Hyundai i40 vs. Ford Mondeo: Részletes összehasonlítás
Hosszú, széles, magas, tetősínes és praktikus - ezek a jelzők mind a Hyundai i40-re, mind a Ford Mondeóra illenek, de vajon melyik a jobb választás?
A Ford Mondeo, amely jelenleg a harmadik generációjának ráncfelvarrott változatánál tart, a középkategória egyik bestsellere. Ideális utazó- és/vagy cégautó, méltán népszerű mindenütt, így Magyarországon is, főleg kétliteres dízelmotorral.
A Ford jobb autónak tűnik az előtte próbált Hyundai i40-nél, ha nem is nagyságrendekkel. Ám sokkal többet tud nála, s a konkurensek többségénél is mindenféle vezetőtámogató biztonsági rendszerével, hogy aduászát, az irgalmatlan méretű utas- és csomagteret csak így zárszóként, hanyagul dobja ki az asztalra.
Hyundai i40 vs Ford Mondeo Turnier
Külső megjelenés
Audis lámpa, kulcs nélküli nyitás, radar, króm kipufogóvég, áldiffúzor. Bi-xenon, kanyarba is világító lámpa, LED-es menetfény, automata reflektor-vezérlés szintén van.
Aki még olvas, biztosan arra (is) kíváncsi, hogy-hogy fekete ennek a Mondeónak az orra, miközben úton-útfélen krómmaszkosakat látni elégedett cégvezetők/menedzserek/családfők szolgálatában? A megoldás az Individual csomag, mely a vagány, divatosan hókotrós-lökhárítós frontrészen túl extra küszöböt, illetve krómozott - esetünkben dupla - kipufogóvéget is ad. Jól és különlegesen fest, annyi szent.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
A LED-es nappali menetfény és a bi-xenon fényszóró is megteszi a hatását, ami mondjuk nem mondható el a hátsó diffúzorutánzatról - képzelhetik, mennyi leszorítóerőt termel...
Belső tér és kényelem
Az utastérben a helyzet fokozódik, ami elsőre egyértelműen a Windsor bőrkárpitozásnak köszönhető. Aztán észrevesszük a vezeték nélküli füleses DVD-rendszer monitorjait a fejtámlákban, s máris hátra szeretnénk ülni. Ott, a második sorban sem rossz, hiszen félelmetes a helykínálat, viszont ami egészen zseniális, az az első, deréktámaszos komfortülés - "természetesen" elektromos állítással, memóriával és ülésfűtéssel. Otthonos, pihentető.
A hosszú extralistát böngészgetve örömhír, hogy nem csak fűthető, de okos rendeléssel szellőztethető is, ami a tárgyalásról tárgyalásra rohanó üzletember szempontjából tán a tárgyalás témájánál is fontosabb.
Nyert ügye van akkor is, ha családostul utazik, s be kell pakolni a fél háztartást, mert a csomagtartó (nem a képzavar, hanem a teljes információ kedvéért, sík oldalfalakkal) egy kis gömböc: mindent elnyel. De nem rosszindulatúan és egyébként ki tudja, mi okból, mint a népmesei antihős-gyomor, hanem alacsony peremmel, bődületes nyílással, könnyű rakodhatósággal és (síkpadlós) bővíthetőséggel. A négy- és az ötajtós kivitel poggyásztere is hangárnyi, ám tény, hogy a kombié a legpraktikusabb.
Hogy ne legyen felhőtlen a jókedvünk, arról a tesztautó kissé nehezen emelkedő csomagtérajtaja gondoskodott. Ezeket akár el is nézhetjük a kulcs nélküli nyitás/zárás/indításért - utóbbi a nyomvatartós elődhöz viszonyítva nem igényel többet a gomb szimpla érintésénél.
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
Vezetési élmény
Az is pazar, hogy miután beállítottuk a tökéletes vezetői pozíciót, nem érezni akkorának az autót, amekkora (benga). Sem szűk utcákban lavírozásnál vagy parkolásnál, sem tempós közlekedés közben. A parkolásban radar és kamera segít, a - biztonságos - közlekedésben pedig radar és kamera... De erről picit később.
Ami idekívánkozik, az az, hogy elsőrangú futómű és kormány varázsolja kis túlzással élményautóvá ezt az üresen 1,5 tonnás óriást. Pláne, ha fedélzeten van a szabályozható lengéscsillapítás.
Másutt is találkoztunk már ezzel a 2,2 literes dízelmotorral, mindenhol szerettük. A Mondeóban most 200 lóerőt és 420 Nm-t tud. A hagyományos, bolygóműves, 6 fokozatú automata váltó mondjuk nem érdemel jobbat egy közepes osztályzatnál.
A tesztautó váltója különben nem örvendett kicsattanó egészségnek, bizonyos szituációkban komoly ellenállást tanúsított. Egyfelől olyasmi tüneteket produkált, mint amikor csúszik a kuplung, másrészről, mintha "szorulása" lett volna. Többször éreztünk hamisítatlan kuplungszagot is.
Fogyasztás
Ami még nem tetszett, az a tapasztalt fogyasztás. A tesztautóval többen is mentünk, igaz, hidegben, jobbára városban, de sztrádán is, és nem ráérősen. A fedélzeti számítógép 9 literes étvágyról tudósított, a tankolást követő számvetés 9,7 l/100 km-es átlaggal szomorított. A gyári ígéret - optimális esetben - 6,5, ami reális lehet, az a 8 l/100 km.
Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?
Sok. Annak tükrében is az, hogy egy normál kétlitereshez viszonyítva valóban kirobbanó erőben találtuk a 2.2-es, négyhengeres turbódízelt. Maximális, 200 lóerős teljesítményét nem a "klasszikus" 4000-es percenkénti fordulaton adja le, hanem hamarabb, 3500-nál, komoly 420 Nm-es nyomatéka meg már ennek felénél, 1750-nél jelentkezik. Százas gyorsulása 8,6 mp-es, de fontosabb és vidámabb, hogy rugalmassága nagyjából minden helyzetet lazán megold. Még 130-ról, hatodikban úgy 2200-as fordulatról is döbbenetes vehemenciával lódul meg, végsebessége messze 200 km/h feletti.
A 200 LE és a 420 Nm rendesen csavarja az első tengelyt, időről időre munkára fogja a menetstabilizálót, s gyalulja a kasztnihoz és a divathoz viszonyítottan polgári méretűnek számító 215/50 R17-es abroncsokat.
Biztonsági rendszerek
Majd, amikor már nem feszegetjük a határokat, a finom zajszigetelést és a korrekt hifit kezdjük értékelni. Meg a navigációt. Meg a holttérfigyelőt (fényjelzéssel a visszapillantó tükörben). Meg az éberség-felvigyázást (kávéscsészés utalással). Meg a sávelhagyásra figyelmeztetést (a kormány rezonálásával). Meg a ráfutás/koccanásgátlót (hanggal és műszerfali riasztással). Meg az adaptív tempomatot. Meg a bi-xenon lámpák fényerejét. Meg a kanyarlámpa-funkciót.
Az automata távolsági fényszóró-vezérlés is hasznos extra, ha problémamentesen működik, az viszont nem igen nevezhető problémamentesnek, amikor indokolatlanul "nyomja rá a refit" az előttünk haladóra vagy a szembejövőre. Túlbonyolított. Akkor is jó autó.
Hibák és hiányosságok
Még akkor is, ha túlbonyolított a műszerfal, ha ezek a kékes, márványszerű műfabetétek simán rondák, s ha úgy hiányzik a vízhőfokmérő, hogy közben van. A menü bugyrából előbányászhatóan - de akkor meg minek? Az ülésfűtés 5 fokozatát sem könnyű megmagyarázni - miért ilyen sok? Bőven elég lenne a három is, okosabb hőelosztással.
Pozitív meglepetés viszont a karosszéria átláthatósága: az A oszlopok ugyan lehetnének valamivel keskenyebbek, de oldalra-hátra zavartalanul, biztonságosan lehet nézelődni.
Árak
Ennek megfelelőlen borsos ár is. Az alap-alap négyajtós, 1,6 literes benzines 6,4 millió forintba kerül, az ötajtós felára 150, a kombié 300 ezer forint. A legolcsóbb dízel Turnier az 1.6 TDCi 7,1 millióért. Ha a 2.2-es gázolajosra fáj a fogunk, a 7 (!) felszereltségi szint közül legalább az ötödiket, a Titaniumot kell választani - manuális váltóval 8,8 millióba fáj a kombi. Titanium Luxury? Automata? Plusz 500 ezer.
A Durashiftnél jobb, gyorsabb és takarékosabb, duplakuplungos Powershift szerkezet a kétliteres, turbós benzinesekhez és dízelekhez párosítható. A Mondeo kombi 2.2 TDCi Titanium Luxury listára picivel 10 millió forint felett van.
Aki most azzal támadna, hogy ennyiért már ilyen meg olyan Audi vagy BMW is van, konfiguráljon egy kövéret, s kénytelen lesz visszakozni. Rá fog döbbenni, hogy a Ford Mondeónak tulajdonképpen versenyképes ára van, mármint a saját ligájában, egy Passattal, Superbbel, stb. szemben.
A Mondeo legfőbb kihívója tán a Focus. Olcsóbb, kisebb, de az is nagy, technikája hipermodern, vezetni őt is élmény. Lesz baj, megy majd a fejvakarás, amikor szépen kilábalunk a válságból, bizonyára hamarost, hogy Mondeót vagy Focust vegyen a cég/család.
Minden egyes tesztnél, amikor bevéssük a listaárat az adatlapra, ott szurkál a kisördög háromágú vasvillája: a valóságban vajon mennyiért lehetne elhozni a szalonból? Képtelenség volna az összes tesztautónál utánamenni, hamar elfogynának a közeli kereskedések és az ismeretlen arcok a szerkesztőségben.
Nem először mentem szalontúrára, hiszen régóta tudjuk, a kedvezmények burjánzó dzsungelében a listaár már éppen csak útbaigazításra jó. Kisebb autóknál párszázezres, félmilliós, a középkategóriától felfelé már hétszámjegyű diszkontokra lehet számítani, ami esetenként át is írhatja egy-egy összehasonlítás végeredményét.
A kaland az életem, egyből ajánlkoztam a feladatra, hogy egy kicsi, de jól menő vállalat alkalmazottját alakítsam, aki egy takarékos nagyszedánt keres céges autónak. Nem kell arany medve-jelölés ahhoz, hogy a mit sem sejtő értékesítő-áldozattal elcsevegjünk egy fél órát, inkább csak némi felkészülés, amivel indokoljuk választásunkat.
Ami egy négyajtós Mondeo esetében nem könnyű, hiszen ott a hatszor praktikusabb ötajtós, de nekünk minél pontosabb testvérpár kell az i40 szedánhoz. No meg a LED-csíkok, hiszen az i40-esnek olyan is van, alapból. Bevallom, ez kissé megizzasztott.
Az ilyen kisebb zavart keltő anomáliáktól eltekintve megpróbáltunk minél életszerűbb konfigurációt összeállítani. Automata klíma, tempomat, parkolóradar, alufelni volt a négy sarokkő, valamint a legtöbb esetben megúszhatatlan metálfény. Motornak a Hyundai legharmonikusabbját, a 115 lóerős, 1,7-es dízelt választottuk, amely mellé gyönyörűen odaállíthatjuk a Ford 1,6-os, azonos teljesítményű TDCi-jét. Felszereltségben sajnos lehetetlen tökéletes egyensúlyt teremteni, de azért törekedtünk rá.
Hyundai i40: Részletes áttekintés
A Hyundainál minden simán ment. Szívem ugyan a fapados Life felszereltségi szint felé húzott, inkább azt extrázgattam volna, de hagytam, hogy meggyőzzön a rutinos értékesítő, jobban járok a Comforttal. Ahhoz már eleve jár a digitklíma, az alufelni meg a tempomat, egyedül a parkolóradarért kell felárat fizetni. Itt aztán el is dilemmáztunk egy keveset, mert van csak hátsó, mindössze 65 ezerért, ami nincs is a listán, és van a 145 ezres, úgynevezett parkolást segítő rendszer, amely kicsit oldalra is néz, és képet rajzol a műszerfalra. Később, a Fordnál kiderült, utóbbira lesz szükségem, mert a Mondeóban is olyan van. A metál fényezés szintén 145 ezerbe fáj, ezt nem lehet megúszni.
Viszont a flotta egyes kedvezmény, ami egy két autóval rendelkező cégnek is jár, erre az autóra kerek egymillió. Itt kicsit kikerekedett a szemem, de nyugodtan hátra is dőlhettem: nem jöttem hiába. Még egy keveset eldiskuráltunk azon, miért nincs értelme szedánt venni a pazar sportkombi helyett, de én kötöttem az ebet a karóhoz, négyajtós kell. 6,63 millió a vége, van is öt szín raktáron. Csak éppen a bemutatóteremben nem volt más, mint egy eladott kombi, mivel minden i40-est eladtak a nyílt hétvégén.
A Fordnál sem volt Mondeo a szalonban, szintén csak egy eladott autóba ülhettem bele az udvaron. Ahogy belekezdtem a 115 lóerős 1,6-os védőbeszédébe, miszerint úgysem lehet kihasználni az erősebbet, egyből kontrázott az értékesítő: lehet, csak nem szabad. Legtöbb ügyfelük lézerblokkolót használ, mesélte, de még mielőtt engem is megpróbált volna rábeszélni, eltereltem a témát.
Alaposan készültem a négyajtós változat dicsőítésére is, azzal érvelve, hogy mennyivel csendesebbek a szedánok, de ezen a ponton valószínűleg megingott alakításom, hiszen tényleg hülyeség egy ekkora csomagtartót zsebkendőnyi kémlelőnyíláson át pakolni. A pillanatnyi zavar miatt a LED-csíkba nem is mentem bele, csak megjegyeztem, milyen praktikus ez a nappali világítás, vajon rendelhető-e a Trendhez?
Összeállítottuk az extralistát: tempomat 85 ezer, riasztó 115 ezer, alufelniből, parkolóradarból és mindentudó tükrökből álló city-csomag 199 ezer, és ha USB-csatlakozót szeretnénk, meg kell venni a 210 ezres, kilenc hangszórós Sony-hifit, amelyhez kihangosító is jár. Metálfény 130 ezer, ne feledjük a LED-csíkot, az annyi, mint 8,009 millió.
Mínusz 1,449 millió kedvezmény, ugyanarra a kiscéges bemondásra. Ejha. Tényleg olcsóbb a Mondeo, 6,56-ért vihetem. És ezen még lehet egy kicsit hangolni, kacsintott rám az értékesítő, amiben lehet valami, mert a számolásnál még említett egy 15%-os flottakedvezményt az extrák árából, amivel az előzetes ajánlatnál nem kalkulált.
Tehát sikítva, hetvenezerrel nyert a Mondeo, ami persze csak jelképes győzelem, hiszen néhány szaftosabb extrával akármerre lehet billenteni a mérleget. Ha egészen precízek akarunk lenni, meg kell említenünk, hogy az i40-ben van visszagurulás-gátló, elektromos kézifék és esőérzékelős ablaktörlő, ami nem rendelhető a Fordhoz. No meg a kilométerkorlátozás nélküli ötéves garancia. A Mondeónál csak 150 ezerig van gari, viszont az USB-csatlakozó miatt megrendelt hifi azért többet tud az i40-es rádiójánál.
Magyarul ízlés kérdése, melyiket válasszuk, de az biztos, hogy nem az árelőny fog dönteni. Van alapja annak, amit mostanában mindenfelől hallani: a dél-koreai Hyundai konszern autói elérték a német kocsik színvonalát, sőt, egyes területeken új mércét állítanak. A nálunk járt új, négyajtós i40 is ilyen volt.
Hyundai i40 szedán: Külső és belső
A tavaly márciusi Genfi Autószalonon debütált Hyundai i40 kombi után közel egy évvel érkezett a négyajtós szedán verzió, amely a lépcsőshátú modelleket kedvelő országokban, mint például Magyarországon, sok vevőt vonzhat. Ahogy a kombi, ez a változat is igen látványos autó, a szegmens egyik legkarakteresebb képviselője.
A Hyundai i40 szedán szokatlan arányokkal rendelkezik, ugyanis a kabinját amennyire lehet, előretolták, hogy tökéletes, hármas beosztású karosszériát alakíthassanak ki. A motorháztető szokatlanul rövid, viszont szemmértékre pontosan akkora, mint az autó fara a C-oszloptól hátrafelé. Mindez kiegyensúlyozottságot mutat és formásnak láttatja az autót. Azonban nemcsak arányos, hanem szép is az i40 szedán. A fineszes kialakítású első fényszórók és LED-es hátsó lámpák, a gyönyörűen hátrafelé nyúló tető, valamint a kilincsek vonalában futó hangsúlyos karaktervonal szinte ellenállhatatlanná teszik a dél-koreai kocsit.
A szedán mindössze három centiméterrel rövidebb a kombi modellnél (4,74 méter), a szélessége (1,81 méter) és a magassága (1,47 méter) azonban megegyezik vele. A szedán forma sajátosságai miatt a hátsó üléssorban nem olyan nagyvonalú a tér, mint a kombiban, de nem kell megijedni, még a 190 centiméter magas személyek is kényelmesen elférnek itt. Én 186 centiméter magas vagyok, és rendszerint alaposan hátra tolom az ülést. Az i40 szedánban azonban, akárcsak a kombiban, úgy fértem el magam mögött, hogy a térdeim messze nem érintették az első üléstámlát.
Elöl pedig kánaán várja az utasokat, kategóriaelső fej-, váll- és lábtérrel. A rendkívül tágas Hyundai i40 a szegmens egyik legjobb utazóautója. A csomagoknak is jut elég hely, a kisméretű csomagtérajtó ugyanis öblös, 503 literes rakodóteret tár fel. Ez egyébként 50 literrel kisebb a kombiénál, de így is jobbak között van.
Minőség és kidolgozás
Ahogy arra a bevezető sorokban is utaltam, a Hyundai i40 bámulatosan jó minőségével és kidolgozásával kiemelkedik a középkategóriából. A dél-koreai (és európai?) mérnökök nagyon odatették magukat és az uralkodó német prémium limuzinok szintjére hozták autójukat. A környezet elképesztően nívós; a szemcsés felületű bőrülések (Premium szinten alapfelszerelés) puhák, terebélyesek és kényelmesek, a műanyagok körös-körül első osztályúak, a bőrkötésű volán és váltószoknya finom tapintású, a fekete zongoralakk és fémutánzatú betétek pedig szintén minőségi kivitelűek.
A gombok, kapcsolók működésén is érződik az igényesség, élményszámba megy csak úgy végignyomkodni őket. Az ergonómiával kapcsolatban sem találni kivetni valót, ugyanis amellett, hogy prímán kézre áll minden, az elegáns műszerfal magasan húzódik és keskeny középkonzol „nő" ki belőle, szabad teret engedve a térdeknek.
Ezek után nem lehet kérdés, hogy jól testre szabható-e a vezetőhely - gyakorlatilag bármilyen testalkatú személy megtalálja a számára ideális pozíciót a Hyundaiban.
Motor és teljesítmény
Talán egyetlen olyan dolog van, ami zavarhat egyeseket az autóban, mégpedig a műszerfal világítás erős kék színe, amit nem lehet kellőképpen „lehalkítani". A Hyundai i40 szedán a külső és belső értékelésben az élen végez, de természetesen nem tökéletes autó. Éppen az erőforrás az, ami árnyalja a róla kialakult pozitív összképet.
A Hyundai ugyanis nem kínál 2 literes vagy ennél nagyobb lökettérfogatú turbódízel motort az i40 sorozathoz, a legnagyobb rendelhető gázolajos egység a tesztautót is mozgató, 1,7 literes, 136 lovas hajtómű. Ezt a motort az autóiparban uralkodó leméretezés trendje hívta életre, illetve az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés.
Mégis, egy némileg nagyobb lökettérfogatú és kicsivel erősebb dízelmotor jobban megfelelne egy üresen másfél tonnás autóhoz. Félreértés ne essék, az 1,7-es aggregát páratlanul kulturáltan és csendesen teszi a dolgát, és a mindennapokban tökéletesen megállja a helyét, ám például nem fogyaszt kevesebbet, mint egy 2-2,2 literes dízelmotor. Az 1,7 literes dízel körülbelül 2000-es fordulatszámig gyengélkedik, érezhetően nyomaték híján van, csak a középső fordulatszám-tartományban jön meg az ereje.
Az i40 szedán 12 másodperc alatt gyorsul fel százra, ami manapság harmatos teljesítmény (kézi váltóval 10,6 szekundum a sprintidő). Ne várjunk tehát kirobbanó dinamikát az autótól, az 1,7-es dízel és a hatgangos automata váltó párosa inkább a stresszmentes autózást részesíti előnyben.
A hatfokozatú bolygóműves (tehát nem duplakuplungos) automata szerkezet hosszú áttételekkel operál (130 km/óránál 2300-at forog a főtengely), működése kifinomult. De nem hiba nélküli: olykor indok nélkül tart egy-egy fokozatot, főleg hidegindítás után.
A konkurensek mindegyikénél találni nagyobb és erősebb dízelmotort. De házon belül is lenne megoldás, mégpedig a 2 literes, 184 lovas egység, például az ix35 szabadidő-autóból. Ha a Hyundai bevezetné ezt a motort az i40-ben, rögtön megszűnne a hiányérzetünk.
tags: #hyundai #i40 #ford #mondeo #összehasonlítás