Hyundai i30 motorok: Teljesítmény, karbantartás és gyakori problémák

A Hyundai i30, különösen a 2017-es évjáratú modellek, sokak érdeklődését felkeltik. Ez a cikk részletesen bemutatja a különböző motortípusokat, azok teljesítményét, karbantartási igényeit, valamint a velük kapcsolatos gyakori problémákat és a hazai vásárlói szokásokat.

Motorválaszték és teljesítményjellemzők

A Hyundai i30 modellekhez számos motortípus elérhető, melyek közül a legnépszerűbbek az 1.4 és 1.6 ccm benzines MPI motorok, valamint a modernebb TGDI turbómotorok. A vásárlói igények sokfélék, van, aki a megbízhatóságot, van, aki a teljesítményt tartja szem előtt.

Szívó MPI motorok

Az 1.4-es szívó benzines kombi két felnőtt + két gyerekkel, klímával 130-as (óra szerinti) tempónál kb. 3650-et forgott, egyáltalán nem volt hangos, simán lehetett beszélgetni. Némi motorhang meg a gördülési zaj, de nem vészes. Sokan a szívó motorokat részesítik előnyben, különösen, ha az autót nagyrészt helyben, rövid távokon használják, ehhez nem kell turbó.

Egy DPi 5 ajtós i30 egy lomha, mozgásképtelen semmi volt a 101 LE-s, szívó Seat Toledo és a 110 LE-s turbós autó után. A 110 ló sokaknak kevés, főleg hosszú távon. Érdemes szívómotorozni, amíg lehet, mert az unokáink el sem fogják hinni talán, hogy volt ilyen. A kevesebb néha több: biztos szeretne egy turbós, részecskeszűrős komplikációt a motortérbe?

TGDI turbómotorok

A Hyundai/KIA márka TGDi motorjai népszerűnek mondhatók, elterjedtebb az 1.4 TGDi, egy 1,4 literes turbófeltöltős és közvetlen befecskendezésű négyhengeres benzinmotor. A kis turbós TGDi benzines motor összességében jól autózható, nem nyomatékos, forgatni kell. Hidegen kicsit kávédaráló hangú, melegen kisimultan jár, jól fogyasztó, összességében érzelemmentes autózásra megfelelő.

Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz

A tesztautóban az új fejlesztésű 1,4 literes, négyhengeres, turbós benzines motor dolgozott, amely kellemesebb társ a régi 1,6-os szívónál. Jelenleg ez a legerősebb motorja az i30-nak, a 140 lóerő mellé 242 Nm-es nyomaték társul, utóbbi már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll, vagyis előzésnél sem kell nagyon pörgetni a motort. Ehhez nem is ad kedvet, mert a piros mező közelében már kezd fulladozni, inkább az alsó és a középső tartományt preferálja.

A modern környezetvédelmi igényeket kiszolgáló motort kell ma már gyártani minden motorgyártónak, fejlesztőnek. Szem előtt kell tartani a hatékonyságot növelő hőmérsékletszabályozást, ezzel együtt a környezetvédelmet, az üzemanyagfelhasználást stb. Be kell látni, hogy ezeknél az új típusú motoroknál a bemelegedés szabályozás fontos, a motorblokk súrlódáscsökkentése érdekében, illetve azért is, hogy a motor és a kipufogógáz utókezelő rendszer minél hamarabb elérje azt a hőmérsékletet, hogy még a kipufogógáz utókezelés is megfelelően működhessen.

A 1.0 TGDI motor

Sokakban felvetődik a kérdés, egy Hyundai i30 vásárlásán gondolkodom, nagyjából a 2017-es évjáratúakra lenne pénzem. Az 1.0 TGDI 120 lóerős motorról nem nagyon találtam infókat. Ez mennyire megbízható? A Kia-k is nagyon jó autók, én is gondolkodtam benne, régebben vezettem, még a korábbi Rio-t, nagyon pozitív élmény volt. Páromnak is felvetettem, de bele van .zulva az i20-ba, nő, és na... Mégpedig a sokak által félt 1.0 (Big Block, mondom Big Block!!!) motorkával, s így mulat egy magyar úr; DCT váltóval. Jó eséllyel 15 évre.

Gyakori motorproblémák és karbantartás

A használt Hyundai/KIA modellek vásárlásakor érdemes odafigyelni bizonyos motorgondokra, melyek jellemzően az idősebb, vagy nem megfelelően karbantartott példányoknál jelentkezhetnek. A Koreai Kia/Hyundai különböző típusainak legmarkánsabban elterjedt tulajdonsága, hogy megbízható, nem kell rá sokat költeni.

Dugattyú kopogás

Rossz hírem van, bár nem hallottam, de 90%, hogy a dugattyú kopog, többen küzdöttünk már vele. A ketyegő hang sajnos a motor mélyéről jön (ilyenkor az olajbetöltő sapkát levéve sem hallható érdemben jobban), nekem is megvolt (először mi is szelephangra gondoltunk), majd egyre erősödött, végül már inkább kopogott, főleg hidegen (a meleg dugattyú a hőtágulás miatt kissé „bedagad” a hüvelybe, és kevésbé lötyög), és jellemzően motorfékre szólalt meg igazán, terhelésre kissé elhallgatott, de gázelvételre „visszabeszélt”, alapvetően viszont mindig hallható volt, főleg a mostani állapota alapján visszagondolva. Érdekes módon nekem az olajat nem ette, pedig sokaknál az olajfogyasztás tűnik fel először.

Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq

A motor alapjárati fordulatszámon csattogó hangot ad. Ha a füledet közel teszed, hallható, hogy a hang kb. középről jön. Enyhe gázadás után, amikor a fordulatszám visszaesik, jellemzően a csattogás valamelyest felerősödik. A dugattyúcsapszeg persely és dugattyúszoknya kopás a kisebb (1.4, vagy Vengában az 1.2) motoroknál gyakoribb a rövidebb löket miatt. A kopogást a dugattyúcsapszeg persely egyoldalú kopása és a dugattyúszoknya kopása okozza. A hengerfal jellemzően nem sérül.

Most csak nyugtatom magam, hogy talán csak ”okoskerék” és vezérléscsere lesz, s megúszom a dugattyú/gyűrű cserét. A hengerfejtömítést 8 200 forintért, gyűrűgarnitúrát (4 db GOETZE) 17 400 forintért, dugattyúgarnitúrát csapszeggel (4 db HK) 28 900 forintért találhatunk. Tehát apróságokkal együtt a szükséges alkatrészeket megúszhatjuk nagyjából 60 000 forintból. Ehhez jön hozzá a munkadíj, aminek időigénye az AUTODATA szerint 10,5 munkaóra.

Vezérműlánc és szelepvezérlés

Hibajelenség: először reggeli indításnál kerregő hang pár másodpercig. Jelentősebb kopás esetén a hang állandósul. Nincs a vezérműlánc cserére gyári csereperiódus. A csattogás 70 000 km-től 200 000 km-ig bármikor jelentkezhet. Amennyiben észlelhető a csattogás, cserélni kell. Ha a lánc megnyúlik, jellegzetes csörgő hangot ad, ha leveszed az olajbetöltő sapkát, felhangosodva jól kihallható.

A jó hír, hogy kb. 100-120 000 forintból munkadíjjal együtt megúszható a csere (persze, ha nem húz le a szerelő). Azt, hogy volt-e cserélve a lánc, két jelből is megtudhatjuk: gyárilag nem sikerült letömíteni tisztességesen a vezérmű fedelet, ezért szinte minden esetben engedi az olajat a fedél-motor találkozásánál a motor hátsó részén. A másik jel, a gyári szürke tömítőpaszta kidudorodása a szelepfedél-vezérműfedél találkozásánál. Ma eljutott szerelőhöz, aki miután alaposan átnézte, azzal hívott, hogy a változó szelepvezérlés kereke adja ezt a hangot. Korábban magam is próbáltam lokalizálni, s egyértelműen a szelepfedél alól, a bal oldalról (kerekek oldala) hallottam. Fix szelepemelő csésze van, nem állítható, de jellemzően nem is kopik el (és az állás sem árt neki), az injektor nem szokott kopogni.

Kokszosodás (GDI és TGDI motorok)

A GDI és TGDI motorok olyan típusú benzinmotorok, amelyek közvetlen üzemanyag-befecskendezést használnak. Ez azt jelenti, hogy az üzemanyag közvetlenül a hengerbe kerül befecskendezéssel, és nem a szívószelepeken keresztül. A GDI motorok számos előnnyel rendelkeznek a hagyományos MPI és központi „karburátoros” motorokkal szemben, például jobb üzemanyag-hatékonyság, alacsonyabb károsanyag-kibocsátás és jobb teljesítmény.

Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?

Aminek előnye van, annak van hátránya is. Ha hasonlítani szeretném, akkor egyszerűen egy dízel üzemhez lehetne, itt már koromképződés is van, amit fel kell fogni majd a kipufogóban, kormot kell lebegtetni a motorolajban, lerakódások ugyanúgy lesznek, amint a dízel motoroknál. Így elmondható az, hogy a közvetlen befecskendezéses benzinüzemű motor üzemszerű működése alátámasztja az időszakos kiegészítő nagy karbantartást, hogy a továbbiakban biztonsággal használható legyen.

Fontosnak tartom felhívni a figyelmet, hogy tapasztalatok, illetve az interneten fellelhető irodalmak szerint a GDI és TGDI motorok üzemszerű sajátossága a koromlerakódás, szlengként a kokszosodás. A lerakódástól a szívó csatorna és a szelepek keresztmetszetének csökkenésére hajlamos minden ilyen típusú közvetlen befecskendezéses motorkonstrukció. Ebből a motorüzemből kifolyólag keletkező lerakódás, a motornál anomáliákat tud okozni.

Van típusra specializálódott szervizháttér, ahol költséghatékonyan el tudják távolítani a korom, koksz lerakódást, járatszűkületet, ettől nem kell megrémülni. Emiatt a lerakódás miatt, sokszor gyújtáshiba, befecskendezés hiba is elő jöhet. Arra kell készülni, hogy 90.000-120.000 kilométer környékén be kell tervezni egy diós-szívószelep, csatorna és szükség szerint dugattyútető tisztítást. Fontos megjegyezni, hogy ezek a közvetlen befecskendezéses GDI és TGDI motorok problémamentesen működnek évekig, minden márka gyártja ezeket a motorokat, és hatékonyságuk miatt alkalmazza közép és felsőkategóriában.

Karbantartás fontossága

A hazai autópiac speciális tulajdonsága, hogy mindenki a megbízhatóságra utazik. Messze a leggyakoribb kérdés, ami elhangzik naponta tucatszor, hogy mennyire megbízható a kiválasztott autó. A karbantartási utasítás betartásának fontossága, az elnyújtott szervizintervallum van megadva a TGDi motoroknál, hogy a karbantartási ciklus alatt se képezzünk sok szemetet. A motorolaj típus előírás betartása fontos, illetve, hogy megfelelő időben cseréltessük. Ugyan ez vonatkozik a kilométer periódus szerinti szervizekre is.

Ha a szelepeken látható volt a működésüket zavaró mértékű lerakódás, akkor abból származhat kompresszió-veszteség és ebben az esetben feltétlenül végeztesse el a profi kivitelezésű kokszmentesítést. A koksz okozhat problémát a szelepszár/szelepvezető/szelepszár-szimmering alkatrészei körül, ami felelőssé tehető az olajfogyasztás miatt is (ezt is legtöbbször látni lehet a kamerás vizsgálatkor). A tisztítás után érdemes újból kompressziót (és hengerveszteséget) méretni, hogy látható legyen a változás.

Vezetési élmény és belső tér

Az új i30-ról már kívülről is látszik, hogy európai igények szerint készült. Friss dizájnnal, igényes belsővel és modern turbómotorral küldi csatába újdonságát. Dizájnforradalom helyett óvatos germanizmus figyelhető meg.

Külső és belső dizájn

Elég csak ránézni, és sejthetővé válik, itt munkaórák százait, ezreit töltötték a tervezőasztal fölé görnyedve, bár egyes részleteket mintha a Golftól és a Peugeot 308-asról másolták volna. Az összhatás nagyon 2017-es, szó sincs összevissza vonalakról és domborításokról, kimért és szinte németesen konzervatív látvány tárul elénk.

A beltérben is tartózkodtak az extrém megoldásoktól, de az összkép egyértelműen pozitív és otthonos, miközben a praktikumot és az ergonómiát is szem előtt tartották. A műszerfal felső része puha, a felhasznált anyagok a padlótól a tetőig jók, az összeszerelésre egy szavunk sem lehet. Zörgés, nyikorgás sehol, a kapcsolók meglepő finomsággal működnek, minden ott van, ahol elsőre keresi az ember. A kéttonusú beltérnek kellemes a hangulata, az anyagminőség hozza az európai átlagot.

Jó, hogy legalább a klímavezérlést nem tették az érintőképernyőre, hanem megmaradtak a rendes gombjai, amivel gyorsabban és biztosabban lehet beállítani a légbefúvás irányát és hőmérsékletét. A hétfokozatú, jól működő dupla kuplungos automata félmillió forintba kerül, elektromos a kézifék. A műszeregység összesen négy klasszikus, mutatós számlapból és a közöttük lévő digitális kijelzőből áll. Ez utóbbin számos adat megjeleníthető, a fogyasztástól kezdve a különböző vezetéssegédeken át a teljes fedélzeti számítógépet is innen kezelhetjük.

Kényelem és tágasság

Könnyű megtalálni az ideális vezetői pozíciót, a kormány és az ülés is tág határok között állítható. Kényelmesek az ülések, elég hosszúak az ülőlapok elöl-hátul, az állítható kormánnyal együtt gyorsan megtalálható az ideális vezetési pozíció, a vezetőülés egészen mélyre süllyeszthető. A hátsó ülést két utasra formázták, a könyöklő széria. A hátul ülőknek is jut külön szellőzés, és kb. 185 centis magasságig a láb- és fejtér is elegendő, a magasabbaknak a korábbinál másfél centivel alacsonyabban húzódó, lejtős tető miatt az utóbbi fogy el előbb. A 15 literrel megnövelt, 395 literes, igényesen kárpitozott csomagtér sem szűkös.

Vezethetőség

Országúton, autópályán igen halk a Hyundai, ha valami, akkor a gördülési zaj a domináns, a szél- és motorzaj kevésbé érzékelhető. A rugózás középút a franciásan lágy és a németesen feszes között, az i30 nyekkenés nélkül megy át az úthibákon, és kanyarban is ügyesen mozog, de semmi különöset nem nyújt. A korábbinál közvetlenebb, pontosabb kormányzással a vezetési élmény javult, de visszajelzésből még lehetne több. Talán majd a hamarosan érkező, 275 lóerős N sportváltozatban az is meglesz.

A fék magabiztosan állítja meg az i30-at, mellette számos vezetéssegéd is ügyel a biztonságra. Az automata vészfékező rendszer akár a gyalogosokat is felismeri, rendelhető holttérfigyelő, éberségjelző, a tolatókamerához első-hátsó radarok, mögöttes keresztforgalom-figyelő is kapcsolódik, és kormányzó sávtartó automatikát is aktiválhatunk.

Vásárlási szempontok és árak

A hazai autópiacon a Hyundai i30 népszerű választás, de az árak és a kereskedői gyakorlatok eltérőek lehetnek.

Vásárlói elvárások

A hazai autóvásárlók jelentős része „közlekedőedényt” keres. Kevésbé fontos a dizájn, a kényelem, a teljesítmény vagy az extrák, csak elvigye a családot dolgozni, Somogyba a Mamához és Balatonra minél kevesebb fenntartási költséggel. Mi elsősorban ár/érték arányban kerestünk autót, így leszűkítettük a kört először Suzuki Vitara, scross 4 gl+, hyundai i20, i30, kia Rio, stonic vonalra. Csak 4hengeres motor érdekelt minket és kiegészítőkkel, üzembehelyezéssel, mindennel együtt max. 6.500.000 Ft-ig.

Kereskedői tapasztalatok

Nekem az autóhoz hozzátartozik az alkudozás, az árpingpong. Igaz, az régi motoros és korrekt kereskedők kisebb unszolásra adnak hasonló kedvezményeket. Hatalmas eltérések lehetnek üzletpolitikában a szalonok között. Szegedi vagyok, de Kecskeméten vettem meg a kocsit. 1.5M forinttal kevesebbet adtak volna a szegedi szalonban a beszámolt kocsimért, ami nevetséges volt részükről. Az Ivanicsnál nekem is mondta a srác, hogy vannak azok a szalonok, ahol van mozgásterük az értékesítőknek, saját jutalék, stb, máshol meg nem érdekeltek abban, hogy elmenjen az autó. Nyilván üzletpolitika, mindkettőre van igény.

Jelen infóm szerint 07.07-én le is gyártották (az autót). Bocsi, hogy hosszú lett, de hátha valakinek az alkuban is tud segíteni.

Árak és felszereltségek

A cikk írásakor a legolcsóbb Hyundai i30 kb. 4,5 millió forintért hozható el, és már ebben is széria a vészfékező rendszer, az éberségfigyelő és az aktív sávtartó is, viszont itt csak egy szívó 1,4 literes motort kapunk 100 lóerővel és kézi váltóval. További 280 ezer forint lenne a kombi karosszéria, és 350 ezer forint az 1,0 literes, 120 lóerős turbómotor felára, de még ezekkel együtt is alig lépi át az ötmilliót az i30 ára. Persze a tesztautó a másik végletet képviselte, néhány extrával már 7 millióba kerül. Ez persze soknak hangzik, cserébe az autó nagyon gazdag felszereltséget, nyomatékos turbómotort és egy fürge automata váltót kínál, és persze az ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garanciáról se feledkezzünk meg.

Műszaki adatok - Hyundai i30 1.4 T-GDi

Gumiabroncs ajánlások

Kinek, mi jött be? Minden jellemző fontos. Augusztusban vehetem át elvileg az 1.5 dpi autómat (márc. 26 rendelés). Szeretném már a téli garnitúrát is megvenni és külön gyári lemezfelnire rakatni. Barum, Nexen, Toyo, Hankook, Semperit, Kumho márkákból válogatnék 20-27 ezer körül. Nekem Kleber KRISALP HP3 215/55 R17 volt 4 évig a Vitarán. A jó teszteredmények és a mintázat alapján választottam, nem bántam meg. Bár egy picit hangos volt, de ez betudható a méret miatt és a Vitara gyenge hangszigetelésének. Nekem anno az Astra G-n Fulda Kristall Montero 3 volt. Az nagyon jó abroncs volt. Csendes és jól tapadt, főleg hóban (igaz nem vagyunk egy hóban gazdag nemzet).

tags: #hyundai #i30 #nyomatek #szegeny #porgetni #kell

• 7 zónás okos fűtés-hűtés vezérlés
• Használt Mazda 6 (GH) vásárlási tanácsok és típushibák
• Megbízható láncfűrész indítás
• Miért alakulnak ki lerakódások a hűtőfolyadék tartályban?
• Sportage megbízhatósági szempontok