakódok segítségével tudnak kommunikálni a sofőrrel. És bár néhány lámpa biztos, hogy mindenki számára ismerős, biztos, hogy lesz ismeretlen jelzés is. A technológia fejlődése miatt pedig egyre több rendszer van beépítve a modern autókba. Ezzel párhuzamosan egyre szaporodnak azok a hibajelzések a műszerfalon, amiket ki tud jelezni a jármű.

Ez egyfelől nagy segítség, mert információhoz jutunk az autó állapotáról és igényeiről. Másfelől pedig könnyen megijedhetünk egy-egy ismeretlen lámpától, főleg, ha egy hosszabb utazás közepén villannak fel. Ezért fontos tudni, mit takarnak az adott hibajelzések a műszerfalon! Ha képben vagyunk, nem bizonytalanságot fog kiváltani egy-egy ikon. A színkódolás nagy segítséget nyújt az autósnak. A színek ugyanis jelzik, mennyire komoly a helyzet. Így még akkor is tudhatjuk, mekkora a baj, ha nem ismerjük fel a piktogramot.

Íme egy táblázat a gyakori hibajelzésekről és jelentésükről:

A Volkswagen e-Golf Elektromos Kihívásai és Töltési Speciálisai

A több százezer kilométernyi gondtalan használat és az alacsony fenntartási költségek reményében vásárolt használt villanyautót tavaly nyáron cégének olvasónk, Brigitta, de a 2019-es évjáratú Volkswagen e-Golfot hónapok óta nem tudják használni. Az elektromos hajtású járművek valóban egyszerűbb felépítésűek, mint a benzines, dízelmotoros vagy hibrid hajtású modellek. Csupán egy vezérlő elektronikával és hűtéssel ellátott akkumulátorcsomagból, egy-két villanymotorból és ezek vezérléséből, valamint lassító áttételből, illetve differenciálműből áll a teljes hajtásláncuk.

Akkumulátor Kapacitás és Hatótáv

Az akkumulátor kapacitása 24,2 kWh-ról (21,2 kWh használható) 35,8 kWh-ra (31,4 kWh használható) hízott. A gyártó nem is állít kevesebbet, minthogy az e-Golffal akár 300 km is megtehető egy töltéssel. Ha a megadott hatótáv optimista is egy kicsit, némi odafigyeléssel egészen jól meg lehet közelíteni. Az általam használt autópálya-országút-város kombinációban minden körülmények között kényelmesen elérhető bő 200 km-es hatótáv olyan megnyugtató, hogy a legparázósabbak sem kell aggódjanak. Aki este felteszi tölteni, az minden reggel teli akkumulátorral vághat neki a napnak.

Töltési Problémák és Akkumulátor Hűtés

A Nissan LEAF-ek legnagyobb hibájának szokták felhozni, hogy az akkucsomagot az autó nem tudja aktívan hűteni. Nincs az akkuban keringetett hűtőfolyadék, ami hűteni vagy fűteni tudná a cellákat, így elméletileg az autó könnyen kicsúszhat az ideális hőmérsékleti tartományból. Pedig ez nem csak a LEAF „problémája”. A 700+ km-es túra utolsó, aznap negyedik villámtöltésénél derült fény, hogy az autó a korábbiaknál sokkal lassabban volt csak hajlandó tölteni, pont úgy, ahogy a LEAF-ek sok egymást követő autópályázás és villámtöltés után. A töltőáram korlátozásával tudja ugyanis az elektronika szabályozni, hogy az akkumulátor mennyire melegedjen fel. Bár ez olyan esetekben, amikor egy nap alatt akarunk Budapestről Berlinbe utazni valóban kényelmetlenség lehet, de napi 3 villámtöltésig nem érezni az aktív hőkezelés hiányát.

Az autó töltési rendszere első ránézésre ugyanolyan, mint a többi hasonló tisztán elektromos autóé. Az európai gyártók által preferált CCS csatlakozón keresztül 7 kW AC vagy 50 kW DC töltéssel lehet etetni. Így ahol rendelkezésre áll a 7 kW teljesítmény, ott egy olcsó töltővel 5 óra alatt teljesen feltölthető.

Fázishasználat AC Töltésnél

A Volkswagen azonban felismert egy más márkáknál létező problémát, és elég jó megoldást is talált rá. A legtöbb autónál a váltóáramú töltést 1 fázis felhasználásával oldják meg. Ezen a fázison tud az autó felvenni a fedélzeti töltő teljesítményétől függően 16 vagy 32 A-t. Ez a jellemzően egy fázist használó amerikai és japán piacokon jól is működik, de Európában, ahol sok helyen van 3 fázis, már gondokat okozhat. A Volkswagen felismerve ezt a problémát átszervezte a fedélzeti töltő kialakítását. A 2×16 A-es elektronikát két külön fázisra kötötték, így az autó a 11 kW-os és a 22 kW-os töltőkről is fel tudja venni a maximális teljesítményt.

Alkalmazás és Telemetriai Problémák

Hogy pontosan mennyi is a felvett teljesítmény azt persze nem könnyű megmondani, mert sem az autó, sem az applikáció nem közöl százalékos töltöttséget vagy kWh adatot az akkumulátor töltöttségéről. Ez elég bosszantó, pláne hogy eközben a fogyasztást kWh/100 km-ben adja meg. Csak a hátralévő töltési időből és a megtehető hatótávból lehet tippelni, hogy vajon hány kW teljesítménnyel mehet a töltés. Az applikáció és a weboldal is kaotikus. Eközben az összes művelet nagyon lassú. Amikor a töltést mutató csíkra bökök hogy extra információt kapjak, akkor leállítja a töltést mintha a stop gombot böktem volna meg. Egy fizetős villámtöltőnél, ahol mondjuk töltésenként fix díjat kell fizetni ez rendkívül kellemetlen tud lenni. Ugyanígy érthetetlen, hogy a kocsi pozíciója miért nem látható, amikor megy. Az is furcsa, hogy a menetadatok csak napi bontásban nézhetők meg, heti, havi vagy éves összesítés nincs. De az egyes utakról is csak összesített adatok vannak. A jó hír, hogy az applikáció és a honlap bármikor könnyedén frissíthető, ha megvan a szándék rá.

E-Golf Hajtáslánc Hiba: A Brigitta Esete

Olvasónk, Brigitta 2022 júniusában vásárolt vállalkozása számára egy ismert előéletű, mindössze 29 ezer kilométert futott Volkswagen e-Golfot. Csakhogy a villanyos Golf idén augusztusban furcsa, fémes súrlódó hangot kezdett hallatni gyorsítás közben, és mint a szervizben kiderült, a motorerőátvitel-egységből jön a zaj. Ehhez nem forgalmaz javítóalkatrészeket a gyár, így a hajtásrendszer hibája esetén az egészet ki kell cserélni, ami egy vagyonba kerül. Fémtörmeléket találtak a leeresztett kenőanyagban, ami a szerelő szerint azt jelentette, hogy az olajcsere hosszú távon nem oldaná meg a problémát. Így a teljes e-motor cseréjére adtak árajánlatot Brigitta cégének.

Ugyanakkor bruttó 4 millió forint lenne az új villanymotor és a hajtás egyéb elemeinek ára, amelyeket valamiért egyetlen cikkszámmal azonosítanak a Volkswagen alkatrészrendszerében. Nehéz pontosan érzékeltetni a 4,3 millió forintos javítási ár abszurditását, mert az önmagában kevés, hogy aligha venne bárki használt e-Golfot, ha reális veszélyként, belátható időn belül ekkora kiadással kéne számolnia.

Javítási Dilemmák és Alternatívák

Kiderült, hogy az e-Golf szervizbe kerülésekor, a hiba megállapításakor, előzőleg kimaradt a 60 ezer kilométernél kötelező karbantartás. Talán soha nem fog kiderülni, hogy ki és miért törölte indokolatlanul az e-Golf szervizciklus-jelzését. Brigitta e-Golfja a cikk írásának időpontjában több mint négy hónapja áll használaton kívül. Mivel a Golf gyári garanciája már egy évvel azelőtt lejárt, hogy Brigitta cége 2022 júliusában megvásárolta az autót, a Weltauto által biztosított szavatossági idő pedig két hónappal azelőtt ért véget, hogy a rendellenes motorzajok miatt szervizbe került az autó. Az egyetlen lehetőség, hogy a cég méltányosságból átvállalja a 4,3 millió forintos javítási költség egy részét, esetleg részletfizetési lehetőséget biztosít Brigittáéknak. Erre azonban azért nincs mód, mert a cég szerint a méltányosság előfeltétele, hogy az érintett autó összes karbantartási teendőjét a gyári előírások szerint, VW márkaszervizben végeztesse el a tulajdonos. Mivel Brigitta cégének lízingelt autója több mint 9300 kilométerrel túlfutott a legutóbb 60 ezernél előírt karbantartási ütemezésből, a Porsche Hungária megtagadta a méltányosságot.

Az Autó Széles márkaszervizben megerősítették, hogy az e-Golfok hajtásrendszerének belső hibáit kizárólag a teljes hajtásrész cseréjével engedi javítani a Volkswagen. A szerelő szerint erre az lehet a magyarázat, hogy a villanyautó magasfeszültségű hajtóegységének megbontása speciális szakértelmet igényel. A szakember azt feltételezi, hogy ha gyári előírásokat megkerülve mégis szétbontanák a motorerőátvitel-egységet, egy közönséges csapágyhibát találnának, a hibás csapágy cseréje pedig biztosan nem kerülne több millió forintba. Az eBayen kapható a Volkswagen e-Golf első, 115 lóerős motorral szerelt szériájából származó használt hajtásegység 3300 euróért, körülbelül 1,2 millió forintnak megfelelő összegért, illetve a Brigitta cégének autójában is megtalálható később, 136 lóerős változathoz való alkatrész, amelyért cikkünk írásakor 3600 eurót, vagyis kevesebb mint 1,4 millió forintnyi összeget kér az eladó. Utóbbihoz a vezérlőelektronikát is mellékelik, és a hirdetés szerint 38 ezer kilométer után szerelték ki a donorautóból - vagyis ha hinni lehet a leírtaknak, ez a cseredarab mindenben megfelelhet olvasónknak.

tags: #iv #golf #elektromos #problemak

• Magyarország furcsa táblái
• A megbízható japán mentőautó
• autóalkatrész vásárlás Győrben a Minalko Kft.-nél
• Olajcsere szett vásárlási útmutató Dacia gépjárművekhez
• Kormánymű karbantartás Mercedeshez