Halálos Átjárók: Az Isaszegi Vasúti Balesetek és a Közlekedésbiztonság Kérdései
A közúti közlekedés és a vasúti forgalom kereszteződése mindig is komoly kockázatot jelentett. A vasúti átjárók, különösen a régebbi, kevésbé biztonságos megoldások, gyakran váltak tragédiák helyszínévé. Cikkünkben az isaszegi vasúti átjáró baleseteit elemezzük, bemutatjuk a "halálsorompók" múltját és a közlekedésbiztonság javításának lehetőségeit.
Régen vonatoztunk, nézzünk szét újra a vasúton, illetve inkább annak a környékén. A közút felől közelítünk, a halálsorompók adják az apropót.
A "Halálsorompók" Mítosza és Valósága
Mik ezek valójában? A köznyelvben elterjedt halálsorompó kifejezés a Budapestre érkező vasúti fővonalak közúti átjáróit takarta nagyjából az 1970-es évek kezdetéig. A kifejezésnek több olvasata is létezik.
Ezek közül az egyik az, hogy az átjáróknál veszteglő városi közlekedők úgy érezték: haláluk órája is előbb érkezik el, mint a sorompók nyitásának perce, életük percei pedig értelmetlenül peregnek a vonat áthaladására való várakozás közben.
A másik magyarázat a halálsorompóknál történt számos balesetre utal; a várakozást megelégelő gyalogosok a sorompót megkerülve a sínekre léptek, ott pedig az érkező vonat elgázolta őket.
Autószervizek Magyarországon: részletes elemzés
A köznyelv halálsorompóként leginkább a Thököly úton lévő átjárót ismerte. A halálsorompók számára adott becslések nagyon eltérőek, Bródy Ernő képviselő 1927-ben tizenegy halálsorompót említett.
A legtöbb fennakadást okozó sorompók mindegyike a Nyugati pályaudvar vonalcsoportjához tartozott, a legkritikusabb helyzet a Budapest-Záhony-vasútvonalon alakult ki.
A legveszélyesebb átjárók nagy többségét a MÁV és az állam 1940 és 1970 között különböző megoldásokkal kiváltotta.
A halálsorompók jelentős hátráltató tényezői voltak a városon belüli közlekedésnek, ezzel együtt a város fejlődésének. Az ilyen sorompóknál a várakozási idő miatt rendszerint elvágták a városi tömegközlekedés járatait, például a Thököly úton közlekedő buszokat.
A sorompóknál feltorlódó kocsik és gépjárművek megbénították a környék forgalmát is. A legkritikusabb helynek számító Zugló felé a sorompók naponta 7,5 óra hosszan voltak zárva, jellemzően a legforgalmasabb nappali időszakban. A kevésbé súlyos helyzetet teremtő sorompók is átlagosan három óra hosszán át voltak zárva.
Az átjárók léte a vasút oldaláról nézve is kedvezőtlen volt. Az átjárók üzemeltetése (például kezelőszemélyzet) pénzbe került, a gyakran előforduló balesetek pedig késéseket, forgalmi fennakadásokat, ezáltal további költségnövekedést okoztak.
Az urbanizáció térbeli kiterjedésével és a vasúti forgalom növekvésével a helyzet egyre nyomasztóbbá vált. 1910 októberében egy omnibuszt elgázolt a vonat a Hungária útnál, valamennyi utas életét vesztette.
Általánossá nézet lett sok más hasonló baleset miatt, hogy a halálsorompók körüli közlekedési helyzet kritikus.
A helyzet rendezésére három megoldás merült fel. A főváros leginkább a nagy budapesti pályaudvarok megszüntetését és kitelepítését kívánta elérni, minimális célkitűzése pedig az volt, hogy legalább a Budapest-Záhony-vasútvonal kiszorítják a városból és a Körvasút vonalára helyeztetik át.
A főváros által preferált megoldás azonban értelmetlenné tette volna az országos vasúti hálózatot, megnehezítette volna Budapest közellátását, a főváros és a vidék kapcsolattartását, illetve honvédelmi érdekeket is sértett. (Ezen felül a pályaudvarok kihelyezésének költsége meghaladta volna a 100 millió pengőt, ami rendkívüli összegnek számított.)
Vasúti átjárók lezárása: kerülőutak
A második megoldás a vasút és a közút külön szintre költöztetése volt. A változtatás lényege, hogy felül- és aluljárók építésével váltják ki a sorompókat, így szüntetve meg a torlódásokat. A vasúti pályaszint lesüllyesztése számos nehézséget okozott volna, például a gőzmozdonyok füstje az utcaszinten kezdett volna terjengeni.
A felszín alá süllyesztéshez ráadásul át kellett volna építeni a csatorna- és vízhálózatot is, így a felszín alatti vagy bevágásban vezetett vasút megépítése nagyon jelentős költségekkel járt volna. A MÁV és a kormányzat a vasútvonalak felemelését és alattuk aluljárók létesítését támogatta.
A budapesti adminisztráció minden elképzelhető fórumon tiltakozott a vasútvonalak pályaszintjének megemelése ellen. Az 1929-es területbejárás után a város még évekig kísérletezett a felemelési terv megtorpedózásával, a munkálatok megkezdéséig folyamatosan lobbizott a vasút városban maradása ellen.
A főváros azonban úgy kívánta a saját elképzelései szerinti beruházást kiharcolni, hogy a költségeket viselni nem kívánta, miközben a Budapest környéki vasúthálózat átszervezésének horribilis költségei a MÁV és az állam erőforrásait is jócskán meghaladták.
A sértett fővárosi önkormányzat a háború végéig semmiféle pénzügyi támogatással nem járult hozzá a vasúti beruházáshoz.
A halálsorompókról annó Moldova György is írt. Hosszú Türelem Sorompójának nevezi azt a Városligethez közeli sorompót, amelyen át H.
Aki ezeket a táblázatokat egy kicsit is jobban átnézi, több mindent kiolvashat belőlük. Például, hogy nálunk - átlagban - háromnaponként történik baleset vasúti átjáróban, s hogy ezek valamelyikénél minden héten meghal valaki. Méghozzá az esetek túlnyomó többségében a közúti jármű vezetőjének hibájából.
Van, aki az egész családját magával viszi a másvilágra, van, aki élete végéig ágyhoz-tolókocsihoz között nyomorékká teszi utasait. De vannak szerencsések is, akik csak kisebb-nagyobb értékű járműveikből csinálnak filléres ócskavasat.
A vonat alá hajtott lovakat, más igavonó állatokat pedig említeni sem szokás - nemhogy sajnálni - egy olyan országban, ahol sok embert ér ez a már-már mindennapos, csaknem megszokott tragédia.
Vajon miért kísértik az istent annyian és annyiszor? Ha egy kutya könnyedén megtanulja (és élete végéig betartja), hogy hol, mikor, milyen színnél vezetheti át az úton vak gazdáját, akkor némely ember - vezetéskor - miért nem képes legalább ennyi, egy kutyányi teljesítményre? Föl sem fogja talán, hogy mit kockáztat? Vagy azt reméli, hogy a maga teremtette veszélyhelyzetet más, adott esetben a mozdonyvezető majd elhárítja?
Meg is próbálja szegény, de sokszor ez minden, amit megtehet. Ő ugyanis kötött pályán halad, egy személygépkocsihoz képest irdatlan tömeggel a háta mögött. Régen, a 40-50 tonnás gőzmozdonyok idején nem volt kétséges az ütközéses balesetek kimenetele: a könnyű közúti járműnek alig volt esélye a vonattal szemben. Ma már egy találkozás igencsak kétesélyes.
Egy kisebb motorkocsi nincs több 25-28 tonnánál. Kocsiszekrénye gyenge, valójában egy autóbusz-karosszéria. A kamion könnyedén lelökheti a sínről, de egy kisebb jármű is veszélyezteti.
Ha a lesodródó alkatrészek a kerekek alá gyűrődnek és kisiklatják a mozdonyt, az a vontatott kocsik egy részét is magával ránthatja. A vonatra is veszélyes lehet, ha oldalról ütközik neki valami. A kocsik ütközőjének magassága kb. 1 méter, az alvázé 90 cm.
A mozdonyvezetőnek az összeütközés elkerüléséhez semmiféle manőverre nincs lehetősége, kizárólag a féket hozhatja gyors működésbe. A nemzetközi előírások szerint a vonatokat (féktechnikailag) úgy kell összeállítani, hogy a fővonalon haladó szerelvény maximum 1000, a kisebb forgalmú pályán (és kisebb sebességgel) közlekedő 700, míg a mellékvonalon haladó 400 méteren belül meg tudjon állni.
Veszélyhelyzetben egy fokozatban és gyorsan csökkentik a fékrendszer légvezetékében a nyomást, hogy a szerelvény a lehető legrövidebb úton megálljon. Szerencsés esetben rövidebb a fékút, de erre nem szabad számítani.
A közúti átjárók vonat által vezérelt jelzőlámpáit és sorompóit úgy állítják be, hogy az ott közlekedő leggyorsabb vonat érkezése előtt 35-40 másodperccel zárják le az utat.
A mozdonyvezetők történeteit hallgatva hajlamos azt hinni az ember, hogy a hatás kedvéért egy kicsit kiszínezik őket. Ám a baleseti jelentések, bírósági tárgyalások jegyzőkönyvei rádöbbentenek arra, hogy a megtörtént esetekre rálicitálni nem lehet.
De egyelőre maradjunk csak az érzelmektől mentes tényeknél, ahogyan azokat néhány idei és egy-két tavalyi esemény jegyzőkönyve rögzíti. Decemberben Isaszeg és Pécel között a személyvonat vészfékezéssel rendkívüli megállásra kényszerült, mert az útátjárón egy pótkocsis tehergépkocsi haladt át.
A mozdonyvezetőnek a járműelütést sikerült elhárítani. Januárban Balástya és Szatymaz között egy személykocsi az útátjáró mellett akart áthaladni a vasúti pályán. A gépkocsi a vágányon elakadt, és azt a vonat elgázolta. Személyi sérülés nem történt, mert a gépkocsi vezetője az elakadást követően a helyszínről elmenekült.
Februárban Balatonkeresztúr és Marcali között egy személykocsi a hóviharban elakadt és azt a vonat az űrszelvényből kilökte. Márciusban Vámosgyörk és Gyöngyös között sorompó nélküli, stop-táblával fedezett útátjárón a vonat elgázolta az ott áthaladó személykocsit. A vonat a gépkocsit 110 méteren tolta maga előtt. A kocsi vezetője és három utasa (négytagú család) életét vesztette.
Márciusban a rákosligeti megállóhelynél személykocsit ütött el a Cracovina nemzetközi expresszvonat. A vonat a gépkocsit 320 métert volta maga előtt. Áprilisban Üllő és Monor között gyorsvonat ütött el személyautót. Júniusban Marcali és Balatonkeresztúr között a vonat személykocsit ütött el. Személyi sérülés nem történt.
Vépen kétvágányú vasúti átjáróban, miután az egyik vonat elhaladt, a szemben jövővel ütközött egy személyautó. A második vonat felkapta a személykocsit, amelyben az elöl ülő gyermek életét vesztette. Nemzetközi expresszvonat és ragasztóanyagot szállító jugoszláv kamion balesete. A mozdonyvezető és a gépkocsivezető megsérült, a mozdony kisiklott és súlyosan megrongálódott, a felsővezeték leszakadt, a sorompószekrény kidőlt és a vasúti pálya is megrongálódott.
Budapesten a Steinmetz kapitány szobránál levő átjáróban egy ittas vezető Škoda gépkocsival a sínekre lökte a sorompó előtt várakozó Trabantot. Személyi sérülés nem történt, mert a Trabant vezetője a gépkocsiból kiugrott. Pásztón, az állomáshoz vezető lejtős utcában parkoló új gépkocsi kézfékjét nem húzták be, az autó az úton legurult és az állomáson áthaladó vonatnak ütközött.
Egy járó motorral az átjáró közelében hagyott traktor megindult és a vonat elé gurult. A mozdony a traktort felkapta, s miután nem gyűrte maga alá, nem siklott ki.
Első utam a Balaton déli partjára vezet, a mozdony vezetője Márkus Lajos. Aki a szerencsésebbek közé tartozik, balesete ugyanis nem volt. De lehetett volna, kétszer is, csakhogy sikerült őket elkerülnie. - 27 éve járok mozdonnyal, több mint 30 éve dolgozom a vasútnál - megéltem már egyet s mást ezalatt. Az ember hamar megedződik, megtanulja mit vegyen komolyan és mit ne. Itt vannak például a vicces emberek. Nem röstellik „ijesztgetni” a mozdonyvezetőket: amikor a közelükbe érünk, hirtelen kilépnek, mintha át akarnának rohanni előttünk. De gyerekeskednek - a Velencei-tó és a Balaton körül egyetlen utazás alatt is elégszer láthat ilyet az ember. Úgy látszik, a nyaralás nemcsak gondtalanná, de felelőtlenné is tesz némelyeket.
Egy NDK-ból érkezett Lada némi vacillálás után ugyan, de „bátran” áthajt előttünk. Gondolom, otthon ilyesmit nem merne megtenni. Ahogy átér, megáll és visszanéz, akkor már egyáltalán nem sietős a dolga. - Borzasztóan türelmetlenek az emberek - mondják -, fél percért képesek kockáztatni. Ennyit emlegetni a szerencsét nem hallottam, mint mostanában. Vagy azért került szóba, mert volt valakinek, vagy azért, mert nem. A következő esetnél, azt hiszem, minden résztvevőnek volt.
- Pilisvörösváron, lakott területen, fénysorompóval ellátott átjárónál haladtunk át a déli személyvonattal. Egy pillanat alatt történt minden. Oldalról a mozdony elejének vágódott egy piros személyautó. A kocsi kettőt perdült az ütközéstől és a sínek mellé esett, motorja a gyalogátjáróba a korlátok közé repült, a hűtő pedig egy kertbe. Mire megálltunk és visszarohantunk, a teljesen összetört Wartburgból - a tetőt kinyomva - e már kimászott egy férfi. Törött bordával álldogált a roncs mellett és csak azon kesergett, hogy odaveszett egy csomó pénze. Az állította, hogy a kocsit más vezette, akit nem is ismert és aki a helyszínről azonnal elfutott. Azt az embert mellesleg senki sem látta. Neki jogosítványa, a kocsinak meg műszaki vizsgája nem volt. Az égvilágon semmit sem tehettünk volna, hogy az ütközést elkerüljük. Máskülönben a gyalogosok is felelőtlenek - érdekes, hogy miután átrohantak, már nem sietnek.
Következő utam Miskolcra vezet, Király Jánossal. Ő is a fiatal generációhoz tartozik. Az állomásfőnök irodájában találkozom Kurucz József mozdonyvezetővel és Mallir Anna vonatvezetővel. Ők azok, akik márciusban Vámosgyörk és Gyöngyös között egy négytagú család halálát okozó baleset vétlen résztvevői voltak.
- Őszintén szólva, ódzkodtunk ettől a találkozástól. Eléggé megviselt bennünket ez az ügy, ráadásul sok szabadidőnk elment már a vizsgálatokra, tárgyalásokra. Egyébként most is szabadnaposak vagyunk. - Sötét este volt, háromnegyed nyolc, amikor az átjáróhoz értünk. Itt nincs lámpa, sem sorompó, csak stoptábla. Úgy 40 km/ó sebességgel haladtunk, az állomás után még nem gyorsultunk fel. Csak egy fénycsíkot láttam felvillanni és már csattantunk is. Azt sem tudtam, mivel ütköztünk. Egy autót kaptunk telibe, amit aztán az ütköző maga alá gyűrt. A roncsot 110 méteres tolta maga előtt a befékezett vonat. Nem vagyok gyenge idegzetű, de a látvány igencsak megviselt. A kocsiban négyen ültek, az apa, a két fia és az egyik fiú felesége. Ketten azonnal meghaltak, a harmadik a mentőben, a negyedik a kórházban. A fiatalember, aki a kocsit vezette, csak annyit mondott, hogy nem vette észre a vonatot. Pedig dudáltam az átjáró lőtt és a mozdony három fényszóróját messziről lehet látni. Mallir Annak folytatja.
- Én még fényt sem láttam, csak a nagy koppanást hallottam. Az a szép szőke fiatalasszony úgy ült a kocsiban, mintha élne… Vámosgyörkön szolgáltai lakásban lakom, látom az ottani átjárót. Az a véleményem, hogy sokkal nagyobb ellenőrzésre lenne szükség. 16-17 éves fiúk rohangálnak motorokkal a lezárt sorompók között, sokan biciklivel, lovaskocsival hajtanak át a síneken, a tilos jelzés ellenére.
A MÁV Miskolci Igazgatóságának munkatársával, Mohai László gépészmérnökkel jövök Budapestre, Szikora László mozdonyán. Már kezdem megszokni a „hangokat”, amelyek a pályába beépített ún. egyesített éberség és vonatbefolyásoló berendezésről származnak. Ezeket a jeleket a mozdony vezetőállásában egy ismétlőjelző mutatja. Fülsértő hangján hol sűrűbben, hol ritkábban, de egész úton szól az éberségjelző.
A pálya mellett sorakozó jelzőtábla- és előjelzőtábla-dzsungelben még sokáig nem tudnék eligazodni. A lámpák némelyikén alighogy pislákol a fény - ha rájuk süt a nap, nem is látom, mit mutatnak. Még szerencse, hogy nem ilyenek irányítják a közutakon a forgalmat. A vonat ún. A mozdonyon a közúthoz szokott halandónak sok minden „kínai”.
- Járművel még nem ütköztem, de sajnos két halálos gázolásom volt. Nem tudtam kivédeni egyiket sem, de így is nagyon megviseltek - főképp utólag. Sehogy, mert egyszerűen nem volt rá lehetősége. - Hat éve egy júniusi estén mentem Fonyódról Székesfehérvárra, egy mozdonnyal. Siófokig egy személyvonat ment előztem. Az állomáson 50 km/ó sebességgel jöttem át, ezután folyamatosan gyorsultam fel. Az átjáró 2 kilométerre van az állomástól, ott már 100 km/ó volt a sebességem.
Láttam a jobb oldalon a helyi járatú autóbuszt, amelyik a főútról szokott lekanyarodni - a síneken áthaladva - a vízparti üdülők felé. A busz nagyjából 50 méterre volt az átjárótól és majdnem lépésben gurult. Aztán nem is figyeltem rá, eszembe sem jutott, hogy nem áll meg. A következő pillanatban már ott volt a síneken, 2 méterrel előttem. Mire a fékhez nyúltam, már bele is csapódtam. A busz azonnal szétszakadt, motorja és alvázának egy darabja begyűrődött a mozdony alá - ezeket 780 méteren át vonszoltam magammal. A mozdony ütközője a busz két ülése alá csúszott, azokat felkapta a rajtuk ülő három utassal együtt. Azonnal meghaltak - így vittem őket a mozdony elején.
A mentők kórházba vittek. Másnap délben kiengedtek, de három hónapig nem dolgozhattam. A baleset teljesen védhetetlen volt. Olyan hirtelen következett be, hogy az utasok sem vehették észre. Egy pillanatra láttam őket. Ez többnyire így van: az utasok gyanútlanok, rábízzák magukat a gépkocsivezetőre. Gelléri László üzemviteli főmérnök, Hámán Kató Vontatási Főnökség: - Azt hiszem, nem ismerik eléggé az emberek a vonatot és talán az autóból indulnak ki. Vannak, akik rosszul ítélik meg a vonat időbeni távolságát, azt gondolják, még átérnek előtte. Veszélyesnek tartom a hangos rádiózást is a kocsiban, mert nem lehet tőle hallani a kinti jelzéseket. Mohai László, Miskolci Igazgatóság: - Sokan csak autós fejjel tudnak gondolkodni - ez pedig kevés. Gondok vannak a párhuzamos vágányok esetében is - itt ugyanis ha elmegy az egyik vonat, még jöhet egy másik is. Nemcsak vonat, de tolatás miatt is lezárhatják az útátjárót, főleg pályaudvarok, állomások közelében. Veszélyesek az iparvágányok is, annak ellenére, hogy ezeken sokkal kisebb a szerelvények sebessége.
Amikor először utaztam mozdonyon, kicsit irigyeltem a vezetőt. Övé a pálya, előtte senki. Nem kell előznie, a dudálók, villogók „támadásait” kivédenie. A kintről kapott információk, utasítások birtokában biztonságában, „gond nélkül” haladhat a pályán. De ez a pálya kötött, ahol a védekezés, a balesetek elkerülésének lehetőségei is kötöttek.