Hogyan Tudjuk Megkülönböztetni a 8V és 16V Motorokat, és Melyek a Kockázatosabb Típusok?
A motorok elnevezésében gyakran találkozunk a "8V" vagy "16V" jelöléssel, ami a szelepek számára utal. A "V" a "valve" (szelep) rövidítése, így a 8V egy nyolcszelepes, a 16V pedig egy tizenhatszelepes motort jelent. Ez általában a hengerenkénti szelepek számát takarja: egy négyhengeres motor esetében a 8V két szelepet (egy szívó, egy kipufogó) hengerenként, míg a 16V négy szelepet (két szívó, két kipufogó) jelent hengerenként. A több szelep általában jobb légzést, így nagyobb teljesítményt és hatékonyságot tesz lehetővé, de bonyolultabb szerkezetet is jelent. Ahogy látni fogjuk, ez a bonyolultabb felépítés bizonyos esetekben hajlamosabbá teheti a motorokat a meghibásodásokra.
Az Autorevue.cz felhívja a figyelmet, amire mi is fel szeretnénk: az alábbi lista abc-sorrendben készült, nem mutatja a meghibásodás valószínűségét vagy gyakoriságát. Ellenben óvatosságra int. Természetesen sokkal több problémásnak mondott motor létezik, a lista nem is tartalmazza mindet, leginkább régiónk használtautó-piacán elterjedt típusokra korlátozódik.
Gyakori Problémás Motortípusok Áttekintése
Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16V
Az Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16V motorkódjai: AR 32301, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201. Gyártásban 1995 és 2010 között volt megtalálható olyan típusokban, mint az Alfa 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa 147 2.0 TS, Alfa 156 2.0 TS, Alfa 166 2.0 TS, Alfa GTV/Spider.
Minden tizenhat szelepes TwinSpark motor kényes, főként az olajcsere-periódusra és az olaj minőségére. Főleg a legnagyobb, a kétliteres. Kifejezetten érzékeny a magas fordulatszámra hidegen - extrém esetekben akár dugattyútöréssel is járhat egy-egy gavallérrajt reggel. Már újkorában is a szokásosnál magasabb olajfogyasztásra, és a kelleténél magasabb égéstermék-lerakódásra figyelmeztettek a tulajdonosok. A kockázatot leginkább sűrű olajcserével, a gyár által előírt olajat használva lehet csökkenteni, ettől függetlenül ezek a motorok nem arról híresek, hogy több százezer kilométeres futásteljesítményen gond nélkül legyenek túl. Bizonyos típusok esetében kellemetlen kondenzvíz-lecsapódás is létrejöhet a motorvezérlőnél.
BMW N47
A BMW N47 motorkódja N47D20, és 2007-től máig gyártják, de 2011 márciusáig problémásnak bizonyult. Érintett típusok (2011 márciusáig): BMW 118d/120d/123d, BMW 318d/320d, BMW 520d, BMW X1 18d/20d/23d, BMW X3 18d/20d.
Hogyan működnek a lengéscsillapítók?
A BMW N47-es alumínium turbódízelei a teljesítmény/fogyasztás arány bajnokai voltak, de ahogy múlnak az évek, úgy bukkan felszínre egyre több probléma a láncos vezérlésük körül. Az igazán zsebbenyúlós dolog a lánc lazaságából adódik. A laikus tulajdonos nem is hallja meg a halk csörgést, a laza lánc azonban kitartóan dolgozik, és a lánckerekeket is koptatja-élezi. Ezek cseréje meglehetősen költséges, főleg úgy, hogy az alsó a főtengelyből van kimunkálva. A főtengelycsere pedig nem olcsó.
BMW N63 4.4 Biturbo (2012-ig)
Az N63B44 motorkódú BMW N63 4.4 Biturbo 2008-tól napjainkig gyártásban van, de 2012-ig kockázatosnak számított. Típusok: BMW 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (és Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio).
Az utóbbi évek legproblémásabb BMW-motorja. Leggyengébb pontja egyértelműen a hűtési rendszer, amelynek nem okvetlenül tesz jót a két hengersor közé épített turbófeltöltő-pár, melyeket hővédő lemezekkel vettek körbe. Mindez a turbók hűtéséért felelős vízkör gyakori meghibásodásával kombinálva oda vezet, hogy a turbófeltöltők turbinakereke iszonyatosan elszennyeződik, ráadásul a hőterhelés és a vízkör hibája miatt a tűzforró turbófeltöltők megsütik a két hengerfejet. Már csak hab a tortán az ismételten megnyúló vezérműláncok és a becsöpögő injektorok miatti problémahalmaz. Utóbbi esetben a lefolyó benzin olyan szinten mossa le a hengerfalról az olajat, ami pár hidegindítás akár teljes kompresszióvesztéshez vezethet.
BMW/PSA 1.6 „Prince”
A BMW/PSA 1.6 „Prince” motor motorkódjai: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16. 2006-tól gyártják (2010 áprilisáig fokozottan rizikós). Típusok: PSA (1.6 VTi vagy THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (és Picasso), Citroën C4 (és Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo. BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.
Novoth Tibinél kevesen ismerik jobban, csak természetes, hogy a csehek figyelő szemeit sem kerülte el. Pedig dinamizmus és fogyasztás terén remekül sikerült ez az ezerhatos motor, talán a legjobb. Amíg nincs vele baj. A turbóval feltöltött változatok a nagymértékű kokszosodástól (koromlerakódástól) szenvednek, ez rengeteg különféle hibajelenséget produkálhat, az egyenetlen járástól az öngyulladásig bármit. Aranyszabály, hogy minél fiatalabb évjárat, annál megbízhatóbb és hibamentesebb motor, hiszen azóta is folyamatosan fejlesztik-javítják. Érdekes módon a konstrukciósan nagyon hasonló 1.4 VTi-vel nincsenek ilyen gondok. Már csak a turbófeltöltés hiánya miatt sem. Az úttörőnek számító Valvetronic változó szelepvezérléses régebbi négyhengeres motor áttervezésével létrehozott N45-ből kihagyták magát a Valvetronicot. Ez még nem lenne baj, de a nyúlós vezérműlánc, és annak rossz megvezetése/feszítése már komolyabb gond. Akár több fogat is átugorhat, és a későbbi megoldás is csak amolyan szükségszerű gányolás volt.
PSA/BMW Prince N14 motor PCV rendszer (Mini Cooper S R56/Citroen DS3 1.6THP)
Fiat 1.3 MultiJet I.
Nagyobb futásteljesítmény esetén horribilis olajfogyasztás, kompresszióvesztés jellemzi az első generációs kis turbódízeleket. Főleg a nagyobb, nehezebb típusoknál jönnek elő a gondok. Az elképesztően rosszul megadott long-life olajcsere-intervallum (eleinte 50 ezer kilométer!), amellyel az Opel egy időben saját dízelmotorjainál kísérletezett, erősen megviselte őket. Később ezt levitték a még mindig túl optimista 30 ezerre (mint a Fiat). Pedig a kicsi turbódízel erre egyáltalán nem volt alkalmas. Eleve mindössze három liter az olajtöltet és ez a kevés olaj - pláne nagyobb terhelés mellett - nagyon hamar elszennyeződik. Az első generációs MultiJetek ráadásul előszeretettel szakítják el vezérműláncukat, és bizonyos modellekbe szerelve bizony könnyen víz is kerülhet a hengerekbe.
Ford Endura-D/DE 1.8 TD
A Ford Endura-D/DE 1.8 TD motorkódjai: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RFL, RTN, RTP, RTQ. Gyártásban 1988 és 2000 között volt. Típusok: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo első generációja.
Bár már korosak az ezzel a motorral szerelt autók, kedvező áruk és az alacsony fogyasztás ígérete miatt még tartják magukat a használtpiacon. A költségkímélő közlekedést keresők azonban vigyázzanak, mert akár sokba is kerülhet az olcsó Ford. Még mielőtt közvetlen befecskendezéses Endura-DI lett belőle, voltak vele bajok. A régebbi változatok kombinált láncos-szíjas vezérlése szeretett összekuszálódni, ráadásul hosszában beépítve (Sierra) a hátsó henger nem kapott megfelelő hűtést.
Isuzu 3.0 V6 D-MAX
Az Isuzu 3.0 V6 D-MAX motorkódjai: 6DE1, Y60DT, P9X. Gyártásban 2001 és 2008 között volt. Típusok: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.
A motor, amitől minden autószerelő menekül. A Denso befecskendezők gyakori hibái, a rossz minőségű kábelezés, és a nagyon labilis, éppen csak megfelelő hűtőrendszer csak a kezdet. Utóbbi jellemzően a Renault-típusoknál jön elő, melyek vízhűtője könnyen koszolódik-eltömődik. Utóbbi igazi gazdasági totálkár és lényegében javíthatatlan, mert olyan összeg lenne egy új, üres motorblokk, amennyit jó eséllyel nem ér az egész autó. Ráadásul az általános karbantartás is meglehetősen drága, a V6-os motor vezérléscseréje önmagában egy anyagi csőd.
Mazda Renesis (Wankel)
A Mazda Renesis (Wankel) motorkódja: 13B-MSP. Gyártásban 2003 és 2012 között volt, és kizárólag a Mazda RX-8 típusban volt megtalálható.
A Wankel-motor konstrukciójából adódóan csodálatos fordulatszám-tartományokat, egész tisztességes teljesítményt és horribilis fogyasztást ígér. És persze kb. 60 ezer kilométeres élettartamot, amit körültekintő tulajdonosok akár a duplájára is ki tudnak tolni.
Opel 2.2 16V Direct
Az Opel 2.2 16V Direct motorkódja: Z22YH. Gyártásban 2003 és 2008 között volt (Zafira B esetében 2010-ig). Típusok: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.
A legnagyobb négyhengeres ECOTEC-motor létezett egyszerűbb változatban, szíjas vezérléssel (X22XE, Opel Sintra, Opel Omega B), a kisebb típusokban láncos vezérléssel, utóbbi szívócső- (Z22SE), illetve közvetlen befecskendezéssel (Z22YH). Utóbbi egyértelműen a legproblémásabb. A legkomolyabb gondot itt is a vezérmű okozza. Elkopik, vagy egyszerűen leszakad az egész feszítősín. Visszatérő probléma az örvénykeltő csappantyúk megszorulása a szívóágban és főleg a befecskendezőrendszer: a nyomásszabályzó szelep hibája gyakran egybeesik a szivattyúéval.
Renault 2.2 dCi
A Renault 2.2 dCi motorkódja: G9T... Gyártásban 1999 és 2009 között volt. Típusok: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.
Nem újdonság a régi 2.2D/DT common-railesített változatának feltűnése a listán, hiszen idehaza sincs túl jó híre. Drágán javítható hibák egész tömkelegét képes produkálni. Vezérlése meglehetősen bonyolult (a klasszikus vezérműszíj megfejelve egy fogaskerék-origamival, ami magát a vízpumpát és a kiegyensúlyozó tengelyt hajtja). Ezeket a kerekeket rugók feszítik egymáshoz, melyek nyúlnak, a kerekek kopnak, zörgős és pontatlan lesz, elmászik a vezérlés. Mindehhez adjuk hozzá a forgattyús mechanizmus hibáit (ettől nem ritkán az 1,5- és 1,9-es dCi-k is szenvednek), melyek leginkább az eltúlzott olajcsere-intervallumból adódnak, a fölöslegesen bonyolult műszaki megoldásokat és a problémás PK6-os kéziváltót... és megkapjuk a kombinációt, amelytől meneküljön, ki merre lát.
Update: a Renault Hungáriától megtudtuk, hogy az 1.5 dCi motoroknál jó pár éve megszűnt a problémákat okozó, fix 30 ezer kilométeres olajcsere-periódus. Bár hivatalosan ez szerepel a kommunikációban, az elmúlt években egy úgynevezett OCS rendszert is beépítenek, amely számolja a részecskeszűrő regenerálásait, a hidegindításokat, figyelembe veszi a terhelést, stb, és ez alapján módosítja az olajcsere esedékességét. Szélsőséges városi igénybevételnél akár 10-12 ezer kilométerre csökkenhet az olajcsere-periódus, de ezzel a motorolaj elhasználódása miatti károk gyakorlatilag megszűntek az 1.5 dCi motornál. Az ilyen autók onnan ismerhetők fel, hogy a fedélzeti számítógépben nincs már az a menüpont, amely a következő szervizig megtehető kilométereket mutatja.
PSA/BMW Prince N14 motor PCV rendszer (Mini Cooper S R56/Citroen DS3 1.6THP)
Saab Turbo model 97
A Saab Turbo model 97 motorkódjai: B205E, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R. Gyártásban 1997 és 2010 között volt. Típusok: Saab 9-3 2.0 Turbo és 2.3 Turbo (1999 - 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo és 2.3 Turbo (1997-től).
A gyártási költségek csökkentésének első szele már a feltöltött motorok régebbi - B204, 234 -es - szériáját is meglegyintette, főleg 1994-es modernizálásuk után. Igazán azonban az új generáció (B205 - 2.0 Turbo és B235 - 2.3 Turbo) idejében bontakoztak ki az ebből származó gondok. Legaljasabb problémájuk a motorblokk mechanikai instabilitásából adódik. A motorblokk elejének túlmelegedése, a turbófeltöltő rossz hőszigetelése miatt a forszírozottan használt példányok motorblokkja vetemedhet, ennek következtében a főtengelycsapágyak elmozdulnak helyükről, a főtengely pedig megszorul. Erre rásegít a meglehetősen erős kokszosodási hajlam is. A sűrű olajcsere nem szükség, hanem kötelező! Érdemes odafigyelni a motorvezérlésre is: a vezérműlánc ritkán szereti a 200+ ezres futásteljesítményt.
Škoda 1.2 HTP
A Škoda 1.2 HTP motorkódjai: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA. Gyártásban 2001-től van (2009-ig bezárólag kockázatos). Típusok (2009-ig): Škoda Fabia, Škoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.
A Skoda által fejlesztett motor, melyet a VW-konszern egyéb típusaiban is megtalálunk, elég sok gyermekbetegségtől szenvedett, melyekből csak lassan és nehézkesen gyógyult ki. Itt is a vezérművel adódtak a legnagyobb gondok, mivel a rosszul megválasztott hidraulikus láncfeszítő túl nagy játékot hagyott a vezérműláncnak, amitől az képes volt akár több fogat is átugrani. Sokféleképpen próbálták megoldani a problémát, de kielégítő megoldást csak a motor Euro V-ös normára való áttervezésekor hoztak, ekkor újfajta vezérműláncot és más láncfeszítő-rendszert építettek be.
Subaru 2.0D (bokszer dízel)
A Subaru 2.0D (bokszer dízel) motorkódja: EE20. Gyártásban 2007-től napjainkig van, de 2010-ig kockázatosnak számított. Típusok (2010-ig): Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.
Az egyedi bokszer-turbódízel igazán remek - és finom - társ. Amíg működik és nem kell hozzányúlni. Sajnos az első változatoknak (ezek még Euro 4-esek voltak) akadnak gyermekbetegségei. Ezekre jellemző az injektorok meghibásodása, a túlzott koromképződés, és a részecskeszűrő is nehezen tisztul. A gyártó becsületére legyen mondva, hogy garanciálisan javították az ebből kifolyó hibákat, ám ennyi idő elteltével (5 év vagy 200 ezer km után) a tulajdonoson már nem segít sem a vezetett szervizkönyv, sem az imádság. Az alkatrészárak magasak, utángyártott szinte nincs, a motor konstrukciójából adódóan a javítás is költségesebb.
Toyota 2.2 D4-D/D-CAT (2009-ig)
A Toyota 2.2 D4-D/D-CAT motorkódjai: 2AD-FHV, 2AD-FTV. Gyártásban 2005-től napjainkig van, de 2009-ig kockázatosnak számított. Típusok: Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.
A maga idejében a Toyota négyhengeres dízelmotorja az abszolút csúcs volt kategóriájában. Az első gondok a meglehetősen komoly füstöléssel járó részecskeszűrő-tisztulással adódtak, majd csatlakozott az EGR-szelep, végül a vízkör nyomásproblémái. Ezt leginkább a hengerfej túl kemény anyagból készült tömítése okozza, amely szó szerint nyomot hagy magán a hengerfejen és a blokkon is.
Volkswagen 2.0 PD TDI (Piezo-PD)
A Volkswagen 2.0 PD TDI (Piezo-PD) motorkódjai: BKP, BMR, BRD, BMN. Gyártásban 2004 és 2008 között volt. Típusok: Audi A3 2.0 TDI/125 kW, Audi A4 B7 2.0 TDI/125 kW, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/125 kW, Škoda Octavia RS TDI (do 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/125 kW, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/103 és 125 kW, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/125.
Alig négy évig készült csak a kétliteres PD-motor, nem véletlen, hogy ez volt az első, amelyet a Volkswagen leváltott a közös nyomócsöves kétliteressel. De jó szívvel senkinek nem ajánljuk. Ez a piezo-injektoros PD egy igazi betegágy, mivel a Continental által szállított adagolóelemek folyamatos hibáitól szenved. Kokszosodnak, gyakran okoznak zárlatot, ami miatt az elektronika az egész rendszert leállítja, akkor is, ha csak egynél lépett fel a probléma, az autó pedig megáll, mint a szög. Bárhol, bármikor. A 170 lóerős változatnál vigyázni kell a DPF-re (részecskeszűrőre) is, helyettesíteni nem lehet, csak az adott szűrővel működik.
Volkswagen 2.5 TDI V6
A Volkswagen 2.5 TDI V6 motorkódjai: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH. Gyártásban 1997 és 2005 között volt. Típusok: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (és Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.
A maga idejében közkedvelt motor hamar kimutatta a foga fehérjét. Sajnos sokszor az új vezérműtengely-hidrotőke-szelephimba kombó sem hosszútávú megoldás, ezért sokan kísérleteznek más olajszivattyúval is, változó sikerrel.
Volkswagen R5 2.5 PD-TDI
A Volkswagen R5 2.5 PD-TDI motorkódjai: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ. Gyártásban 2003 és 2009 között volt. Típusok: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.
Az öthengeres TDI tulajdonképpen a V10-es TDI fele, annak minden nyűgjével egyetemben. Ez a motor teljesen új volt, alumíniumblokkos, az akkor már leköszönő PD-technológiával készült. Amely a sokat futott motorok esetében hajlamos a gázolajat az olajkörbe szivárogtatni, mivel a hengerfej furatain keresztül vezeti az üzemanyagot a befecskendezőkhöz.
Volkswagen V10 TDI
A Volkswagen V10 TDI motorkódjai: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA. Gyártásban 2002 és 2009 között volt (Phaeton 2006-ig). Típusok: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.
Az Audi hatliteres, 12 hengeres TDI-jével egyetemben minden idők legerősebb, szériában szerelt turbódízele volt a V10 TDI. A még PD-technológiát használó motor horribilis szervizköltségeket eredményezhet.