Ford E-Transit: Elektromos Furgon a Gyakorlatban - Vélemények és Tapasztalatok

Egyre többen ismerik fel, hogy a villanyautók kényelmes alternatívát nyújtanak számos élethelyzetre. Felmerül a kérdés, hogy mikor lesznek elérhetőek elektromos hajtású buszok, teherautók és munkagépek. Vannak cégek, akik aktívan dolgoznak ezen, és a Ford E-Transit is egy ilyen projekt eredménye, ami a teherszállítók versenyében kíván helytállni.

Külső és Belső Jellemzők

Nehéz különösebben érdekes dolgokat írni egy klasszikus haszongépjármű külsejéről. Egy guruló doboz, ami az elektromos hajtás ellenére sem különösebben áramvonalas. Különösebb ismertetőjele nincs, így a marketingfeliratok hiányában talán csak a hűtőrács kék színű elemei és a márkajelzés alatti töltőnyílás az, ami elárulja, hogy egy nem hagyományos meghajtású furgonról van szó.

A Ford nem kezdő ebben a kategóriában, így a karosszériaváltozatok széles skáláját kínálja a típusból. Tesztpéldányunk ezúttal egy L3/H2-es változat volt Trend felszereltséggel.

Az összeszerelés minősége általánosságban jó, de azért akadtak látható és kevésbé látható, bosszantó apróságok, illetve elnagyolt részletek. Ilyen volt a teherautó tetején található illesztések menti szigetelőréteg. A mennyiségre nem lehet panaszunk, de néhány helyen csúnya elnagyolásokat találunk.

A Raktér Kialakítása

Az E-Transit raktere pontosan ugyanolyan, mint egy hátsókerék-hajtású dízel Transité, így számos átalakítás módosítás nélkül átültethető az elektromos változatba. Fontos, hogy az akkumulátor nem vesz el semmit a hasznos raktérből, bár amiatt, hogy az akkupakk a jármű alján található a rakodási magasság kissé feljebb került, mint a hagyományos változatokban.

Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz

Az oldalajtón való bejutásnak szerencsére nem csak nehezítő tényezői vannak. Kényelmes a felszerelt kapaszkodó, ami a kissé emelt magasság miatt a „le”szálláskor is jól jön. Az első lépcsőfokot gyárilag ellátták egy csúszásgátló felső résszel bevont, méretre szabott rétegelt lemez lappal is.

A raktér nem szenved hiányt a különböző rögzítési pontokban, de ez el is várható. Amennyiben rendelkezünk megfelelő gumipókokkal, spaniferekkel, vagy egyéb rakományrögzítőkkel, akkor sem kell aggódnunk, ha kisméretű dolgokat szállítunk; azokat a raktér szinte bármely pontján rögzíthetjük.

Dicséretesen igényesre sikerült viszont a jobb hátsó oldalon telepített Pro Power OnBoard, amely az E-Transit zárt rakterű változataiban a 12 V-os csatlakozó mellett 230 V-on akár 2,3 kW váltakozó áramot is kínál a különböző konnektoros szerszámokhoz vagy az átalakított belső terekben szállított hűtőkhöz, nyomtatókhoz, egyéb gépekhez.

A szigetelt, rugós csapófedelekkel ellátott dugaljakat szoftveresen kell engedélyezni, vagyis bekapcsolt állapotban az utaskabinból is vezérelhetőek. Az érintőképernyőn elég egyszer aktiválni az utaskabinban, és a raktérben is megtalálható dugaljakat, azok máris használatra készek. A teljesítmény kapcsán fontos megjegyezni, hogy a három dugaljból kinyerhető energiamennyiségek összeadódnak, vagyis összesen tudunk kinyerni belőlük 2,3 kW-ot.

A raktérben található dugaljakat először egy akkumulátoros csavarhúzó töltőjével próbáltam ki. Természetesen minden gond nélkül működött. Ezt követően egy kapcsolható teljesítményű hőlégfúvóval próbálkoztam, majd egyszerre is üzemeltettem a két eszközt, ismét sikeresen.

Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq

Az energiafelvételt, valamint az akkupakkból kinyert energia mennyiségét és annak töltöttségét az utasfülke érintőképernyőjén ellenőrizhetjük, azonban hátul erre sajnos nincs lehetőségünk, így nem láthatjuk mikor érjük el a rendszer határát.

A tesztekkel 1,61 kW-ot sikerült tartósan kicsikarnom a rendszerből, így kíváncsi voltam, hogy az 1,675 kW-os gérvágó fűrészemet is tudom-e üzemeltetni róla. Sajnos csalódnom kellett. Annak ellenére, hogy a teljesítmény elviekben nincs közel a maximális 2,4 kW-hoz, valószínű, hogy bekapcsoláskor ennél jóval többet igényel a fűrész, így a biztosíték minden esetben leoldott.

Belső Tér és Kényelem

Akik ismerik a haszongépjárművek ezen kategóriáit azokat nem érheti meglepetés. A belső tér tágas és amennyire egy ilyen típusú teherautó lehet, kényelmes; tengernyi pakolóhellyel. A manuálisan állítható vezetőülés horizontálisan széles tartományban tologatható, minimálisan dönthető támlával és több szögben állítható jobb oldali karfával rendelkezik. Az ülőlap hosszával nekem nem volt bajom.

A sofőr bal oldalán kézre eső helyen találunk különböző tárolókat és egy mély pohártartót. Az ajtóban is kellő mennyiségű cuccot tarthatunk, de figyelnünk kell rá, hogy kinyitott állapotban a mobiltelefonunkat véletlenül se csúsztassuk bele az egyébként nagyon is telefontartónak tűnő zsebbe, mert az első becsukáskor azonnal ketté fogjuk törni. Valószínűleg ez már többször is előfordult, hiszen a gyárban fel is ragasztanak egy a figyelmet erre felhívó matricát.

Jobb oldalon a szokásos dupla „anyósülés” a vezető oldalával azonos beállítási- és tárolási lehetőségeket kapja meg, leszámítva a könyöklőt. A dupla ülés azonban csak egyben mozgatható. Érdekes, hogy az ülésfűtés csak a dupla ülés jobb oldalán működött és ott is annyira gyengén, hogy nem teljesen meleg utascella mellett komfortosabb volt az utasnak középen utaznia.

Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?

Az utascella hátfalán akasztók segítik a kabátok elhelyezését, amivel szemben, jóval fej fölött szintén egy hatalmas rekesz található, de a műszerfal tetejére, vagy a középen kialakított tárolókba is bátran pakolhatunk.

Ami a kezelőszerveket illeti, az E-Transit az elektromos autók kényelmét nyújtja azzal, hogy nem rendelkezik váltóval, így a Ford már bevált tárcsás irányválasztóját kapta meg. Szerencsére a középen található érintőképernyő mellet rengeteg a fizikai gomb és kapcsoló, de a műszerfalon is a hagyományoshoz nagyon közeli analóg műszereket alkalmaztak. A klímapanel a Sync rendszer feltelepített változatában fix és a képernyő alján kapott helyet, de a középkonzol közepén találunk fizikai gombsort is.

Ahogy már említettem a utastérben is találunk egy AC 230 V-os dugaljt, amit sajnos nem sikerült működésre bírnom, annak ellenére, hogy a műszerfalon tudtam aktiválni és világított is a visszajelző lámpája.

Hatótáv és Töltés

Az E-Transitot egy 68 kWh-s akkumulátorcsomag látja el energiával, ami a kisebbik Mustang Mach-e-ból ismerős lehet és, amely a WLTP ciklus szerint 317 km hatótávolságot biztosít. Ez azt jelenti, hogy 23 fokos környezeti hőmérsékleten, 30 százalékos raksúly és az elektromos fogyasztók (pl. klíma vagy más kiegészítő berendezések) használatának mellőzése mellett, akár ennyit is megtehetünk vele.

Ez nem tűnik soknak, de legyünk őszinték! A legtöbb ilyen teherautónak nincs szüksége ennél nagyobb hatótávra. A Ford saját tesztjei alapján egy teljesen megrakodott és egy üres E-Transit között 10-20 százalék a különbség a hatótávban, vagyis nem kell attól tartanunk, hogy egy telepakolt teherautóval csak a város széléig jutunk el.

Nekem a teszt alatti, átlagosan -5 és +5 fok között mozgó hőmérsékleten autópályán is sikerült kicsikarnom belőle 180-200 km-t, ami nem tűnik rossznak, tekintve, hogy nem 70-nel poroszkáltam vele a pályán sem. A csúcssebesség egyébként mindössze 130 km/h, amit simán hozott is, de azért azzal számolni kell, hogy a végsebességhez közel haladva simán felkúszik 40 kWh fölé a fogyasztás. Érdemes tehát inkább a 110 km/h körüli tempót tartani, ami egy ekkora monstrumtól - különösen megpakolva - untig elég.

Az E-Transitba épített tippelőóra gyorsan felveszi a fonalat és egészen pontosan jósol, így könnyen tervezhetünk a hatótávval, de jó tudni, hogy nagyjából 3 mérföld (4,8 km) hatótáv marad még benne azt követően, hogy a kijelző mutatója eléri a nulla százalékot.

A teszt során összesen 600 km-t tettem meg, amiből 70 százalék autópályás, 30 százalék pedig városi és vegyes használat volt.

Az E-Transit képes a regeneratív fékezésre, ami városi körülmények között segíthet kissé megnyújtani a hatótávot. Először az volt a meggyőződésem, hogy ennek erőssége nem állítható, de egy véletlen folytán a negyedik napon rájöttem, hogy a fékpedál pillanatnyi, enyhe benyomásával (tulajdonképpen egy kapcsoló aktiválásával) több lépcsőben erősíthetjük a rekuperáció mértékét. Egy kevésbé forgalmas szakaszon igyekeztem ezt ki is próbálni és fotókkal dokumentálni.

Ami a töltést illeti az E-Transit teljesen átlagosnak mondható. A beépített fedélzeti töltő 11 kW-os, így AC-n nagyjából 8 óra alatt tudjuk 100 százalékra feltölteni, ha teljesen le van merülve. DC-n viszont akár 115 kW-tal is tolhatjuk bele az áramot, de persze ezt is csak ideális körülmények között. A töltőnyílás az orr részben kialakított nyíláson keresztül érhető el.

Gyárilag mindössze egyetlen 32 amperes type2-type2 kábelt csomagol a teherautóhoz a gyártó, ami cserébe nem rövid; 8 méteres. Ezt viszont lehetőségünk van vagy egy 12,5 méteresre, vagy egy Mode2 univerzális otthoni töltőkábelre cserélni.

A közel egy hetes teszt során megtett 600 km nyilván nem nyújt teljesen releváns tapasztalatokat, ugyanakkor elég ahhoz, hogy városban, autópályán, napi- és ad-hoc használat mellett közelebbről megismerjük az adott járművet.

Elsőre a legmeglepőbb, hogy az E-Transittal az alacsony súlypontnak köszönhetően villanyautósan jól lehet kanyarodni.

Az E-Transitot, annak ellenére, hogy igazából egy munkagép, könnyű megszeretni, igaz csak akkor lesz szerethető, ha jól használjuk. Amikor az ember beül egy teherautóba, normális esetben egy rezonáló, kerregő, hangos és füstös monstrumot vár lomha, ide-oda mozgással. Itt viszont nem ezt kapjuk. Egészen szürreális érzés, hogy miközben a teherautósan magas üléspozícióban ülünk, gyakorlatilag egy hosszított, magasított villanyautót kapunk, annak minden élményével. Persze nem lesz olyan a kanyarodási sebesség, vagy az úttartás, mint egy személyautóban, de az, hogy az ember felmászik, bekapcsolja, nem rezeg, nincs hangja, már önmagában is furcsa egy teherautóban ülve. Ha ehhez hozzávesszük, hogy mennyire csendes és a futóműve is sokkal kényelmesebb, mint egy benzines, vagy dízel teherautóé, akkor már csak azt kell megszoknunk, hogy az azonnali nyomaték rendelkezésre állása miatt nem várt gyorsulást kapunk.

Szerencsére háromféle üzemmód közül választhatunk. A NORMAL mód az alapértelmezett beállítás. ECO módban kissé spórolhatunk az energiával és jobban kihasználhatjuk az akkupakk nyújtotta hatótávot, míg a SLIPPERY mód segít a csúszós, nyálkás körülmények között úton tartani a járművet. Bár mindegyik módot kipróbáltam, 99 százalékban ECO módban használtam, ami tökéletesen elég volt.

Sajnos a rakteret nem volt lehetőségem teljesen megpakolni, de valószínű, hogy a NORMAL módot csak teljes terhelés alatt aktiváltam volna. Egyszerűen nincs szükség rá, annyira elég a teljesítmény. Tényleg elképesztő, hogy úgy lehet előzni vele, mint egy kis méretű, közepesen erős személyautóval.

Az E-Transit csak hátsókerék meghajtással érhető el. Elektromos motorja a legerősebb és legnagyobb nyomatékkal (430 Nm) bír a szegmensben. Két teljesítményszint közül lehet választani: 135 kW (184 LE) és 198 kW (269 LE).

A Sync rendszer ugyan lehetne kissé acélosabb és gyorsabb, a képernyő kissé nagyobb és kevésbé fényes, de ezeket leszámítva meggyőző és kellemes a hétköznapokban használni.

Megmutattam néhány aktív teherautót használó futárnak, munkásnak és a legtöbben pozitívumként a gyorsulást, a könnyű kezelhetőséget, valamint a sok pakolóhelyet és a számos csatlakozási lehetőséget emelték ki.

A vezetéstámogatásban sincs hiány. Habár a kormányfűtést hiányoltam, kárpótolt a Ford Pro applikáció, amely segít a teherautó távoli vezérlésében. Az alkalmazás segítségével a villanyautókhoz hasonlóan beállíthatunk indulási időpontokat, az előfűtés erősségét, ellenőrizhetjük a jármű pontos pozícióját, a guminyomást, az akkumulátor töltöttségét. Emellett nyithatjuk, zárhatjuk az utas- és rakteret, valamint ki-, be kapcsolhatjuk a kocsit, rákereshetünk a közeli kereskedőre, töltőpontokra, szervizidőpontot foglalhatunk, letölthetjük a digitális felhasználói kézikönyvet, vagy menedzselhetjük az assistance szolgáltatásunkat, de útvonalat is tervezhetünk, amelyet egy gombnyomással átküldhetünk a jármű Sync rendszerébe. Egyszerűbben fogalmazva, mindent meg tudunk csinálni vele, amit a villanyautókkal is.

Jellemző	Érték
Akkumulátor kapacitása	68 kWh
WLTP hatótáv	317 km
Csúcssebesség	130 km/h
Maximális töltési teljesítmény (DC)	115 kW
Maximális teljesítmény	198 kW (269 LE)