Hyundai Tucson 4WD teszt: A sokoldalú SUV újdonságai és képességei

Az idei évet egy rendhagyó bejegyzéssel szeretnénk lezárni, színesítve ezzel kicsit az év végét. A Hyundai Tucson Európa egyik legkedveltebb SUV-ja. Nem lehet véletlen, hogy a Hyundai Tucson Európa egyik legkedveltebb SUV-ja. Annyira tökéletesen céloznak a koreai mérnökök, hogy így ráncfelvarrás után is beletaláltak a jóság mértani közepébe. A Hyundai egyik legsikeresebb modelljéről van szó, idén márciusig közel 750 ezer darabot gyártottak a csehországi üzemükben az előző generációból.

Ahogy néhány évtizeddel ezelőtt a normál kompaktok, úgy napjainkra a kompakt SUV-k jelentik az egyik legnépszerűbb autó kategóriát. Az eladási adatok alapján hazánkban a második legnépszerűbb kategória a szabadidő-autóké, az első tíz hónapban az összes Magyarországon regisztrált új autó 24,66%-a tartozott ebbe a szegmensbe, ami a 2014-es év azonos időszakához viszonyítva 5,11%-os emelkedést jelent. Ez az optimális méret a legtöbb ésszerűen gondolkodó ember számára. A Tucson ebbe a méretosztályba esik, ráadásul egy jó autó, meg is van a siker kulcsa.

Külső megjelenés és evolúció

Az általunk kipróbált 3. generációs Tucson utolsó példányait mostanság veszik át a vásárlók, hiszen idén ősszel megkezdődött az új, 4. generációs modell értékesítése. A leköszönő verziót 2015-2020 között gyártották, amely 2018-ban esett át egy ráncfelvarráson, ennek köszönhetően az autó külső megjelenése a mai napig frissnek hat, a 18"-as kerekek pedig tovább fokozzák ezt az érzetet. A friss típus formája nagyon jól sikerült, megkockáztatom, hogy az utóbbi évek legcsábosabb külsejű Hyundai modelljével van dolgunk. Látványos és modern, de nincs „túlragozva” - szerintem pont utóbbi tulajdonsága miatt sikerült levetkőznie az ix35-ös ázsiai jellegét, és tökéletesen képes megfelelni az európai ízlésvilágnak.

A modellre szeptember 8-tól vesznek fel rendeléseket, s októberig máris 163 darabot adtak el, amiben az a szenzáció, hogy olyan típusokat utasított maga mögé pillanatok alatt, mint a Mazda CX-5-ös vagy a VW Tiguan. A csehországi gyártású jövevény valósággal berobbant a piacra, és lehet, hogy végül igaza lesz a Hyundainak abban, hogy jó döntés volt visszanyúlni a Tucson névhez - az újdonság elődje, az ix35-ös, 2009-ben váltotta fel az első Tucsont. Nagyon el lett találva, pont úgy, ahogyan azt az igények megkívánják, vagy ahogyan egy jelenkori szegmensen belül domborító modellnek helyt kell állnia.

A 2020 óta futó negyedik generációban már nincs nyoma az álterepjáróságnak, és a 2024-es ráncfelvarrásnál sem ezen volt a fókusz. Kicsit új külsővel, de nagyon új belsővel találkozhatunk. Ha egymás mellett áll a kifutó és a frissített modell, sokkal egyszerűbb megtalálni a különbségeket. Utóbbi 10 milliméterrel hosszabb, tizenöttel szélesebb lett, míg a tengelytáv változatlan. Agresszívabbra szabták az első és a hátsó lökhárító alsó részét, illetve modernizálták a hűtőmaszkot. Kevésbé karakteres az angyalszárnyakat mintázó nappali menetfény, hiszen eddig szép ívet rajzoltak ki különböző formájú LED testekkel.

Sportos Tucson teszt

A Hyundai Tucson 2.0 CRDi formaterve jól eltalált. Ez már a néhány hónappal ezelőtt levezényelt menetpróbán is világos volt, persze nyilván legelőször ez az, ami szembeötlik: a hangsúlyos hűtőmaszk tengerentúli SUV irányvonalat idéz, a morcosra húzott front lámpatestek inkább a japános identitást hordozzák, míg a már-már merész formavilágot jelentő ködlámpafészek-kialakítások talán a leginkább figyelemre méltóak. Az oldalvezetés klasszikusan, unalomig ismételt SUV fazonra hajaz, ennek megfelelően az építés is magasabb, amolyan terepjárós. Talán a leghangsúlyosabb részelemek a Hyundai Tucson 2.0 CRDi esetében a sárvédőívek, melyek nagyok, és megfelelő erősítő védelmet kaptak kavicsfelverődések, kellemetlen ajtórányitások ellen. Összeségét tekintve elegáns és egyben lendületes összhatást nyújt a Hyundai Tucson 2.0 CRDi, beleépül ugyan a tömegbe, de mégis különleges mivolta kiemeli onnan egyből.

Belső tér és ergonómia

A Vitarából átülve azonnal érezhető, hogy egy méret kategóriával feljebb lévő autóban ülünk. Tágasabb a hely elöl és hátul is. A kilátás előre teljesen jó, hátrafelé viszont a C oszlop meglehetősen sokat takar, a tolatókamera és a tolatóradar maximálisan segít a hátra látásban. Minden kézre áll, a kezelőszervek használata logikus, minden könnyen elérhető, kezelhető, a beltér igazán praktikus kialakítást kapott.

A beltérben elszabadultak a mérnökök: a korábbi műszerfalból nagyon kevés dolgot hagytak meg a ráncfelvarrás után, szerintem ez egy jó döntés volt. Elengedték az elavult káoszt, azaz teljesen új a dizájn, amihez az egyik legmodernebb autójukat, az Ioniq 5-öt használták fel. Alacsonyabbra húzták a műszerfalat, így sokat javult a kilátás. A mindenféle domborulatok és kitüremkedések helyett egyetlen ívelt táblára húzták össze a műszercsoportnak és az infotainmentnek szánt két 12,3 colos kijelzőt. Az utas előtt tisztes polc várja a telefonokat, a középkonzolt pedig fizikailag elválasztották a műszerfaltól. Ezekkel a megoldásokkal azt érték el, hogy letisztult lett a beltér, a korábbinál sokkal tágasabbnak érezzük, miközben ez nem ment az ergonómia rovására. Azzal, hogy a tenyérnyi váltópanelt bevitték a kormány mögé egy karra, a kéziféket pedig elrejtették, nagyjából felszabadították a teljes középkonzolt. Kerülhetett ide pohártartó és egy indukciós töltő.

A Tucson a legújabb bizonyítéka annak, hogy az egymástól vertikálisan elkülönített multimédia-rendszer és szellőzés kapcsolócsoport az egyik alapja ennek, de említhetjük a navigációs rendszert is (350 000 Ft), mely az egyik legjobb a piacon. Amellett, hogy háromszor olyan gyors, mint az ix35-ösé, az eddiginél több útvonalopciót ajánl fel, a kezelhetősége pedig pofonegyszerű, arról nem is beszélve, hogy hétéves ingyenes előfizetés jár a TomTom Live szolgáltatásokra. A műszerfal felépítésének logikája megmaradt, így a klímapanel alul kapott helyet két tekerővel és egy érintőkijelzővel. Ezzel szemben a műszercsoport egyszerű, logikus és könnyen kezelhető a kormányról, ami szintén átesett egy kisebb frissítésen.

Noha a Tucson új platformra épül, méretei nem sokat változtak. A magasság 1 centivel csökkent, a hosszúság 6,5, a szélesség és a tengelytávolság pedig egyaránt 3 centivel gyarapodott. Négy felnőttnek továbbra is kényelmes, és hacsak nem vagyunk 190 centis langaléták, a lábtérre sem lehet panaszunk. Piros pont jár azért is, hogy alapáron olyan hátsó üléseket kap a Tucson, melyeknél állítható a támla dőlésszöge, ám amiben én lényegi előrelépést látok, az az első ülések. Bár nem vehetik fel a versenyt a kihúzható combtámaszos komfortülésekkel, hosszú úton is kényelmesnek bizonyultak, és hogy télen se legyen kellemetlen az autóban eltöltött első pár perc, nemcsak az első, hanem a hátsó ülések is fűthetők, sőt a kormánykerék is melegítheti a kezünket.

2010-es Tucson tesztje

Ha már a kényelemnél tartunk, újdonság az elektromos csomagtérnyitás is. Az ötödik ajtón lévő gomb mellett kulcsról és belülről, kapcsolóval is vezérelhetjük a fedelet, sőt, ha a kulccsal a zsebünkben az autó mögé állunk, magától kinyitja. A 488 literes csomagtér (teljes értékű pótkerékkel) a legtöbb helyzetben elegendő, de nem veheti fel a versenyt egy tágasabb kompakt kombiéval, már csak azért sem, mert a rakodóperem magas. A 616 liter csomagtér előtt még elfér egy tágas utastér. A hátsó traktus hármas sora ki tud szolgálni viszonylag kompromisszumoktól mentesen 3 utazót, a fejterek rendben vannak, csakúgy, mint a térd- és lábterek is.

Vezetési élmény és kényelem

Az elindulás után ami azonnal szembe tűnt, az a csend. A hangszigetelés olyan jól sikerült az autóban, amilyennel inkább már a prémium szegmensben találkozhatunk. Még autópálya tempónál is alig szűrődik be némi motor- és szélzaj, minden adott a nyugodt utazáshoz. Ami a menetdinamikát illeti, ha úgy adódik, kisimítja az úthibákat, ha kell, feszesen tapasztja az abroncsokat az aszfaltra, viszont ha muszáj, lágyan csillapít szélsőségesebb terepen is. A Tucson egy békés óriás, és hiába húz alattad éles kanyarokat az út, nem fogod beletámasztani azt a nagy, élesre szabdalt testet. A Hyundai pontosan tudja, hogy ki a Tucson vásárlóközönsége, ezért nem fordítanak energiát olyan jellegű fejlesztésre, amire nincs igény. Ennek megfelelően a Tucson egy hibátlan családi autó és a vezetési élmény is ehhez passzol leginkább: nyugodt, megfontolt, biztonságos.

A Vitarához képest nagyobb méret megszokása sem jelent gondot. Ahogyan egy szabadidő-autóhoz illik, jól rugózik a Tucson, még a tesztpéldányon lévő 19 colos óriásfelnik sem rontanak sokat az összképen. A kormányzás viszont lehetne közvetlenebb, középállásban ugyanis kicsit érzéketlennek hat. Az autó mechanikai adottságai is alkalmasak arra, hogy elhagyja az agglomerációt. Még autópályatempó környékén is csendes, csupán a szélzaj erősödik meg, itt-ott vannak süvítő idomok. Érdekes karakter a Tucson, mert érezni rajta, hogy nem egy prémium termék, miközben menni vele méis olyan. Minden finom, nyugodt, csendes és egy enyhén túlfeszített csillapításon kívül remek a futóműve. Magas az üléshelyzet. Nagyon jó vele hosszabb távokon is közlekedni. A biztonsági elektronikák mindent túlaggódnak, de nem mehetnek szembe az EU-s előírásokkal. A sávtartó asszisztens nem enged nagy mozgásteret, a táblafelismerő pedig nem hagy élni. A Tucsonban például a hangerő gombot hosszan nyomva vált a rendszer, hogy csak mutassa vagy hangokat is adjon a sebességhatárok miatt.

Motorizáció és 4WD képességek

Szimpatikus, hogy a Tucson semmilyen hajtásképletet nem erőltet az emberre, széles a választék. Van sima turbós benzines, mild hibrid, hibrid, plug-in hibrid, sőt, még akár 1.6 CRDi dízel is lágy hibrid rásegítéssel. Az alternatíva - Hyundai Tucson 2.0 CRDi HP 4WD AUT. A 185 lóerős csúcsdízellel és a hagyományos automatával egészen más arcát mutatja a Tucson. A papírforma szerint most annak kellene következni, hogy a dízel változat két literrel kevesebbet gurított le a torkán, mint a benzines, de a valóság ezúttal nagyon más.

Az általunk próbált példány az alap, 1.6-os, 132 lóerős szívó benzines GDi motorral volt szerelve, 6 fokozatú manuális sebességváltóval. Az autó saját tömege valamivel meghaladja az 1,4 tonnát, így inkább azoknak lehet jó választás az alap motor, akik kimondottan nyugodtan szeretnek vezetni, 0-ról 100-ra 11,5 mp alatt gyorsul. A sportosabb vezetést kedvelőkhöz inkább a turbós 1.6-os T-GDi (177 lóerő), vagy a 2.0 CRDi (185 lóerő) motorral szerelt verziók fognak közelebb állni. A modellváltás nagy újdonsága, hogy immáron turbós benzinmotor is szerepel a palettán, melyhez egy szintén új, hétfokozatú duplakuplungos automatikus váltó is társítható. A 177 lóerővel szépen szedi a lábát a Hyundai, és ha kell, 9,1 másodperc alatt ugrik 100-as tempóra, miközben sosem válik tolakodóvá a hangja. A downsizing azonban itt nem tesz csodát, városban nehéz 11 liter alá vinni a fogyasztást, de sokkal meglepőbb, hogy autópályán állandó 130-nál is 9-10 liter között kortyol, noha a hosszú végáttétel miatt a motor gyakorlatilag pihen. A DCT-váltó kapcsán is vannak kisebb fenntartásaim: amikor már elindultunk, gyorsan és észrevétlenül kapcsolgat, és még a motorfékkel is ügyesen bánik, de a fék felengedésére nem indul el azonnal (utána viszont hirtelen). Parkoláskor eleve zavaró ez a tulajdonság, de ha például emelkedőn vagy lejtőn manővereznünk kell, ajánlatos bekapcsolni az Auto Hold funkciót, mert hiába állunk a gázon, a tengelykapcsoló lassan zár össze.

Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz

A 2,0 literes, 185 lóerős topdízel (a szegmens egyik lóerőbajnoka) a 4×4-es hajtással és a hatgangos, bolygóműves automatával alig takarékosabb a gyakorlatban a 177 lóerős benzinesnél, a 8,4 literes tesztátlag mindössze 0,8 literrel kedvezőbb. Ugyanakkor ez a váltó hiába kapcsolgat lassabban, mint a DCT, összességében harmonikusabban dolgozik össze a motorral, ráadásul a fék felengedésére itt azonnal és pont ideális mértékben kezd kúszni az autó. Természetesen egy dízelmotor sosem fog olyan bársonyosan járni, mint egy benzines, de az mindenképpen érdekes, hogy 90-es tempó felett gyakorlatilag alig lehet hallani, hogy gázolajos egység dolgozik az autó orrában. A menetdinamikáról meg csak jót lehet mondani: a gázpedál lenyomására késlekedés nélkül válaszol a hajtáslánc, s ha kell, 400 Nm húzza előre a Tucsont, így aztán öt személlyel és csomagokkal megpakolva sem panaszkodhatunk erőhiányra (a 0-100-as sprint 9,5 másodperc). Autamataváltóval a Hyundai Tucson 2.0 CRDi tesztautó 1615 kilogrammot nyom, ami bár elsőre soknak tűnhet, de ha hozzávesszük, hogy mekkora mérete és milyen felszereltségről szól a fáma, el is felejthetjük a sztereotípiákat. Ugyanis van nekünk egy vaskos dízelmotorunk, egy hatgangos automataváltó egységünk, valamint egy állandó összkerékhajtásunk, kardánnal, mindennel együtt. Az 1000 RPM fordulatszám-tartomány bőven elegendő ahhoz, hogy a társított 6 sebességes automataváltó által prezentált fokozatok mindig a legmegfelelőbb formájukat hozzák, sebesség- és környezet függően, jól megválasztott áttételezésekkel. Fürge gázreakciókkal válaszol a hajtáslánc az intenzív kigyorsításokra előzésnél, az automata rögtön reagál a gázpedál hirtelen lenyomásaira, a felkapcsolások pontosak, nincs motorüvöltés, végletekig kihúzott tartományok.

A tesztautóval kapcsolatban eleinte bizonytalan voltam, mert bizonyos helyzetekben parádésan nem akart fogyasztani, de helyenként akár 8 literig is elkúszott a mérő. Az alapot a Hyundai közvetlen befecskendezéses, 1.6-os turbómotorja adja, erre akasztottak fel egy villanymotort, hogy segítsen az energiaigényes munkafolyamatok során. 160 lóerő és 265 Nm nyomaték áll rendelkezésre, utóbbi már 1500-as percenkénti főtengelyfordulattól tol, de elég lustán ébred és a hétgangos automata váltó sem sürgeti.

A Tucson nem terepjáró, viszont a terepes képességek meglepően jók - erről az autó már több ízben tanúbizonyságot tett, tesztjeink lefolytatása előtt a zsámbéki Driving Camp lankáin többek közt. A 8 literes gyárilag beirányzott gyári értéket alulmúltuk 7 tizeddel, 7.3 liter/100 kilométer lett az átlag - ebbe beleszámoltuk az erdőn-mezőn át történő, alacsonyabb sebességfokozatokban kivitelezett vezetést is. Hóban, magas vízben verhetetlen.

A Prime felszereltség minden jót magába foglal, felsorolni is nehéz lenne az extrák listáját. A Hyundai Tucson kapcsán is az jutott eszembe, hogy egy kiváló ár-érték arányú autóval van dolgunk. A HP utónevű csúcsdízel eleve 400 ezer forinttal drágább a 136 lóerős 2,0 literesnél (LP), ami az 525 000 forintos automatikus váltóval együtt 8 724 000 forintos alapárat jelent, igaz, ebben a végösszegben már benne van a „zárható” összkerékhajtás is.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 4WD DCT specifikációk

Ár-érték arány és felszereltségek

A Tucson motortól függően 2-300 ezer forintos árengedménnyel kapható, így az 1,6-os, benzines bázismodell 5,8 milliótól vihető haza, míg a 177 lóerős benzines (szintén Life felszereltség) 6,7 milliót kóstál - utóbbi esetében ehhez jöhet a 625 000 forintos DCT-váltó és ha szükség van rá, a 600 ezer forintos összkerékhajtás. A leginkább racionális szerintem azonban a kézi váltós, fronthajtású 1,7 CRDi (116 lóerő), amely alapfelszereltséggel 6,6, míg Comfort szinten 7,3 millió forinttól elvihető. Ez a kivitel a hátsó légbeömlőivel, automata légkondicionálójával és ülésfűtésével már teljes ellátmányt kínál.

A legolcsóbb Tucson már 11,2 millióért elérhető, míg a lista tetején 19 milliós árcédulák lobognak, de ezzel egyáltalán nem lógnak ki a sorból. Vagy mondjam, hogy Kia sorból? Mert a testvérmárka testvérmodellje, a Kia Sportage 50 ezer forinttal alacsonyabbról indul - ez elhanyagolható különbség -, míg a lista csúcsa ott is karcolja a húszmilliót. Kicsit talán olcsóbb a Renault újdonsága, az Austral, mely eleve lágy hibrid hajtással nyit és már 10,4 millióról elérhető kedvezményesen, persze hasonló teljesítmény mellett az is éppen 13,7 millió forint - kedvezménnyel 12,1. A népszerű Volkswagen Tiguan néhány centivel nagyobb a Tucsonnál, egy kategóriát képviselnek, csak nem árban. A mérnökök belőtték egy célra, azt kell jól tudnia, minden más másodlagos. Kisebb hibái ellenére is egyértelmű, hogy a Tucson kényelmes, praktikus és jól néz ki, sőt ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garanciája pedig egyenesen szuper. Az értékesítési adatokból úgy látszik, ezt a vásárlók is így gondolják.

Tetszett: divatos forma, helykínálat, menetdinamika, hosszú extralista
Nem tetszett: szerény visszajelzésű kormány, „araszolási” tulajdonságok, nagy gázadásra lassan reagál

tags: #hyundai #tucson #4wd #teszt

• Vaneo nem indul: lehetséges okok
• Mágneskuplung csere
• GL 420 CDI: erő, kényelem, terepképesség
• Az Odyssey műszaki jellemzői
• Téli gumiabroncs a C-HR-hez