A frissített Hyundai Ioniq Electric: Részletes áttekintés
A Hyundai Ioniq 2016-ban jelent meg a piacon hibrid, tölthető hibrid és tisztán elektromos változatban. Az autó hatékonyságáról hamar legendák születtek. Gyorsan keresett típus lett, amivel a gyártás alig bírt lépést tartani, így hosszú várakozások alakultak ki. A szerencsés tulajdonosok elképesztően jó fogyasztásról számoltak be különösen nagy tempónál. A konkurensek azonban elkezdték „erőből” legyőzni a koreai fogyasztásbajnokot.
Az elektromos autók akku mérete hirtelen növekedésnek indult, így az első változat 28 kWh akkumulátora kezdett kicsinek tűnni a kínálatban. Nem kellett sokáig várni a frissített modellre, 2019-ben megjelent a nagyobb, 38 kWh kapacitású akkuval a Hyundai Ioniq electric. Egy ilyen modell vendégeskedett nálunk egy hétig. Az Ioniq motor verzió 2019-s évben jelent meg.
Külső megjelenés és design
Az Ioniq külsőre általában tetszik az embereknek. Az első modellen a hűtőrács lefalazása sikerült kissé megosztóra, több tulajdonos próbálkozott annak megváltoztatásával, fóliázták vagy a PHEV változat hűtőrácsára cserélték. A gyártó is észrevehette ezt a kritikát, ugyanis 2019-es verzión ez a részlet változott meg leginkább. A teljesen sima burkolat apró mintázatot kapott, így inkább hasonlít egy valódi hűtőrácsra.
Pedig a tisztán elektromos autókon erre az alkatrészre nincs szükség, de az elmúlt évtizedekben annyira hozzászoktunk ehhez, hogy nehezen tudjuk elfogadni az eltűnését. Ha már a hűtőrács a téma, itt érdemes megemlíteni a két tenyérnyi légbeömlő nyílást, amely alaphelyzetben zárva van. Az új Ioniq akkumulátora a régi modell léghűtésével szemben folyadékhűtést kapott, melynek hőcserélője a kis nyílások mögött található.
Belső tér és kényelem
Az autó mérete átlagosnak számít. A Hyundai az Ioniq belső kialakításakor sok műanyagot és kevés kárpitozott alkatrészt használt. Ezt azonban a különböző műanyag alkatrészek mintázatának megválasztásával sikerült jól palástolni, nem tűnik igénytelennek. A járművezető előtt a műszerfalra került egy bőr bevonat, amely esztétikus és a tapintása is kellemes.
Minden, amit az Ioniq Hybrid méreteiről tudni kell
Az autó nagyobb középső érintőképernyőt kapott és a középkonzol fizikai gombjait is érintésérzékeny felületre cserélték. Sötétedés után megjelenik a középkonzol és a kesztyűtartó alján egy halvány, sötétkék fénycsík, kifejezetten kellemes, egyáltalán nem bazári. Az elődben kívül és belül egyaránt visszaköszönő bronz színű betéteket krómcsíkokra cserélték vagy elhagyták.
A középkonzol alatt két szivargyújtó csatlakozó és egy USB aljzat található, amely adatátvitelre is alkalmas, így az ide csatlakoztatott mobiltelefon képernyőjét tudjuk tükrözni az autó saját érintőképernyőjére. A csatlakozók alatt méretes tárolóhelyet találunk. A teszt során a tükörreflexes fényképezőm tartottam itt, hogy ha újabb fotózni valót találok gyorsan elő tudjam kapni. Szinte elnyelte a gépet a tárolóhely. Egy 7″ tablet épp elfér benne, ami családapaként nagyon hasznos. Hosszú úton az unatkozni kezdő gyerekeknek jó, ha mindig kéznél van egy feltöltött tablet.
Az alacsonyabb karosszéria természetesen belül is megjelenik. Az első üléseken átlagos testmagassággal elegendő a fejtér, de hátul az ülések alatt az akkumulátornak is helyet kellett szorítani, nem kerülhettek túlságosan alacsonyra, ami kényelmesebb, magasabb üléspozíciót jelent. Ehhez társulva a kedvező légellenállás érdekében lefelé haladó tetővonal a hátul ülők számára szűk fejteret eredményez. Gyerekeknek tökéletes, azonban a kosárlabdás barátainkat hosszabb úton inkább ne ültessük hátra. A hátsó ülés szélességét tekintve bár 3 személyes, inkább 2 személy számára ideális. Gyerekülésből is hosszan kellene válogatni a bababoltban, hogy hármat be tudjunk helyezni. Az isofix csatlakozó (a két szélső ülésen) is úgy van elhelyezve, hogy a hátsó ajtó és a gyerekülés között elég nagy üres hely marad, ami középen hiányzik.
A nálunk járt autó ülései szövet kárpitot kaptak, melynek anyaga kellemes tapintású, kevésbé tűnik műszálasnak, mint az elődmodellben, bár tisztítani talán a régit jobban lehetett. Az autó első ülései három fokozatban állítható fűtést is kaptak, a hátul ülőknek nem jutott ilyen extra. A vezetőülés kifejezetten kényelmes. Oldaltartása nem sportautós, de ez ebben a kategóriában nem is elvárás.
Csomagtér és praktikum
Az autó csomagterét is meghatározza az alacsony építési mód. A csomagtér mérete 357 liter. Alapterülete nagy, magassága azonban korlátozott, különösen a kalaptartó roló alatt.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
Vezetési élmény és kezelőszervek
A kormányon bal kezünknél kaptak helyet az audiorendszert vezérlő gombok, beleértve a kihangosított vagy USB kábelen csatlakoztatott mobiltelefon felvételét vagy a hívás elutasítását. A jobb kezünkkel vezérelhetjük a sebességtartót és a sebességhatárolót, válogathatunk az éppen megjelenő útvonallal és autóval kapcsolatos információk között az átlagfogyasztástól a napi megtett út adatain keresztül a keréknyomásig. A kormány mindkét oldalán található 1-1 kapcsoló fül, a bal kezünkkel növelhetjük, a jobbal csökkenthetjük a visszatöltés intenzitását. Három fokozatból választhatunk, ami valójában négy.
Bal térdünknél is elhelyeztek egy kapcsoló-szigetet, innen szabályozhatjuk a fényszóró magasságát, a műszerfal fényerejét, kikapcsolhatjuk a gyalogosfigyelmeztető hangjelzést (ami szerencsére álló helyzetben csendben marad, csak az autó megindulásakor bocsát ki fehér zajt), a holttér figyelőt, a sávelhagyás figyelmeztetést, valamint a kipörgésgátlót.
A két első ülés között helyezték el az irányváltót, amely továbbra is gombokkal működtethető. Annak ellenére, hogy már 20 000 kilométeren is túl vagyok a saját Ioniq-ommal, nem sikerült megkedvelnem ezt a megoldást. Szerintem jobban kezelhető a Leaf vagy a Prius elmozdítható vagy a Niro elfordítható gombja. A hagyományos automata váltók előre-hátra tologatható karját viszont nem szeretem. Az Ioniq gombjait erőteljes fékpedál lenyomással határozottan kell kezelni.
Az irányváltó mögött találhatók az ülés- és kormányfűtés gombjai, a vezetési mód (ECO, NORMAL, SPORT) választógombja, a tolatókamerát és első-hátsó radart aktiváló gombok, valamint az elektronikus rögzítőfék kapcsolója. Utóbbi előnye, hogy az irányváltó D vagy R gombját megnyomva az autó önműködően oldja a rögzítőféket, így ezzel nem kell foglalkoznunk.
A könyöklő elhelyezése ideális, kényelmes. Felnyitva hatalmas tárolórekesz tárul elénk, amelyben egy USB aljzat is található, így itt rejtett helyen tölthetjük mobil eszközeinket. A Mini Cooper SE sokkal jobban fekszi az utat. Az Ioniqnak viszont van hátsó ajtaja.
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
Szegény ember Teslája - IONIQ tartósteszt
Kijelzők és infotainment rendszer
A kormány mögötti klasszikus helyen elhelyezett műszerfal a kornak megfelelően egy LCD képernyő. A fő helyen természetesen a sebességmérő óra található, ami a régi Ioniq-kal ellentétben mindegyik vezetési mód (ECO, NORMAL és SPORT) esetén számokkal jeleníti meg a sebességünket (az előző modellben a SPORT mód kivételével analóg, mutatós órát láthattunk a képernyőn). Bal szélen egy pillanatnyi teljesítményt visszajelző sáv látható, amelyen figyelemmel kísérhetjük, hogy épp mennyit veszünk ki vagy töltünk vissza az akkuba. Jobb szélen egy hasonló sávon az akkumulátor töltöttsége látható. A sebesség kijelzése alatt a menürendszerben navigálhatunk és itt jelennek meg az autóval és az útvonallal kapcsolatos adatok is. A sebességmérőtől balra fehér vagy zöld ikon jelzi, hogy az autó épp látja-e a sávok szélét és aktív-e a kormányzásba beavatkozó rendszer. Alatta az irányváltón kiválasztott fokozat (D/R/P), legalul pedig a külső hőmérséklet látható. Jobb oldalon a sebességtartón vagy a sebességhatárolón beállított sebességünk, vagy ha ezeket nem használjuk, akkor a navigációban beállított célpontig hátralévő távolság, alatta pedig a teljes lemerülésig megtehető hatótáv látható.
A belső térben a legnagyobb változás az előző modellhez képest nagyobbra nőtt, 10,25″ méretű lett a középső érintőképernyő (az alapmodellben csak 8″). Néhány típusban tapasztaltam már azt, hogy a szoftver tervezői nem tudnak mit kezdeni a széles képarányú képernyővel, azon a szokásos arányú navigáció fut, a széle pedig fekete, esetleg néhány nem túl izgalmas információ megjelenítésére használják. A Hyundai jól oldotta meg ezt a kihívást osztott képernyő alkalmazásával. A korábbi modellben is volt ilyen megjelenítési mód, akkor két négyzet került egymás mellé, így egyszerre láthattuk például a rádió és az akku töltöttség/hatótáv kijelzést, navigáció közben pedig a teljes képernyőt használhatta az autó. Ez azért is hasznos, mert a közelmúltban úgy vettem észre, hogy az akkumulátor töltöttség százalékos kijelzését igyekeznek a gyártók nem a sofőr arcába tolni, az csak a menüben kattintgatva jeleníthető meg. Egy sávos, kevésbé pontos kijelzés és az autó által kalkulált hatótáv persze folyamatosan látható a legtöbb típusban. Régi, kis akkus autókon szocializálódott villanyautós számára viszont a százalékos érték fontosabb adat. Az autó a hatótávot az előzmények alapján kalkulálja, így a forgalmi viszonyok, időjárás, sebesség megváltozása esetén kevésbé ad reális becslést.
A középkonzol gombjait a hangerő szabályzó kivételével érintőgombokra cserélték. A hűtés, fűtés és szellőztetés kezelésénél nekem igényelt egy kis megszokást, jobban kedveltem a fizikai kezelőszerveket. Egyértelmű előnye is van a változásnak: a régi Ioniq egymás alatt elhelyezett hangerőszabályzó és hőmérséklet-szabályzó gombjai közül előbbit takarja a kormány, így rendszeresen befűtök, ha a rádiót akarom felhangosítani. A belső keringetést gyakran használom amikor füstölgő dízelek mögött vagyok kénytelen haladni, így viszont párásodik az ablak, tehát sokat kapcsolgatom be-ki. Ezzel kapcsolatban feltűnt, hogy a friss levegő és a belső keringetés külön gombot kapott, pedig egy is elég lenne, amely oda-vissza kapcsolja a működési módot.
A navigáció jól működik, gyorsan tervez, országjárásunk során nem találtam olyan útszakaszt, amit nem ismert volna. A tervezési kritériumoknál gyors és lassú közül választhatunk. A legrövidebb útvonal opciót itt hiányoltam, villanyautó esetén ha szűk a hatótáv ez hasznos lehet, még az idő rovására is. Próbáltam a lassút választani, de az nem volt azonos a röviddel, Villány és Sopron között mindenképp autópályán ment volna, ami több mint 400 km, pedig Kaposvár felé csak 300 km az út. A navi másik fontos hiányossága a töltőpontok ismerete (pontosabban nem ismerete). Menet közben pihenőhelyként benzinkutakat kínál fel, ami bizonyos szempontból rendben van, hiszen ott tudunk kávét inni, mosdót használni. Elektromos autóban azonban létfontosságú lenne egy friss töltő adatbázis. A Leafben nagyon szerettem, hogy a reggeli kávézás közben bekapcsolhatom a fűtést, máskor szükség esetén meg tudtam nézni, hogy áll a töltés. Amióta Ioniq tulajdonos vagyok ez a funkció a legjobban hiányzók egyike (másik a 360 fokos kamera). 2020-tól a Hyundai is kínál mobiltelefonos távvezérlést.
Fűtés és energiafogyasztás
A tesztautóban fűtőszálas fűtés volt, de rendelhető hőszivattyúval is. A májusi teszt első napján 6 fokban és szakadó esőben autópályáztunk, így egy rövid téli tesztre is lehetőségünk volt. A saját autómban van hőszivattyú és egész télen szerettünk volna készíteni egy összehasonlítást a két rendszer hatékonyságáról, de sosem sikerült egymás mellé parkolni éjszakára egy hőszivattyús és egy anélküli autót, hogy reggel megnézzük mennyivel kér többet a fűtőszál. A fogyasztási adatokat monitorozva a hőszivattyús fűtés pillanatnyi fogyasztása 0 és 10 fok külső hőmérséklet esetén körülbelül harmada, 500-1500 W között ingadozik szemben a fűtőszál 1500-4500 W között változó energiafelvételével. Fontos hozzátenni, hogy a hőszivattyús változatban ugyanúgy megtalálható a fűtőszál. Amennyiben egyedül használjuk az autót, a Driver Only gomb megnyomásával tudunk kicsit takarékoskodni a fűtésszámlán. Ezt a funkciót aktiválva az autó csak a kormány oldalán lévő légbeömlőkből fűt vagy hűt.
A valós energiafogyasztásról több különböző helyzetben is érdemes tájékozódni. A hideg időjárás (a „legrosszabb eset” alapja -10°C és a fűtés használata), az enyhe időjárás (a „legjobb eset” alapja 23°C és légkondicionáló nélkül), valamint az autópálya (feltételezett állandó sebesség 110 km/h) adatok mutatják be a felhasználás sokszínűségét. Fontos megjegyezni, hogy a „TEL = Teszt Energia Alacsony” és „TEH = Teszt Energia Magas” értékek, valamint a „Névleges = a gyártó által közzétett hivatalos adatok” a töltési veszteségeket is tartalmazzák.
Teljesítmény
Az Ioniq kellemes átmenetet képez az általam kipróbált autók között. A futóműve nem sportosan kemény, de nem is billegős. A jó hatásfokra kihegyezett hajtásrendszer bár bőségesen rendelkezik a hétköznapi közlekedéshez elegendő teljesítménnyel, nincs meg benne a villanyautókban megszokott hátbarúgós meglódulás. Városi tempóban, például a piros lámpától elindulva így sincs sok hagyományos motorral ellátott ellenfele.
A nagyobb akkuval nagyobb teljesítményre hangolt villanymotort is kapott (a 2019-es modell 100 kW/136 Le, míg a kis akkus 88 kW/120 Le). A forgatónyomaték változatlanul 295 Nm. Amikor Leafről Ioniqra váltottam az első dolog ami feltűnt, hogy az autó mennyire csendes a városi forgalomban. Aztán erre odafigyelve kiderült, hogy ez nem a kiemelkedő zajszigetelésnek köszönhető, hanem annyira áramvonalas, hogy 70-80-ig szinte egyáltalán nincs szélzaj. Csak a többi autó hangja és a saját kerekünk gördülési zaja hallható.
Vezetéstámogató rendszerek
Leginkább a saját autómba visszaülve tűnt fel, hogy mennyire sokat javult az autó kipörgésgátlója. A régi Ioniq nagy gázadásra szinte bármilyen helyzetben elkapar, nem kell hozzá nedves, csúszós vagy poros út. Az újban nincs ilyen probléma, a rendszer remekül teszi a dolgát.
Az Ioniq a mai kor elvárásainak megfelelően 2-es szintű önvezetéssel rendelkezik. Az adaptív tempomattal négy fokozatban választható követési távolsággal követhetjük az előttünk haladót. Amikor az autó látja a sávok szélét kormányoz is helyettünk. Ez a rendszer nagyot fejlődött az Ioniq-ban, a saját 2016-os autómon még kifejezetten jó felfestés kell ahhoz, hogy a rendszer magabiztosan működjön, szinte elvárás, hogy az út szélén is ott legyen a fehér vonal. A 2019-es modell már az alföldi kátyús, szélső vonallal egyáltalán nem rendelkező, itt-ott hiányos középvonallal rendelkező, agyonfoltozott utakon is viszonylag jól megtalálta a helyünket. Ez a rendszer egyben irányjelzésre is nevel: ha index nélkül próbálunk kikerülni egy akadályt vagy előzni, az autó igyekszik visszaterelni minket a helyünkre.
A sávtartó rendszer működőképességét (azaz látja-e épp a sávot) még mindig csak a fehér vagy zöld piktogram jelzi a műszerfal sarkában, így nem mindig tudjuk, hogy épp számíthatunk-e beavatkozásra. Jó lenne ha hangjelzést is kapnánk, amikor elveszti a sávot. A terelővonalak érintését bezzeg hangos csipogás jelzi azon az oldalon, ahol épp megérintettük. Ez sajnos nagyon zavaró olyankor, ha minimális forgalomban haladunk rossz minőségű úton, ezért az út szélén lévő kátyúktól menekülve gyakran középre húzódunk.
Érdekesség, hogy egyes típusokkal ellentétben az aktív kormányzás és a sávtartó akkor is működik, ha nem használjuk a tempomatot. Az autó akkor is figyeli az előttünk haladókat a tempomat radarjával, amikor a sebességtartó nincs bekapcsolva. Ennek előnye, hogy az energia-visszanyerő fékezés három fokozatát automatikusan is ki tudja választani. Ha épp nincs előttünk senki takarékoskodik és enged kigurulni, de ha lassítanak előttünk.