Hyundai CRDI Motor Típusok: Átfogó Útmutató
A Hyundai és a Kia a magyar használtautó-piacon egyre népszerűbb választásnak számítanak. Sokan a megbízhatóságuk miatt választják ezeket a márkákat. Ebben a cikkben a Hyundai CRDI (Common Rail Direct Injection) dízelmotorok típusait vesszük górcső alá, különös tekintettel a megbízhatóságukra, karbantartási igényeikre és a használt autó vásárlásakor felmerülő szempontokra.
A CRDI Motorok Általános Jellemzői
A CRDI motorok közös nyomócsöves üzemanyag-rendszerrel, egyszerű befecskendező szivattyúval, örvénylapáttal ellátott szívósorral és változó geometriájú turbóval szereltek. Ezek a motorok az autóipar hagyományos, de megbízható képviselői.
A hazai autópiac speciális tulajdonsága, hogy mindenki a megbízhatóságra utazik. Messze a leggyakoribb kérdés, ami elhangzik naponta tucatszor, hogy mennyire megbízható a kiválasztott autó.
Erre a kérdésre felelősen egy 10 év körüli használt autó esetében nem lehet válaszolni, hiszen annyi kalandban van része egy kocsinak ennyi idő és megannyi kilométer alatt (olajcsere vs. olajcsere elmaradása, jó vs. rossz minőségű szerviz, az előző gazdák egyedi vezetési stílusa, rövid vs. hosszú utak, téli sózások, előző sérülések…), melyektől az adott autó későbbi megbízhatósága alapvetően függ.
Viszont ebben a világban is működik az egyes számú szabály: minél egyszerűbb egy szerkezet, annál kisebb a meghibásodás lehetősége, hiszen amit nem építettek be egy járműbe, az bizonyosan nem fog tönkremenni.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
Gyakori CRDI Motor Típusok
1.6 CRDI (D4FB)
A D4FB motoros Hyundai/Kia a piac nagy titkos sláger terméke. Ez a motor üzemelésből származóan motorkokszosodásra hajlamos, de melyik motor nem az?
Összehasonlítva a Közvetlen többpontos befecskendezés benzinmotorral arra jutunk, hogy ez a diesel motor sokszor ténylegesen jobb választás, mint bármilyen más ugyanilyen típusú benzines társai.
Üzemeltetési költsége alacsony, dinamikus vezetni élvezetes és nem hátrány jól fogyaszt. Normál használat mellett 5,5 fogyasztást produkálnak, használat titka kicsit forgatni kell.
Olajminőségre oda kell figyelni, API (SN: szabványnak megfelelő olajok jobban féken tartják a magas hőmérsékleti lerakódások képződését, csökkentik az üledékképződést és fejlett elasztomer-kompatibilitással rendelkeznek. Azoknál a termékeknél, ahol az API SN szabvány kiegészül a „Resource Conserving” megjelöléssel, ott a teljesítményszint megegyezik az ILSAC GF-5 követelményeivel. Az olaj javított üzemanyag-takarékossággal, turbófeltöltő-védelemmel és kipufogógáz utókezelő rendszer kompatibilitással is rendelkezik); ACEA (C3: Stabil, viszkozitástartó motorolaj, amely használható katalizátor-kompatibilis olajként DPF-fel és TWC-vel szerelt járművekhez, nagyteljesítményű dízel és benzin üzemű személy- és kishaszon-járművekhez, amennyiben minimum 3,5 mPa*s az elvárt HTHS viszkozitás.
Izzítórendszer állapotára nagyon figyelni kell, nincs visszajelző információ a motorvezérlő által. Sajnos vagy nem sajnos, de 2-3 évente 60 - 80.000 kilóméterenként ki kell venni a gyertyákat és szemrevételezni a működésüket. Tapasztalat alapján ezeket már nem is szabad visszatenni, hanem cseréni kell.
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
- 2012-től EURO5 motorok 11V izzítókkal van felszerelve
- az újabb típusú motorok már ugyan olyan csereszabatos, de 5,4V izzítókkal van ellátva
- a trükkös rész az, hogy a 1.4CRDi és az 1.7CRDi is ugyan így van változtatva.
Kuplungjában nincs nagy változás az elődjéhez képest, persze méretben, nyomólap erősségben van, de nincs kettőstömegű lendkerék benne. Az EURO5 motoron sima kuplung szett van, szerkezet, tárcsa és sima kinyomócsapágy a maga szépségével és egyszerűségével.
Szívó és turbó rendszere, nem bajos, maga egyszerűségével a költségek olyan 250.000 kilométer felett kezdődnek. Szívócsatorna kokszosodásra hajlamos, mint bármilyen másik diesel vagy már a közvetlen befecskendezéses benzines társai is. Diesel motor sajátossága szerint az EGR visszavezetés miatt szívócsatorna eléggé el szokott koszolódni.
Elektromos gondok köre, mint minden újabb típusú motornál bármi előfordulhat, de nem szokott nagyobb hiba előjönni. Amire oda kell néha figyelni, pl. levegőszűrő csere alkalmával, hogy a betorkolló levegőcsőhöz közel van az egyik fő kábelköteg, ami meglehetősen szoros, és a motor rezgése miatt, egy vagy több vezeték burkolattát megkezdi, akár szélsőséges esetben meg is szakad benne.
- 2012-től lámpa LED csík villogás, van rá javítási mód
- tolatókamera beázás, van rá javítási mód
- Navigációs fejegység kijelzője gyengepont, nem érzékel megfelelően, van rá javítási mód.
Befecskendező és magasnyomású rendszer a CRDI motor esetében, a befecskendező szivattyúja általában hosszú ideig és problémamentesen bírja. Többször tapasztaltunk már olyat, hogy részben félretankolt autó rendszere is működött. Közösnyomócső hiba szokott fellépni az első szériás motoroknál, de nem jellemző.
Klíma rendszere, jól és stabilan működik, ellenben a fűtés és a hűtés állító motorok a műszerfalban, sajnos azok meg szoktak akadni, néha mozgatásra helyrejön, de általában egyszerű módon cserélhető. Befúvó motor általában alacsony fordulaton nagyon idegesítő ciccegő hangot adhat. Klímavezérlő egyszerűen diagnosztizálható.
Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?
1.7 CRDI (D4FD)
Az 1,7 CRDi motorral szerelt Hyundai i40-est csupán egyetlen dízelmotorral, két teljesítményszinttel (116 és 136 lóerő, utóbbi később 141-re emelkedett) kínálták, miközben a konkurencia 150-200 lóerős motorokat is kínált.
Amiért mégis az elmúlt év egyik legkellemesebb csalódása számomra az i40, az a menetkomfort - és ebben nagy szerepet játszik az D4FD gyári kódjelű dízelmotor is. Az autó csendesen, nagyobb zörejek és csúnya futóműfelütések nélkül siklik az úton, tökéletesen hozza az utazóautó feelinget.
Nem csábít sportos vezetésre a 136 lóerő, de nem is vészesen lomha még a 6 sebességes, hagyományos automata váltóval sem. Ezeket a párosításokat gyakran a vezérlő elektronika szokta rettenetessé tenni, hiszen a kis fogyasztás/károsanyag-kibocsátás kombó miatt mindig alacsony fordulaton próbálják tartani a motort, amitől sok típusnál idegesítő robajban telnek a kis sebességről indított kigyorsítások.
Ez az 1,7 CRDi viszont itt is nyugton marad, és ezzel az egyik legpihentetőbb nem prémiumautó lett a szememben, amit eddig vezettem.
2.0 CRDI (D4HA)
Eladó Hyundai Kia 2.0 crdi EU5 EU6 D4HA stb.
2.5 CRDI (D4CB)
Eladó Kia/Hyundai 2.5 CRDI 170 HP Új üres Hengerfej, dobozból, 1 év garanciával. Motorkód: D4CB.
Eladó Hyundai, Kia 2.5 CRDI Új Főtengely, dobozból, 1 év garanciával. Motorkód: D4CB.
Használt Hyundai/Kia Vásárlásakor Figyeljünk
Sok éve vizsgálunk autókat reggeltől estig, ezért - azt gondolom - releváns rálátásunk van a hazai autópiacra és autóvásárlási szokásokra. A Koreai Kia/Hyundai különböző típusainak legmarkánsabban elterjedt tulajdonsága, hogy megbízható, nem kell rá sokat költeni.
Azonban fontos tudni, hogy a használt autók piacán nincs Szent Grál. 10 éves kor körül/felett nem a szóbeszédben elterjedt „megbízhatóvá avanzsált” varázsszekereket érdemes keresnünk. Mint mindig, ennél a modellnél is csak egy alapos átvizsgálás után lehetünk biztosak a választásunkban.
Gondolom neked is feltűnt, hogy az importőrök annyira imádják a rojtosra fullozott, szétmaxolt tesztautókat, hogy csak ilyeneket adnak. Nyilván ebben semmi meglepő nincs: egyértelmű, hogy minden autó a legvagányabb, giga alufelnivel, a legfinomabb bőrrel és a legbrutálabb hangcuccal tudja a júzer ikszpíriensz zenitjét. Ezzel csak az a baj, hogy ezekért fizetni kell, általában arcpirítóan sokat. Az ilyesmi egy igazi emberek által is jó szívvel megvásárolható, átlagos autónál egyszerűen nem életszerű.
„Azért veszek Kia/Hyundai-t, mert nem kell rá költeni…” szól az örökérvényű szonáta nap, mint nap… És valóban: jellemzően nem költenek rá a tulajok, pont ez lesz a technika veszte.
A helyzetet bonyolítja, hogy viszonylag magas ára miatt kevés hazai eladó Kia-t lehet találni, külföldről pedig gyakran az olcsón megvásárolható, lepukkant, elhanyagolt példányok érkeznek barátságosra állított kilométer számlálóval.
Természetesen gyakran találkozunk a jó, akár remek állapotú Kia/Hyundai-okkal is, de egyre gyakrabban futunk bele „csapszeges, kopogós” példányokba.
Gyakori Hibák és Karbantartási Tippek
- Vezérműlánc: Az 1.4 és 1.6 ccm benzinmotoroknál gyakori probléma a vezérműlánc csattogása, ami 70 000 km-től 200 000 km-ig bármikor jelentkezhet. Amennyiben észlelhető a csattogás, cserélni kell. A jó hír, hogy kb. 100-120 000 forintból munkadíjjal együtt megúszható a csere.
- Dugattyúcsapszeg persely és dugattyúszoknya kopás: A motor alapjárati fordulatszámon csattogó hangot ad. Ha a füledet közel teszed, hallható, hogy a hang kb. középről jön. Enyhe gázadás után, amikor a fordulatszám visszaesik, jellemzően a csattogás valamelyest felerősödik. A kopogást a dugattyúcsapszeg persely egyoldalú kopása és a dugattyúszoknya kopása okozza.
- Kokszosodás: A dízelmotorok sajátossága szerint az EGR visszavezetés miatt szívócsatorna eléggé el szokott koszolódni.
- Turbó meghibásodás: Az első szériában 2006-tól garancia végéig az 1.6 CRDi motor turbói, különösen a gyártás első néhány évében, nevetséges 30.000 km-es futás mellett általában meghibásodtak, és ritkán érték el a 100.000 kilométert.
- Olajcsere: A hatsebességes, hagyományos automatánál 90 ezer kilométerenkénti olajcsereperiódust ad meg a gyártó, de valószínűleg nem haragszik meg, ha ennél hamarabb ejtjük meg a karbantartást.
Megnyugtató lehetett az első tulajdonosoknak az említett, kilométerkorlátozás nélküli 5 éves garancia miatt is. Mostanában persze már inkább az lesz a kérdés, hogy nyugalmas életet ígér-e ezután is.
Az i40 a fellelhető információk alapján nem hibátlan autó, de a gondok nagysága és azok alacsony előfordulási rátája bíztató. Az i40-et igen magas, 8,21-es pontszámra értékelték Népítélkezőink, leggyakrabban műszerfalzörejekre és a hamar lefoszló kormánybőrre panaszkodnak.
A korai Prince vagy TSI motorokat megjárt olvasóink gyomra összeszorulhat, ha megtudják, hogy az i40 összes motorja láncos vezérlésű, de ezeknél a konstrukcióknál nincs ezzel baj, simán bírják akár 200 ezer kilométerig is.
Az ovijáratot persze ezek a motorok sem szeretik, a dízeleknél az EGR-szelep, kettős tömegű lendkerék és a részecskeszűrő valószínűleg senki számára nem meglepő tétel egy idő után, ahogy az 1,6-os és a kétliteres szívó (ebben is van kettős tömegű!), de közvetlen befecskendezéses (GDI) benzinmotorok kokszosodása sem.
Utólag levonva a típus tanulságait, a Hyundai i40 inkább a márkaimázs építésére szolgált, mintsem arra, hogy óriási tömegekben eladják. Erre utal a szűk motorpaletta mellett az is, hogy új korában, sok esetben nem is volt olcsóbb a német konkurenciánál.
Ehhez, és a már említett 5 év kilométerkorlátozás nélküli garanciához elég nagy magabiztosság kell, és a jelek szerint a Hyundai nem is sült be a dologgal.
Ebből fakad az is, hogy aki abban bízott, hogy a Hyundai i40-esek értékvesztése tetemes lesz, annak csalódnia kell. Ugyan a korai, sokat futott dízelekbe már 2,3 millió forintért bele lehet futni, de ez az összeg semmivel sem kevesebb, mint a kortárs Passatok vagy Mondeók esetében.
A nagy Hyundai-ok mellett szólhat, ha a tulajdonosok a garanciát meghálálva végig márkaszervizbe hordták az autójukat, de fontos tudni, hogy mindez sosem kötelező érvényű.
Összegzés
A Hyundai CRDI motorok megbízható és gazdaságos választást jelenthetnek a használt autó piacon. Fontos azonban, hogy alaposan tájékozódjunk a motor típusáról, annak jellemző hibáiról és karbantartási igényeiről. Egy alapos átvizsgálás elengedhetetlen a vásárlás előtt, hogy elkerüljük a kellemetlen meglepetéseket.