Hyundai Városi Terepjáró Összehasonlítás: Tucson és a többiek

A városi terepjárók (SUV-k) napjaink egyik legnépszerűbb autó kategóriáját képviselik. Ezek a járművek ideális méretet kínálnak a legtöbb család számára, könnyedén használhatók városban és hosszabb utakon is.

A Hyundai Crater Concept

A Hyundai bemutatta a Crater Concept tanulmányautót az AutoMobility LA 2025 rendezvényen, amely a márka következő generációs, terepre szánt XRT-modelljeinek irányát jelzi. A kompakt off-road SUV a strapabíróságra és a nehéz terephez fejlesztett praktikus megoldásokra helyezi a hangsúlyt, és kifejezetten az amerikai vásárlók igényeit szem előtt tartva tervezték a Hyundai America Technical Centerben. A Crater külső formavilága az Art of Steel filozófiát követi erős, szoborszerű felületekkel. A autót robusztus vállak, masszív kerékívek jellemzik, de a Hyundai jellegzetes pixeles formavilága is visszaköszön. A narancssárga jegyek által uralt utastér a Curve of Upholstery koncepció szerint készült, és egészen ütős megjelenésű, egyszerre futurisztikus és apokaliptikus érzetet kelt.

A Hyundai Tucson fejlődése

A Tucson a Hyundai egyik legsikeresebb modellje. Az alapelven a 2004-es indulás óta nem változtattak, talán csak annyit, hogy az álterepjáróság az idő haladtával kikopott. A 2020 óta futó negyedik generációban ennek már nyoma sincs és a 2024-es ráncfelvarrásnál sem ezen volt a fókusz.

Külső és belső változások (2024-es ráncfelvarrás)

Ha egymás mellett áll a kifutó és a frissített modell, sokkal egyszerűbb megtalálni a különbségeket. Utóbbi 10 milliméterrel hosszabb, tizenöttel szélesebb lett, míg a tengelytáv változatlan. Agresszívabbra szabták az első és a hátsó lökhárító alsó részét, illetve modernizálták a hűtőmaszkot. Kevésbé karakteres az angyalszárnyakat mintázó nappali menetfény, hiszen eddig szép ívet rajzoltak ki különböző formájú LED testekkel.

A beltérben elszabadultak a mérnökök: először radírt használtak, de jó sokat. A korábbi műszerfalból nagyon kevés dolgot hagytak meg a ráncfelvarrás után, szerintem ez egy jó döntés volt. Elengedték az elavult káoszt, azaz teljesen új a dizájn, amihez az egyik legmodernebb autójukat, az Ioniq 5-öt használták fel. Mivel abban a letisztult műszerfal miatt nagyon tágas érzete van az embernek, jó ötletnek gondolhatták itt is elsütni, hiszen a Tucson szintén bőséges térkínálattal rendelkezik.

Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz

Alacsonyabbra húzták a műszerfalat, így sokat javult a kilátás. A mindenféle domborulatok és kitüremkedések helyett egyetlen ívelt táblára húzták össze a műszercsoportnak és az infotainmentnek szánt két 12,3 colos kijelzőt. Az utas előtt tisztes polc várja a telefonokat, a középkonzolt pedig fizikailag elválasztották a műszerfaltól. Ezekkel a megoldásokkal azt érték el, hogy letisztult lett a beltér, a korábbinál sokkal tágasabbnak érezzük, miközben ez nem ment az ergonómia rovására.

Azzal, hogy a tenyérnyi váltópanelt bevitték a kormány mögé egy karra, a kéziféket pedig elrejtették, nagyjából felszabadították a teljes középkonzolt. Kerülhetett ide pohártartó és egy indukciós töltő, de utóbbi nem ide való. Eleve az, hogy felhozták a sötét lyukból, azt eredményezte, hogy esetenként tűzi a nap a töltéstől amúgy is forró telefont, nyáron szinte borítékolható a túlmelegedés.

A műszerfal felépítésének logikája megmaradt, így a klímapanel alul kapott helyet két tekerővel és egy érintőkijelzővel. Utóbbit nem tartom jó ötletnek, mert enyhén zötyögős úton sem egyszerű belőni a kívánt funkciót, hiszen nincs hol megtámasztani a csuklómat. Az egyetlen ehhez közelítő felületet végigrakták gombokkal, de ha én a klímát állítanám át, nem ezeket akarom nyomkodni az alkarommal. Pedig gombokra szükség van, a fedélzeti rendszer működését is leegyszerűsíti, hiába nem vagyunk barátok.

Ezzel szemben a műszercsoport egyszerű, logikus és könnyen kezelhető a kormányról, ami szintén átesett egy kisebb frissítésen. A gombok kiosztása és a logika maradt, csak az egészet tükrözték. Eddig jobb oldalon volt a tempomat, most térfelet váltott, miközben a Hyundai logó lekerült a színtérről, egy fura fémhatású elem helyettesíti.

Térkínálat és kényelem

A Tucsonban remek a térkínálat, mert 616 liter csomagtér előtt még elfér egy tágas utastér. Az ülések nem a kínálat csúcsát képviselik, mégis kényelmesek.

Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq

Vezetési élmény

Még autópályatempó környékén is csendes, csupán a szélzaj erősödik meg, itt-ott vannak süvítő idomok. Érdekes karakter a Tucson, mert érezni rajta, hogy nem egy prémium termék, miközben menni vele méis olyan. Minden finom, nyugodt, csendes és egy enyhén túlfeszített csillapításon kívül remek a futóműve. Magasról teszel a buckákra - mert egy emelt autóban ülsz, haha - és a rossz minőségű utakra.

Motorválaszték

Szimpatikus, hogy a Tucson semmilyen hajtásképletet nem erőltet az emberre, széles a választék. Van sima turbós benzines, mild hibrid, hibrid, plug-in hibrid, sőt, még akár 1.6 CRDi dízel is lágy hibrid rásegítéssel.

A tesztautóval kapcsolatban eleinte bizonytalan voltam, mert bizonyos helyzetekben parádésan nem akart fogyasztani, de helyenként akár 8 literig is elkúszott a mérő. Az alapot a Hyundai közvetlen befecskendezéses, 1.6-os turbómotorja adja, erre akasztottak fel egy villanymotort, hogy segítsen az energiaigényes munkafolyamatok során. 160 lóerő és 265 Nm nyomaték áll rendelkezésre, utóbbi már 1500-as percenkénti főtengelyfordulattól tol, de elég lustán ébred és a hétgangos automata váltó sem sürgeti.

A rendszer elég tohonya, talán sport módban szed magára némi lelkesedést, de ecóban alig érezni tényleges kapcsolatot a gázpedál és a motor között. Amúgy sem vár feszes autózást, a Tucson egy békés óriás, és hiába húz alattad éles kanyarokat az út, nem fogod beletámasztani azt a nagy, élesre szabdalt testet. Nem azért, mert nem tudja, hanem mert egyszerűen nem vágyik rá. A Hyundai pontosan tudja, hogy ki a Tucson vásárlóközönsége, ezért nem fordítanak energiát olyan jellegű fejlesztésre, amire nincs igény. Ennek megfelelően a Tucson egy hibátlan családi autó és a vezetési élmény is ehhez passzol leginkább: nyugodt, megfontolt, biztonságos.

Árak

Azt lesz a legnehezebb eldönteni, hogy melyik passzol hozzád, hiszen a Tucson öt hajtásformát kínál két különböző belső égésű motorral. Ha ezt tovább fokozod azzal, hogy mindhez tartozik még három felszereltségi szint és választható összkerék vagy elsőkerék hajtás (kivéve a sima turbós benzinesnél), akkor tényleg le kell ülni és átgondolni az igényeidet. A legolcsóbb Tucson már 11,2 millióért elérhető, míg a lista tetején 19 milliós árcédulák lobognak, de ezzel egyáltalán nem lógnak ki a sorból.

Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?

Hyundai Tucson vs. Mazda CX-5

Két slágertermék csap most össze hasábjainkon, amelyek annak ellenére, hogy ugyanazon kategória ugyanazon irányzatához tartoznak, valójában nagyon is különböznek egymástól. Az új Hyundai Tucson és a Mazda CX-5 legalább annyira mások, mint színeik, mégsem lesz ebben az összehasonlításban minden fekete-fehér.

Méretek tekintetében a Mazda és a Hyundai is telibe találta a SUV középkategóriát, és nagyjából hasonló dimenziókról beszélhetünk. A CX-5 tengelytávja 20, teljes hossza 55 milliméterrel nagyobb, ugyanakkor a Tucson 25 mm-rel szélesebb és 20 mm-rel alacsonyabb. Emellett mindkét modell különösen divatosnak számít a kategóriájában, mindkettőt megnézik, igaz, másért.

A CX-5 ezen a platformon már a kezdetek kezdete óta, azaz pontosan 8 éve velünk van; a generációváltás csak a formák és a szolgálatások alapos frissítését hozta. A végeredmény a kategória egyik legszemrevalóbb megjelenése lett, amely letisztult formákkal és jól meghúzott ívekkel, illetve néhány karakteres részlettel lett olyan, amely kortól és nemtől függetlenül széles réteg ízlésébe betalál. A vadonatúj Tucson erre tesz egy lapáttal, igaz, sokak számára már-már túlzott az a formai kavalkád, amit felvonultat. Ennek ellenére kétségtelenül látványos a LED-ekkel világító hűtőmaszk vagy a tigriskaromként lefelé ívelő hátsó lámpa, mint ahogy a profil erőteljes vonásokkal megtoldott élein is van, mit nézni. Talán egy kicsit soknak mondhatjuk az öncélú részletet, de nem akarunk állást foglalni az abszolút szubjektív témában: van, akit azonnal levesz a lábáról a Tucson látványa és van, akinek ez már sok. Mi azért dicsérjünk a Hyundait a karakán állásfoglalásért.

Csomagtér és belső tér

A csomagtartó kialakítása a Mazdánál esztétikusabb, ugyanakkor első ránézésre láthatóan kisebb is a térfogata. Ezt igazolják a gyári adatok is (jelen esetben 620 vs. 477 liter), de a centi nem: a vizuális tévedést cáfolják a mért adatok. A Mazda csomagtartója lényegesen hosszabb, ugyanakkor a Tucsoné magasabb, így hasonló szélesség mellett valójában hasonló a két autó puttonyának mérete, pontosabban a Hyundai a padló alatti nagyobb rekeszeivel pontoz. A Mazda kalaptartó-megoldása a jobb.

Bent is két különböző világ fogad minket: a Mazda a klasszikus luxus, a Tucson a modern atmoszféra képviselője. A 100. évfordulót ünneplő CX-5 belső kialakításáért könnyű odalenni, főleg, ha közelről is megtapasztaljuk. A bőrkárpitok finomak, a tapintásuk kellemes, a fémnek látszó anyagok valóban fémek vagy vastag fémbevonatú műanyagok. Az ülések puhán tömöttek, mint ahogy a tökéletesen elhelyezett könyöklők alatt is vastag szivacsréteg kényeztet, szemben a Tucson keménynek mondható könyöklőivel. Ugyanakkor a Tucson sem marad le minden tekintetben: a jó ergonómia itt is megvan, ráadásul a körbefutó krómcsíkok és a műszerfalra került szövetkárpitozás meghozza a pozitív benyomást. A Mazda finoman díszített kapcsolói és megmunkált részletei összességében jobban imponálhatnak, mint a Hyundai széles, összhatásában egyszerű középkonzolja, de infotainment tekintetében a Tucson láthatóan előrébb jár. A CX-5 fix hangerőállító gombja és nyomógombos klímapanelje használhatóságban verhetetlen, így lehet, hogy inkább egált hirdetnénk annak ellenére is, hogy a Tucson digitális kijelzői kimondottan szépek, tűéles felbontásuk mellett pedig gyorsaságukkal és jó szolgáltatásaikkal is megörvendeztetnek.

Helykínálat hátul

Egészen addig, amíg kb. 1,85 méteresnél nincsenek nagyobb utasaink, mindként modell nagyon kényelmes hátul, ráadásul légbeömlővel és szükség esetén ülésfűtéssel is kényezteti az utazókat. Ugyanakkor lábtérben egyértelműen jobb a Tucson, sőt, kimondottan tágas, a CX-5 egy kategóriával kisebb autónak érződik hozzá képest. A Hyundaiban magas barátaink nem fognak panaszkodni, és a gyerkőcök is kisebb eséllyel rugdalják az első üléstámlák hátoldalát.

Menet közben

Menet közben a Mazda több tekintetben is fordít. A CX-5 hangszigetelése egyértelműen jobb. A futóműve valamivel csendesebben dolgozza ki az úthibákat, a gumizaj már kis tempónál is hallhatóan alacsonyabb és a szélzaj is jobban háttérbe szorul. Ez autópályán tetőzik, ahol a Tucson egyértelműen hangosabb belső terébe furcsa sziszegő zajok is érkeznek a B-oszlop környékéről, ha például erős oldalszél fúj.

Futómű és kormányzás tekintetében is hangsúlyos különbség van a két autó között. A Mazda határozottan feszes, a Tucson pedig vajpuha hangolású. Egyértelműen puha alaphangolású futóműve úthibától függetlenül mindent nagyon szépen kivasal, a többlengőkaros hátsó futómű pedig nem viselkedik idegesen semmilyen egyenetlenségen - összességében a Tucson kényelmesebben rugózik. A kormányzás és kellemesen puha, amolyan semmilyen, zéró visszajelzéssel.

A Tucsonnal nem jó kanyargós úton sietni. Erre lehet némi gyógyír a 180 lóerőtől elérhető adaptív lengéscsillapítás (+300 e Ft). A Mazda ennek pont az ellenkezője. Nyilván ő sem a sportvezetők titkos választása, de nagyon kiszámíthatóan, a kategóriához mérten jól kommunikáló volánnal úgy irányíthatjuk, ahogy akarjuk - bizonyos körülmények között még élvezhetjük is a Hyundaiban nehezen megélt szerpentinszakaszt. Ennek persze ára van: a rugózási kényelem kompromisszumos, igaz, a futómű legalább nem jön zavarba.

Motorpaletta

Motorpaletta tekintetében is nagy különbségek vannak a két típusnál. A Mazda a dízelek búcsúztatásával egy 165 lóerős kétliteres szívómotorral (első- és összkerékhajtással, hatfokozatú kézi vagy hatfokozatú bolygóműves automata váltóval) és egy 2,5 literes szívómotorral (kizárólag automatával) kínálja a CX-5-öt - abszolút unikális ajánlatként a piacon. A Hyundai ezzel szemben a kategória legszélesebb palettáját tette elérhetővé: van egyszerű turbós benzines alapmodell kézi váltóval és elsőkerékhajtással, van izmosabb motor 48 V-os álhibriddel (mindezek szélesebb kombinációs lehetőségben összkerékhajtással és/vagy hétfokozatú duplakuplungos automatával), akad dízelmotor, sőt, hibrid és konnektoros hibrid variáns is.

A Mazda erőssége az, hogy a jó bevált technológiát egészen jó hatékonysággal párosítja, így potenciálisan jó az értéktartása - amire a Hyundai 5 év korlátozás nélküli garanciával válaszol. Ugyanakkor a szívómotornak megvannak a maga korlátai. Hiába viszonylag öblös a maga 2,5 literével a CX-5, a flott közlekedéshez az egész ügyesen dolgozó 6-os automatának picit forgatnia kell az erőforrást, ami nem kifejezetten csendes és nem is különösebben szép hangú. Nincs ezzel baj, de itt bizony hallani fogjuk a motort.

A Tucson igazi meglepetésautó. 1,6 literes turbómotorja a paletta alján foglal helyet, így papíron 150 lóerőt és 250 Nm nyomatékot kínál. Utóbbit nagyon nem kell lesajnálni: a Mazda pontosan ennyit tud, csak éppen nem 1500-tól 4000-ig, hanem csak 4000-nél. Azaz ugyanolyan áttételnél még elsőkerékhajtással és kézi váltóval is jóval gyorsabb lenne a Tucson, ha nem lenne egyértelműen erősebb a papírformánál. De az.

Fogyasztás

Talán nem lepődik meg senki se azon, hogy az elsőkerekes, kézi váltós autó kevesebbet fogyasztott, mint az összkerékhajtású, bolygóműves automatás - a lényeg, hogy alapvetően mindkét modell hatékonysága rendben van, mind a 7/8 literes Autó Pult normakört, mind a 8,4/9,2 literes tesztfogyasztást nézve. A gyári adatok alapján hasonló hajtáslánccal még mindig takarékosabb lenne a Tucson, szerintünk a valóságban mindkét modell azonosan kortyolna. Nem kiemelkedően jól, de nem is bántóan hevesen.

Árak

Árak tekintetében nincs jelentős szórás a kategóriában: kiélezett harc folyik az ügyfelekért. Mindazonáltal a körülbelül 10 százalékos különbséghalmaz alsó harmadánál helyezkedik el a Hyundai, amely a csúcs-CX-5-höz mérhető hajtáslánccal felszereltségtől függően 11-től 13,64 millióig elérhető, és a felső harmadánál a Mazda, amely ezzel a motorizáltsággal 12,7-től 14,34 millióig húzódik - kedvezmények nélkül.

Ugyanez jellemző a beszálló modellekre is: miközben a CX-5 (valamivel jobb felszereltséggel) éppen befér 10 millió alá, a Tucson 8,3 milliótól indul. Nem titkos tippünk egyébként tesztautónk felszereltsége: a listaáron 10,57 millió forintba minden lényeges felszereltség belefért (ha nincs igényünk bőrre), a gyárilag meghirdetett 850 ezres kedvezménnyel meg egy kis alkuval pedig a mai piaci helyzetben abszolút jónak mondható 9,5 milliós ár jön össze.

Összességében döntetlen, de hatalmas különbségekkel - az egyéni preferencia nagyban dönt. A Mazdánál pedig egészen kedvező felárral csaphatunk le egy jó automatás 2,5-ösre elsőkerékhajtással, mesésen felszerelve listaáron 12,4 millióért, amit valószínűleg sikeresen alkudhatunk 11 millió forint környékére. Ha a fenti egyenletet összegezzük, itt a Mazda fordít egy picit: közel félmillióval többe kerül ugyan, de cserébe lényegesen jobban felszerelt.

Táblázat: Hyundai Tucson vs. Mazda CX-5 Összehasonlítás

A Mazda CX-5 és a Hyundai Tucson csatájában mi nehezen, Ön annál könnyebben hirdet győztest: a fenti információkat és jelentős különbségeket ütköztetve saját preferenciáival már nagyon jól tudja, hogy melyiket emelné a pódium élére.

Bizonyos tekintetben mindkét modell teljesítménye kiemelkedő, bizonyos tekintetben... Nem lehet véletlen, hogy a Hyundai Tucson Európa egyik legkedveltebb SUV-ja. Annyira tökéletesen céloznak a koreai mérnökök, hogy így ráncfelvarrás után is beletaláltak a jóság mértani közepébe.

tags: #hyundai #városi #terepjáró #összehasonlítás

• Állórész és motorblokk alkatrészek cseréje CBR 600F-ben
• ABS hiba okai Ignis modelleknél
• Emelőgép Kezelői Jogosítvány
• 2.0 TDCI vezérmű beállításának lépései
• Seat Leon műszaki információk