Az Ikarus 190 prototípusok részletes története és fejlesztése
A 154 darab hamburgi és a 100 darab kuvaiti Ikarus 190-es szériájú jármű története jól dokumentált és közismert. A hamburgi kocsik történetét Bajsz Gábor írása kiválóan összefoglalja. A prototípusok és bemutatókocsik későbbi sorsa azonban napjainkig tisztázatlan, és számos kérdést vet fel. A tavasz folyamán Gerlei Tamással a 190-es prototípusok és bemutató-autóbuszok történetének felkutatására tettünk kísérletet.
A kutatási módszertan és az Ikarus levéltár
Mivel a képformátumban tárolt iratanyag-archívumunk már több mint százezer oldalt ölel fel, ennek rendszerezése és a keresett információk megtalálása - mint tű keresése a szénakazalban - embert próbáló feladat. Ezért a Geminit hívtam segítségül, hogy ebben a levéltár méretű, 2 TB helyigényű digitális „adatbázisban” a releváns információkat megtalálja és kigyűjtse, mivel a képfájlok szövegfelismerése, indexálása és a bennük való keresés sem probléma számára. Ez a kutatómunka (azaz az „emlékszem, hogy évekkel ezelőtt olvastam valamelyik iratban, de melyikben?” dilemma feloldása), ami korábban akár napokat, sőt heteket is igénybe vett, most szinte másodpercek alatt sikerre vezetett. A találatok kiértékelését, az összefüggések és azok helytállóságának megállapítását természetesen már magunk végeztük. A forgalomba helyezett buszok rendszámainak, valamint tulajdonosainak és üzemeltetőinek azonosításában dr. H. segített. Hogy hogyan is indult a magyar gyártású VÖV-buszok története, azt a már említett írás tökéletesen ismerteti.
Az Ikarus 190.P1 prototípus
Az eredetileg krémfehér P1-es prototípust (szériaszáma: 190.P1-001-71) az 1971-es hazai tesztfutások, majd egy állapotjavítás és a „hamburgi piros” színre való átfényezés után 1972. január 29. és február 6. között Genfben, ezt követően pedig május 18. és 28. között a Budapesti Nemzetközi Vásáron láthatta a nagyközönség, ahol a Fővárosi Tanács nagydíjával tüntették ki. Júniustól egy nyugat-európai körúton vett részt a BNV-n ugyancsak kiállított, az Egyedi Gyáregységben készült Ikarus 661-es autóbusszal együtt. A hazatérést követően a Kísérleti Üzem által végzett belföldi próbafutások során vizsgálták a zajszintet is, majd a hűtőrendszer teljes átalakítása után további tartóssági vizsgálatok következtek. A járművet 1975-től vállalati ügyintézésre és anyagszállításra használták, sőt felmerült az értékesítés lehetősége is, például a Malév számára. A kocsit végül 1976-ban átalakították, és az Ikarus szakszervezeti mozgókönyvtáraként üzemeltették tovább. A járművet a nyolcvanas évek végén már erősen hiányos állapotban tárolták a gyárban, és bár 1989-ben elkezdődött a felújítása, egy félreértés folytán elbontották - ahogy erről Pénzes László is írt a VÖV-buszokra emlékezve a gyári Ikarus lap 1998. évi számában. A P1-es busz végső sorsáról csak a gyári felvételeken megbújó részletek tanúskodnak. Bár a festésük nagyon hasonló volt, a P1-es és a P2-es autóbusz mégis jól megkülönböztethető egymástól. A P1 esetében a piros szín a jármű aljától indult, majd körülbelül a szélvédőkeret alsó vonalától a fehér váltotta fel.
Az Ikarus 190.P2 prototípus
A P1-essel párhuzamosan épített, 190.P2-002-71 szériaszámú második prototípust már kezdettől fogva hamburgi tesztelésre szánták. Amikor egy ötletből sikeres megoldás lesz. A hivatalos átadó céljából 1971. szeptember 26. és október 3. között magas rangú magyar delegáció - Tóth László (MOGÜRT) és Toldi József (Ikarus) vezérigazgatók, valamint Lassu Gábor (MOGÜRT) - tett látogatást a szabadvárosban. Az Ikarus és a MOGÜRT tulajdonában lévő busz mintegy fél évig maradt Hamburgban, ahol alapos tesztelésnek vetették alá. A forgalomba helyezés előtt a kocsinak át kellett esnie a TÜV szigorú vizsgálatain, amelyek a nyugatnémet közlekedési hatósági engedélyezéshez szükségesek. Ezt követően a jármű előbb mesterséges terheléssel, majd utasforgalomban is megkezdte a próbaüzemet, először a Hamburger Hochbahn AG (HHA), később a Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) üzemeltetésében. Miután visszatért Magyarországra, 1973 tavaszáig a P1-es kocsival együtt vett részt a hazai próbafutásokon. 1973 márciusában és áprilisában számos főegységét és alkatrészét kiszerelték, hogy biztosítsák a nizzai kiállításon szereplő P3-as prototípus összeszerelését. Az autóbuszból végül csak a kocsiszekrény, a padló- és oldalburkolatok, valamint a motor és a tengelykapcsoló maradt meg. Az Ikarus 190 P1 és P2 autóbuszokkal kapcsolatos terv a gyár 1975. évi Műszaki-fejlesztési tervéhez készült értékelésből származik.
Az Ikarus 190.P3 prototípus
Kevés felvétel maradt fent a Nizzában kiállított, és ott az osztályában a leggyorsabbnak bizonyuló járműként második díjat kiérdemlő 190 P3-as buszról. A már említett P3-as jármű - a nullszéria próbajárműveként - a 190.00 kivitel műszaki leírása szerinti kivitelben az 1973-as nizzai Nemzetközi Autóbuszhetére készült el az Egyedi Gyáregységben, a P2-es alkatrészeinek felhasználásával. A világoszöld autóbuszt a kiállításokat és bemutatókat követően további nyúzópróba és tartamteszt alá vetették az Egyedi Gyáregység üzemeltetésében. A gyári nyilvántartások szerinti szériaszáma a meglehetősen szokatlan 190.00-(0)01-014-73 számsor volt, a gépjármű nyilvántartásban később a már megszokott, 190.00-113-73 formátumú jelzés szerepelt. A P3-as jelzést csak esetlegesen alkalmazták a gyári iratokban is, de a könnyebb értelmezhetőség miatt mi ezzel hivatkozunk rá. Bár a gyár a buszt már 1974-ben értékesíteni kívánta, az végül csak 1976 októberében került a Nyíradonyi Nagyközségi Tanácshoz, majd a Hajdú-Bihar Megyei Tanács Építőipari Vállalata üzemeltette tovább.
Az Ikarus 190.01 kísérleti autóbusz
A kísérleti járművek sorában a 190.01-001-74 szériaszámú, gyári szóhasználattal “vastagfalú csőből épített” kísérleti, elősorozati autóbusz következett 1974-ben, amelyet szintén az Egyedi Gyáregység épített. Ezzel a 190.01-es specifikáció szerinti autóbusszal - az AUTÓKUT bevonásával - végezték a hűtőrendszer-kísérleteket, valamint azokat a próbákat is, amelyek a zajos MVG hátsó hidak kiváltását célozták meg egy MAN gyártmányú hátsó híd alkalmazásával. 1977 decemberétől ez a jármű is a Nyíradonyi Nagyközségi Tanácshoz került, majd a továbbértékesítése után, 1990-ben versenyautó-szállító tehergépkocsivá alakították át. Forgalmi rendszámai a pályafutása során GB 80-63, BV 83-75, SY 20-32, végül pedig HDK-901 voltak. A hivatalos gépjármű-nyilvántartásban a típusjele „190-03 /VERSENYAUTÓ SZÁLL./” alakban szerepel. Ez könnyen félreértésre adhat okot a következőként tárgyalt, valóban kuvaiti 190.03-as kivitelű bemutató járművel, ám a két kocsi története és életútja jól elkülöníthető egymástól.
Az Ikarus 190.03 - A kuvaiti sorozat mintajárműve
A legismertebb 190-es bemutatóbuszként a 100 darabos kuvaiti sorozat mintajárművét említhetjük, amely az 1977-es Budapesti Nemzetközi Vásáron szerepelt. Ez a jármű könnyen azonosítható az elhúzható ablakairól, valamint a hagyományos, szériagyártású Ikarusokon használt világítóberendezéseiről (a hátsó lámpákról és az első irányjelzőkről). Az autóbuszok blokkolásgátló rendszereinek fejlesztése kapcsán az AUTÓKUT szervezésében ugyanebbe az Ikarus 190.03 típusú járműbe Westinghouse gyártmányú berendezést építettek be. A szerelési munkálatok részben Magyarországon - az AUTÓKUT és az Ikarus együttműködésében -, részben az NSZK-ban, a hannoveri WABCO Westinghouse cégnél valósultak meg. A felek közötti megállapodás értelmében a blokkolásgátló üzembe helyezése, valamint a gépkocsi mérésekre való előkészítése és felműszerezése után a minősítő vizsgálatokat a magyar fél jelenlétében és műszaki ellenőrzése mellett végezték el. A tesztekre 1978. szeptember 11. és 15. között az NSZK-ban, a Continental cég Hannover melletti próbapályáján, a Contidromon került sor. Az Ikarust a Gyártmányfejlesztési Főosztály megbízásából Neményi Lajos képviselte. A következő évben a budapesti utazóközönség a forgalomban is megismerhette a járművet, ugyanis az Ikarus és a BKV között 1979. július 2-án próbaüzemeltetési szerződés jött létre az autóbusz 100.000 km-ig tartó próbaüzemének lefolytatására. Mindezt az Ikarus 1978. december 5-i keltezésű, 26-306/78. számú KPM Autófelügyelethez intézett kérelme tette lehetővé, amelyben a 190.03 típusú autóbusz 1 éves kísérleti üzemeltetését kérte az üzemeltetési tapasztalatok megszerzése érdekében. Az autóbusz ideiglenes típusbizonyítványt kapott, amely alapján a BKV 1980. március 31-ig üzemeltethette. A határidő lejárta után az Ikarus ismételten a felügyelethez fordult és 26-118/1980. számú kérelmében a fenti autóbusz további kísérleti üzemeltetésének engedélyezését kérte, így az “Ideiglenes” típusbizonyítványát 1981. március 31-ig meghosszabbították. A jármű átadására 1979. július 18-án került sor a BKV Cinkotai Autóbusz Üzemegységben. Ez alkalommal az Ikarus gyár Kísérleti Osztálya kiképezte a garázs részéről kijelölt gépjárművezetőket és karbantartó személyzetet. A hatósági műszaki vizsga után az autóbusz a GE 05-29 forgalmi rendszámot kapta. Forgalombaállítására a 76-os gyorsjárati vonalon 1979. augusztus 27-én került sor 76.977 km óraállásnál. Az autóbusz 1981. október 6-ig 106.430 km-t üzemelt, a 76-os gyorsjárati, a 130-as, majd ismét a 76-os vonalon. A busz végül a Móri Állami Gazdasághoz került, rendszáma BV 63-22 lett. A járművek történetének feltárásakor komoly segítséget nyújtottak számunkra a Műszaki-fejlesztési tervek és azok kiegészítő dokumentumai.
Minden, amit az Ikarus hatsó felnikről tudni kell
Ikarus 211: Kuplung főhenger információk
tags: #ikarus #kozponti #kormanykapcsolo #információ