Horváth István és a Vízmeghajtású Autó Forradalma
Horváth István az 1970-es évek végén azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy állítása szerint sikerült egy hagyományos autót vízzel „hajtania”. A magyar-ausztrál mérnök által átalakított 1974-es Ford Fairlane V8-as motorját úgy tervezte, hogy vízből nyert hidrogént használjon üzemanyagként.
Erre rákapott a korabeli sajtó, legyen szó akár a külföldi, akár a magyar újságírókról. A vízzel hajtott autó ötlete abban az időben különösen vonzó volt az olajválságok árnyékában, és Horváth találmánya rövid időre komoly médiafigyelmet kapott.
A Queenslandi Bemutató és Fogadtatás
1979 júniusában látványos sajtóbemutatót szerveztek Brisbane-ben Horváth hidrogénmeghajtású autójának népszerűsítésére. “Ez volt a Horváth István-féle hidrogénmotor első ausztráliai hivatalos bemutatója. Az eseményről napokig írtak, beszéltek az ausztrál lapok, rádiók és tévék.
Beült a kormány mögé, elfordította az indítókulcsot, a motor halk, jellegzetes sípoló hanggal beindult, majd a kipufogócső végén enyhe gőzfelhő gomolygott és néhány csepp víz jelent meg a cső szélén. A naptár ekkor 1980. július 14-ét mutatott. A kocsi egy liter vizet fogyaszt 100 kilométerre.” - írta a Figyelő 1991-ben.
A magyar sajtóhoz ezek az apró részletek nem jutottak el, több újság is lelkesen számolt be a felfedezésről. „A találmány alapját szolgáló berendezés menet közben a vízből hidrogént fejleszt, a gázt egy mini reaktorban ionizálja, ezt követően a motor robbanóterében magfúzió jön létre, ami a megfelelő hajtóenergiát biztosítja” - írja a találmány hivatalos leírásának bevezetője.
Felni- és tuning vélemények Horvátországból
A Horváth-féle motor eddig 1600 órán át futott, mintegy 80 ezer km-nek megfelelő úton. Például a benzintank átalakult víztartállyá, továbbá látható egy kis hidrogéngázpalack, a gázelőállító konverter és a leglényegesebb, a mini „reaktor”. A reaktorban a gáz erős mágneses téren és sugárfüggönyön halad keresztül, aminek hatására a hidrogén plazmaállapotúvá válik. A hidrogén innen a keverőszerkezetbe jut, itt veszi fel a levegőből az égéshez szükséges oxigént. A hengerbe kerülő gáz-levegő keverékben a speciális gyújtógyertya megindítja a részleges atomreakciót, befejezve a reaktorban elindított folyamatot. A reaktorhoz tartozik egy elektronikus berendezés is, amely a folyamatos üzemhez szükséges 40 ezer voltos áramot előállítja.
Nagyszerűsége az eljárásnak az, hogy a hidrogén könnyebb kezelhetősége érdekében átalakítja a hidrogénatom szerkezetét alacsony hőmérsékleten. Hogy mennyire nem műszaki kacsa az új rendszerű hidrogénautóról szóló hír, bizonyítja, hogy a kőolajban érdekelt kereskedelmi körök már fantasztikus összegeket kínáltak fel a találmány megvásárlására.
Mr. Bjelke Peterson, Queensland miniszterelnöke lelkes volt a találmánnyal kapcsolatban. Ha bizonyítottan működőképes lett volna a koncepció, akkor helyi befektetők komoly anyagi hátteret biztosítottak volna a gyártási jogokért cserébe.
Nem lehet állítani, hogy a központilag jóváhagyott, cenzúrázott hazai sajtó sajátja volt az optimista hangulatú beszámoló. “A Horváth-féle hidrogénatom motor már több ezer üzemórát futott és a műszerek letróberendezése végig feljegyezte az üzemeltetés műszaki adatait. A műszerek minden kétséget kizáróan bizonyítják, hogy nemcsak közönséges gázrobbanás történik, hanem szabályozott magreakció is. Horváth István találmányát 52 államban szabadalmaztatta.
Horváth István úgy számítja, hogy az ő találmányával felszerelt első gépkocsik kb. 18 hónap múlva kerülnek közúti forgalomba, és megjelennek mindenütt a világon. És mi több - Horváth István hangsúlyozza, hogy találmányának a hasznossága nem korlátozódik csak a gépjárművekre. Úgy látja a jövőt, hogy a hidrogén lesz minden energia forrása, az erőművektől a repülőgépekig, és az űrkutatástól kezdve mindenütt, ahol hőt használnak.”
Kritikák és Kételkedések
Sok szakértő azonban már a bemutató idején is erősen kételkedett. Az ausztrál sajtó pedig élesen eltérő szemszögből mutatta be a hidrogénes csodakocsi történetét.
A hidrogén mint erőforrás még mindig annyira kecsegtető, hogy globális autógyártók égetnek el dollármilliókat a gyakorlati felhasználás módjának kifejlesztésére. Az üzemanyagcella már sorozatgyártásban elérhető konstrukció, a Toyota Mirai hosszú ideje képviseli ezt a hajtási megoldást, ám a foghíjas infrastruktúra miatt nagyon nehézkes a mindennapi használat.
Toyota Mirai - hidrogénhajtású autó próbakör (KiberMa 205.)
A Találmány Működési Elve
A találmány alapját szolgáló berendezés menet közben a vízből hidrogént fejleszt, a gázt egy mini reaktorban ionizálja, ezt követően a motor robbanóterében magfúzió jön létre, ami a megfelelő hajtóenergiát biztosítja.
A reaktorban a gáz erős mágneses téren és sugárfüggönyön halad keresztül, aminek hatására a hidrogén plazmaállapotúvá válik. A hidrogén innen a keverőszerkezetbe jut, itt veszi fel a levegőből az égéshez szükséges oxigént.
A hengerbe kerülő gáz-levegő keverékben a speciális gyújtógyertya megindítja a részleges atomreakciót, befejezve a reaktorban elindított folyamatot. A reaktorhoz tartozik egy elektronikus berendezés is, amely a folyamatos üzemhez szükséges 40 ezer voltos áramot előállítja.
Autószerelés Székesfehérvár és környékén
Horváth István Találmányának Jellemzői
A Horváth-féle motor eddig 1600 órán át futott, mintegy 80 ezer km-nek megfelelő úton. Ha kinyitjuk a motorházat, első pillantásra kiderül, hogy hiányzik a porlasztó és az üzemanyagszivattyú, de ugyanakkor más, ismeretlen célú szerkezetek kaptak helyet a Ford Fairlane motorja mellett.
Például a benzintank átalakult víztartállyá, továbbá látható egy kis hidrogéngázpalack, a gázelőállító konverter és a leglényegesebb: a mini „reaktor”. A „reaktor” egy 25 cm átmérőjű és magasságú acéledény. Ebben történik a hidrogéngáz részleges átalakítása, mielőtt az belekerül a motor hengerébe.
A reaktorban a gáz erős mágneses téren és sugárfüggönyön halad keresztül, aminek hatására a hidrogén plazmaállapotúvá válik. (Ionizált állapotban így alkalmas a további atomszerkezeti változásra.) A hidrogén innen a keverőszerkezetbe jut, itt veszi fel a levegőből az égéshez szükséges oxigént.
Ennek vezérlése elektronikus úton történik, a motor terhelésének és fordulatszámának megfelelően. A hengerbe kerülő gáz-levegő keverékben a speciális gyújtógyertya megindítja a részleges atomreakciót, befejezve a reaktorban elindított folyamatot. A hengerben a kémiai égés vet véget a folyamatnak, mielőtt az energiafelszabadítás nem kívánatos, veszélyes mértéket öltene.
A reaktorhoz tartozik egy elektronikus berendezés is, amely a folyamatos üzemhez szükséges 40 ezer voltos áramot előállítja. A reaktorral a feltaláló a hidrogén tulajdonságait változtatta meg úgy, hogy az kezelhetőbb legyen, mint az eddigi gázüzemű motoroknál a hidrogén és levegő alkotta úgynevezett durranógáz.
Nagyszerűsége az eljárásnak az, hogy a hidrogén könnyebb kezelhetősége érdekében átalakítja a hidrogén atomszerkezetét alacsony hőmérsékleten. A hidrogén elégetésének fő mellékterméke a túlhevített gőz. A motor meghajtásánál így jelentkező többletenergiát használja fel a találmány a hidrogén fejlesztésére.
A kipufogócsőbe kerülő gőzt egy konverterbe vezetik, amely két rész hidrogént és egy rész oxigént fejleszt belőle. Ez tulajdonképpen a természetben is tapasztalható, mint zárt körforgás. Az üzemanyag-fogyasztás csak az, ami a motorban átalakul energiává, és eltávozik a kipufogócsövön a szabadba.
Pótlására vizet vesz fel a tartályból, és a fogyasztása 100 km-enként alig éri el az 1 litert. A motorházban található kisebb hidrogénpalack a motor indításához és a gázellátás folyamatosságának biztosításához szükséges.
A számítások szerint a teljes kocsi árát - sorozatgyártás esetén - kb. 20-25 százalékkal növeli a gázfejlesztő berendezés. Hogy mennyire nem műszaki kacsa az új rendszerű hidrogénautóról szóló hír, bizonyítja, hogy a kőolajban érdekelt kereskedelmi körök már fantasztikus összegeket kínáltak fel a találmány megvásárlására.