Honda VFR1200F Kipufogó Teszt és Vélemények
A Honda számos igen sikeres, szinte kultikussá vált modellt adott a motoros társadalomnak. Köztük is méltán az egyik leghíresebb a VFR név. A 750-es előd 1986-ban jelent meg a piacon, új mércét teremtve a sportos testhelyzetű, de mégis hosszú távú túrázást szolgáló konkurensek számára. Az elnyűhetetlen 90 fokos hengerszögű V4-es sok-sok példánya rója évtizedes életkorral és rengeteg százezer kilométeres futásteljesítménnyel ma is az utakat.
A modellcsalád a piac igényeinek megfelelően folyamatos megújuláson esett át: 1998-ban érkezett a VFR800, immáron üzemanyag-befecskendezős erőforrással, majd 2002-ben megjelent a V-TEC szelepvezérlés is. A VFR800 tehát a maga kategóriájában közel tökéletesnek minősíthető motor. Egyetlen kritikával illethette jogosan a piac: miközben a versenytársak már mind bő literes hengerűrtartalommal készítették a hasonló gépeket, a Hondának csak az elaggott 1100XX szerepelt a kínálatában. Válaszolni kellett tehát a kihívásokra.
A mérce azonban nagyon magasan volt, és nem is elsősorban a konkurens modellek, hanem éppen a VFR800 miatt! Az arculat vitathatatlanul VFR-es. Az élek ugyan részben eltűntek, a fej sokkal gömbölydedebb, de ez nyilván az aerodinamika oltárán hozott áldozat. A motor sziluettje, üléspozíciója, vagy éppen az utas kapaszkodója azonban mind hamisítatlanul az elődjére utalnak. Az arányok ugyan némileg megváltoztak: hosszabb, nyújtottabb lett a motor. A hatalmas teljesítmény eredményeként elérhető brutális menetdinamika és nagy sebességek azonban feltétlenül szükségessé tették ezeket a módosításokat.
A VFR1200F Motorja és Teljesítménye
Ha már szóba került, ejtsünk kicsit több szót a paripa lelkéről, a vadonatúj aggregátról! Az 1237 köbcentiméteres motorról az adatok is sokat mondanak (173 lóerő és 129 newtonméter), mégsem mondanak semmit. Az életben ugyanis nagyon vadállatias tud lenni a nagy VFR! Az alacsony fordulatot ugyan nem kedveli - 3000 alatt vibrál és morog, meg gyorsulni sem nagyon akar -, fölötte azonban tisztességesen megindul. 5500 környékén nyit a második kipufogócső csappantyúja, sportosabb lesz a hang (bár a menetszél-zaj miatt ezt én csak egyesben tudtam élvezni), és egy kicsivel még dinamikusabb a gyorsulás.
Sikerült forgalommentes aszfalton kipróbálni az első három fokozat leszabályozási fordulatszámához (10.500) tartozó sebességeket: az egyesnél ez 110, a kettesnél 165, a hármasnál 210 kilométer/óra. Ami a fenti számoknál is durvább, hogy milyen semmitmondóan szórja ki ezeket a gyorsulásokat magából a motor. Ahhoz ugyanis, hogy brutálisan meginduljunk, egyáltalán nem kell nagy köríves mozdulatokkal cibálnunk a gázt. Szinte alig mozdítunk rajta, és akár kettesben, akár hármasban szempillantás alatt három számjegyű adatot mutat a sebességmérő.
Civic kipufogó leömlő választék
Forgalomban így különös önmérséklet kell a VFR1200F vezetéséhez. De megnyugtatok mindenkit: ez lehetséges, úgy a harmadik nap táján már nekem is ment. A fogyasztás mindehhez elfogadható, 6 és 7 liter között alakult - a nem túlságosan bőven mért tankkal így erős 250 kilométerenként kell éltető kőolajszármazékot vételeznünk.
Futómű és Fékek
Nagyon tetszett, hogy a futómű mindenhol kiszolgálta az alapvető igényeket. A VFR1200F szerencsére nem romlott ezen a téren sem: az első felfordított teleszkópok és a hátsó központi rugóstag az együtt eltöltött 550 kilométer alatt semmiféle állítást nem igényeltek. Két gondja van: egyrészt a kanyarbemeneteknél elég nagy bekormányzási erőre van szükség, szinte le kell birkózni az ívre. Viszont ha már ott van, a kisebb úthullámok, úthibák ellenére is meglehetősen magabiztosan tarja azt.
Érezni, hogy kemény munka folyik a rugózó elemekben, de nem kell közbeavatkozni, a gép szépen tartja a megkezdett nyomvonalat. A másik gyenge pontja a szűk visszafordítókban mutatkozik meg, ezeket ugyanis nagyon nem szereti. A kormányelfordulási szög is kicsi, a tengelytáv is hosszú, így értelemszerű a berzenkedés a hajtűk ellen. Ilyenkor már az úthibák is jobban megzavarják, mint a nyújtott íveken.
Ha már futómű, akkor essék szó a fékekről is. A rettenetes menetdinamika és a nem csekély tömeg miatt komoly lassító-berendezés szükségeltetik. Elöl van is két 320 milliméteres tárcsánk, oldalanként egy-egy hatdugattyús (!) féknyereggel. Hátul már hagyományos a fékrendszer, ami nem baj, hiszen lassításkor a motor felépítése miatt úgyis döntően előreterhelődik a tömeg. Ennek fényében nem teljesen értem, miért a régen bevált C-CBS fékrendszert alkalmazták a mérnökök. Ennél ugyanis a kézfék az első dugattyúk kétharmadát és a hátsók felét működteti, a lábfék pedig a fennmaradóakat. Így intenzív lassításkor elveszthetjük a lassító-erőnk harmadát, ha elfelejtünk a lábfékre taposni!
Számomra rejtély, hogy a szerintem tökéletes C-ABS rendszert miért nem alkalmazta ennél a brutálisan dinamikus országúti sportolónál a Honda. A futóműhöz sorolható még a hosszú távú túrázáshoz ebben a lökettérfogat-kategóriában mindenképpen előnyösnek számító kardánhajtás is. Köztudottan vannak előnyei és hátrányai is: gondoznunk útközben nem kell, ugyanakkor jelentős többletsúlyt jelent a motoron.
A VFR teljesítménye azonban könnyedén megbirkózik ezzel, így csupán a jól befújt lánchoz képest jelentkező mechanikai zajokat kell megszokni a pilótának. Igaz, ezek kizárólag városi araszoláskor jelentkeznek, amikor folyton a kuplunggal kell operálnunk az alacsony sebesség miatt. Na de a VFR1200F vadászterülete nem a város, így remélhetőleg egyetlen példány sem ezen a játszótéren fogja leélni élete nagyobbik részét.
Szélvédelem és Kényelem
A VFR800 volt az egyetlen motor eddigi pályafutásom során - a soktucatnyi közül -, amelyen kétszáz feletti tempónál egyenesen tudtam ülni mindenféle turbulenciától és szélzajtól mentesen. Az ezerkettes újdonság e szempontokból majdnem hozza ugyanezt: nem vagyok egy átlagalkat, de semmi bajom nem volt a 340 kilométeres kanyar végén. A sisakot sem rángatja semmilyen légáram: a „két kilóhoz” közeledve sem kellett még a nyakamat sem behúznom. Csak a szélzaj lett valami rettenetes. Amit nem értettem.
Adós vagyok még egy válasszal. Hogy mitől a szélzaj, amikor nincs érzékelhető turbulencia még a legnagyobb sebességnél sem. Ha nem lett volna akkora balszerencsém, hogy a teszt mintegy háromnegyedét szakadó esőben tehetem meg, valószínűleg soha nem jövök rá. Esőben azonban arra lesz figyelmes az ember, hogy egyre sarasabb lesz a műszerfal, a tank, a kormány, de még a plexi belseje is.
Az idom elején, a lámpa körül levő belépőnyílások ugyanis valahogy megkavarják a villanyak körüli légáramlatokat, és felrántják a levegőt a vezető irányába. Ennek eredménye a szélzaj, és az aszfalton is rettenetesen összekoszolódó motor, sőt motoros is. Ugyanis előfordult, hogy az ölemben is aprócska kavicsok és murva volt megálláskor - pedig az mind a villanyaknál vándorolt fel. Amikor mindez megszárad, ajánlatos lecsukni a sisakplexit, ugyanis az ekkor már por-homok jellegű szennyeződést az ember arcába fújja ugyanez a légáram.
Összegzés
Összességében tehát egy egészen kellemes motort ismertem meg a nagy VFR személyében. Akik szeretik a sportos üléspozíciójú, de hosszú távú és dinamikus túrákat, nem fognak csalódni benne. Mindehhez partner a brutálisan erős motor, a nagyon jó kompromisszumot jelentő futómű, a kardánhajtás, az összességében teljesen jól működő fékrendszer, de a kényelmes üléspozíció és a gyárilag elérhető kofferek is.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
A Honda VFR1200X, vagy ahogy nevezik, a Crosstourer, egy rossz koncepció kiváló minőségben kivitelezve. Fel nem fogom miért nem értik a Hondánál, hogy egy jó túraenduró vagy könnyű, vagy alacsony a súlypontja.
A VFR 1200 F egyedül érkezik a télen, de pletykák szerint hamarosan több modell is követi majd. Beépített ügynökeink szerint az új blokkot úgy tervezték, hogy ne csak négy-, hanem két- és háromhengeres változatban is egyszerűen le lehessen gyártani, így nagy rá az esély, hogy egy teljes jövőbeni generáció alapjait adja majd. Ennek megfelelően helyet kaphat a Varaderóban vagy valamelyik cruiserben, sőt a kisebb hengerűrtartalmú típusoknál is szóba jöhet.
A Honda évekig dolgozott rajta, egy ilyen kulcsfontosságú géppel nem engedhették meg a mellényúlást. Minden csücskében ott érezni a mérnöki munkaórák százait, és nincs széthúzás: a fejlesztőcsoportok részsikereit összefogták, ezek egésze adja ki az 1200-as sporttúra motort.
Ez a motor etalon a maga műfajában, kidolgozása és működése jóformán hibátlan. Az újságírónak viszont nem hagy munkát, a jóllakott bólogatás kevés egy cikkhez. Hálátlan feladat ennyire gondosan megtervezett gépről recenziót írni. Biztos vagyok benne, hogy a mérnökök margóként használtak egy algoritmust, amely matematikai alapon vezeti le a tökélyt. Jól számoltak, a képlet is rendben volt.
A VFR kétrétegű burkolata szexi, olyan, mintha a bordó szoknya alól kikandikálna a pendely. Különleges kialakítás azt eredményezi, hogy nagy sebességnél stabilabban irányítható a motor: nem ráncigálják a káros örvények, kisebb a géptest mögötti vákuumhatás. Szememnek külön kedves az élek nélkül, ívekből és domborulatokból kialakított idom: a Candy Province Red fényezés minduntalan a szélben libbenő szatént juttatta eszembe. Maga a festés állítólag speciális technikával készül - nem tudom, hogy mi a trükk, de a magasfényű felület különösen mély, telt színt ad. Gyönyörű.
A VFR 1200 F tengelytávja 1545 milliméter, de a jól belőtt futóműnek és a kiváló geometriának hála kevesebbnek érezni: könnyen és készségesen fordul. A korrigálásoktól sem kell tartani: az aluvázhoz csatolt lengőkar Pro-Link rendszerrel kapcsolódik. Elöl 43 milliméteres villákat kapott, az előfeszítés fokozatmentesen állítható. A rugóút elöl tizenkettő, hátul tizenhárom centi. A fejreállított 43 mm-es patronos teleszkópvilla fokozatmentesen állítható rugó-előfeszítéssel rendelkezik.
Az új V4-től sokat vártunk és majdnem mindent megkaptunk. Az a kevés viszont nagyon hiányzik - karakter nélkül nehéz igazán beleszeretni. A blokk eltolt csapolású, 28 fokkal ékelték el: a nem megszokott építési mód csökkenti a káros rezgéseket és a mechanikus zajt. A V4 nem szimmetrikus, a hátsó hengersor keskenyebb: javult a súlyelosztás, a gép karcsúbb lett. A 129 Nm-es forgatónyomaték 8750-es fordulatnál érkezik, de alatta sem gyengécske: az erő kilencven százaléka már négyezres fordulattól rendelkezésre áll. A csúcsteljesítmény 173 lóerő, ezt tízezres percenkénti fordulaton adja le az 1237 köbcentis blokk.
Amint arról korábban beszámoltunk, a Honda a kompakt méret miatt lemondott a DOHC vezérlésről, helyette Unicam jellegű, vagyis egyvezérműtengelyes megoldást választott. Azokat is védi a Honda, akik szeretnek ész nélkül visszakapcsolni: csúszókuplungot szereltek a VFR-be. Olyasmi, mint a CBR 1000 RR-é, viszont annak asszisztens funkciója nincs jelen, a kigyorsításkor nem szükséges a lamellasor kényszerzárása.
A Honda a VFR1200F orgánuma kifejezetten töketlen. Magas fordulaton valamiféle hörgés ugyan kijön a dobból, de az átlagosan használt tartományban csak közepesen bántó és közepesen jellegtelen karhácsolást hallunk.
Összességében a VFR 1200 F korrekt túrasport motor, amelynek 3,98 milliós alapára sem durva - a kategóriában bőven találni drágábbakat. Amikor pár hónapja a magyar sajtópremieren jártunk, elárulták, hogy célcsoportnak a negyven feletti, menedzserszintű, társas életmódot folytató férfiakat tekintik. Úgy hiszik, ők az erő mellett a komfortot, a szépséget, a megbízhatóságot és az új stílust is fontosnak tartják - csak a kaland szó hiányzik a felsorolásból. Nem véletlen, azt ne ebben a motorban keressék.
Megoldásait és kiemelkedő színvonalát elismerem, annak ellenére, hogy maga az utazás rajta módfelett untatott. Azt hiszem, ez sokkal jobb tárgy, mint motor. Értik a különbséget?
A VFR-t finoman csúsztatott kuplunggal gyerekjáték megindítani, a 4000-ig tartó fordulatszámsávban pedig annyira finoman és kiszámíthatóan reagál, mint valami gyengusz kis hatszázas, csak persze annál rugalmasabban tol. 5000-es fordulattól indul a középtartomány, innen már a hanghatások is sokkal-sokkal izgalmasabbak, itt kezd megjönni a különleges hengerkiosztású és gyújtássorrend? 1200-as V4-es egyénisége. Ugyanakkor a teljesítmény-leadás emberbarát gördülékenysége, és legf?képpen a gázfelvétel finomsága miatt könnyen megfeledkezhetünk az 1200 köbcentinyi henger?rtartalomról és a majd’ 180 lóer?s (és 130 Nm-es) teljesítményr?l (nyomatékról).
A szélvédelemre ellenben egy rossz szava nem lehet senkinek olyan értelemben, hogy a viszonylag szokatlan formájú, de méretes szélvéd?plexi és fejidom mögött szinte semmilyen örvényt, vagy fejet cibáló zavaró hatást nem tapasztaltam; a Honda érezhet?en rengeteg energiát fordított a VFR1200 aerodinamikájának tökéletesítésére.
A VFR1200F legfontosabb jellemz?je mégis a stabilitás. Még a Magyarországon megengedett legnagyobb sebesség kétszeresénél is abszolút bebetonozott érzést keltett, akárcsak valami Hayabusa. Igen ám, de a relatív nagy tömegnek és a konzervatívnak is nevezhet? futóm? geometriának (avagy a stabilitás f? okainak) van árnyoldala is, mégpedig a letargikus irányváltások. A VFR-en bizony néha izomer? bevetésével kell megdolgozni a kormányt, ha azt szeretnéd, hogy a lehet? leggyorsabban forduljon át egyik oldalról a másikra a motor.
A túraképességeknél viszont azonnal felmerül az emberben a hatótávolság kérdése, a VFR itt láthatóan összerezzen. 18,5 literes tankja a teszt alatt, országúton mért 7 l/100km körüli fogyasztással számolva 260 kilométeres távot ad ki a tankolások között, ez pedig egy kifejezetten sportmotoros érték, de semmi esetre sem túramotoros. Egy K1300-as BMW-n, vagy egy FJR1300-as Yamahán soha nem fog már 200 kilométer megtétele után felvillanni a tankolásra buzdító visszajelz? fény, nem úgy a Honda VFR1200F-en! És részben ez az oka annak is, amiért a VFR-t soha nem fogjuk tudni ?szintén a CBR1100XX utódjának tekinteni.
A sport kontra túra kérdés végére a VFR opcionális túradoboz-kínálata teszi fel a pontot. Az egyenként 29 literes oldaldobozok (224.421 Ft) közül a kipufogó miatt csak a baloldaliban fér el zárt sisakod, és még a 31 literes topcase-ben (193.769 Ft) is csak egy darab zárt sisak fér el. A hátul ül? egyébként nem valószín?, hogy panaszkodni fog valaha, hiszen ülése kényelmes (néhány pluszmilliméter szivacs mondjuk az övébe sem ártana), lábtartója alacsony, semmi sincs útban, és még a hátsó kapaszkodó is els?rangú. Egyedül fékezésnél kell majd a szokásosnál jobban vigyáznia, ugyanis a hatdugattyús Nissin féknyergeinek harapóssága miatt az er?sebben megkezdett féktávokon le fogja koccolni bukónkat hátulról. A féker? egyébként kiválóan adagolható (az els?-hátsó féket összeköt?
Ha még nem volt hozzá szerencséd él?ben, ajánlunk egy látogatást a legközelebbi Hondánál, teljesen más benyomást kelt ugyanis úgy, testközelb?l, mint így, képekr?l. Összeszerelési és kidolgozási min?sége, ahogy az a Honda zászlóshajójától elvárható, els?
A dupla-kuplungos, elektronikus vezérlés. A hajtás az 1-3-5 és 2-4-6 sebességekre van elosztva, meglepően gyorsan váltogat önállóban. A magasabb sebességtartományokban halkabb és kisebb a rántás is, ahogy átvált. Na nem vészes a dolog, kb. olyan, mintha kézzel egy kicsit durvábbra sikerült volna a sebességváltás. A jobb kormánycsutkán van egy három állású kapcsoló, S D és N jelzésekkel. N (Neutral) értelemszerűen az üres, D a Drive üzemmódba kapcsolunk automatikusan sebességbe és S a sportos automata üzemmód (ezek hüvelykujjra optimalizáltak).
Kell pár nap, amíg megszokja az ember. Nem a viselkedését, azzal nincsen semmi baj, a bődületes erő ellenére is könnyen kezelhető, a hatalmas önsúly dacára is jól megtartható. Csak hát a külseje... Aztán az ember egyre többször kapja magát azon, hogy már percek óta bámulja. Észreveszi a műtárgyat a műanyagban, a hajladozó íveket az élek mentén.
Amennyire megosztó lehet a Honda VFR1200 külsőre, a tudását annyira nem vitatja senki. Attól eltekintve, hogy kicsit hasalósabb a pozíció a vártnál, a pilóta azonnal a helyén érzi magát a jól párnázott, széles nyeregben. Még a hozzám hasonló kis kezű motorosok is könnyedén elérik a kapcsolókat, lehet bátran indexelni és dudálni.
A kuplung- és a fékkar sincs messze, bár az előbbivel kapcsolatban mindig volt egy olyan érzésem, hogy nem húzom be rendesen. A Hondáktól eddig azt szoktam meg, hogy a váltójuk finoman és hangtalanul jár, ez pedig néha határozott emelést kívánt és még csattant is. Igaz, az 1200 köbcentivel és a négy, V-alakba rendezett hengerrel biztos nem könnyű megbirkózni nyomatékátvitel szempontjából.
Nem csak a váltónak kell észnél lennie, de a motorosnak is. A hatalmas erő a hátsó keréken tombolva ugyanis rendesen meg tudja lepni azt, aki nem tiszteli eléggé a VFR-t. Egy kicsit jobban rátekerve a gázt még hármasban is hajlamos emelgetni az első kerekét, az egyes fokozat tulajdonképpen szükségtelen is, illetve minden fordulaton és bármilyen sebességfokozatban úgy megindul, mintha a komplett Vörös hadsereg tolná hátulról. Soha nem éreztem még ennyire egyetlen motoron sem, hogy a közlekedés összes többi résztvevője csak bosszantó akadály, teljesen mindegy, hogy kamionról, vagy egy másik motorról volt szó. A VFR gyorsulása elképesztő, pedig nem is akarja kirántani az ember vállát. Egyszerűen csak megy, egyenletesen zúz előre, de olyan tempóban, hogy a digitális sebességmérő nem is tudja követni. A fordulatszámmérő analóg, ez tartja is a lépést a felpörgő főtengellyel.
A motor nehéz, mint a dög, mégis, még lassú tempónál sem akar önállóskodni. Mérete ellenére városban is elég kezesen fordul, országúton, autópályán pedig együtt lélegzik a motorossal. Jóformán gondolatokkal lehet irányítani, az idom mögé bújva pedig még a szél sem zavaró jóval a megengedett tempó felett sem - gondolom. A lassításért az első keréknél egy hatdugattyús fék felel, hátul bőven elég a két dugattyús nyereg is. A futóműben elöl és hátul is állítható az előfeszítés, illetve a csillapítás.
Végül, amit kaptunk, hellyel-közzel hasonlít a koncepcióra (főleg a színe), de sokkal hétköznapibb annál. John Keogh dizájner például nem elégedett a VFR1200F kinézetével. Szerinte sokkal jobb lett volna, ha a CBR1100XX és a VFR800 vonalait ötvözték volna.
Valójában elég nehéz az alapos összehangolt mérnöki munkába belekötni, a motornak nemcsak a külsején látszik, hanem a mozgásán is. A Honda VFR 1200 FD dupla-kuplungos verzióját 270 kiló körül mondják, de megtankolva szerintem igen közel kerül a 300 kilóhoz (pláne ha dobozt is biggyesztenek rá megpakolva), ami a parkolásnál egy könnyebb és gyengébb testű sofőrnek alapos végiggondolást jelent.
Műszaki adatok
Az alábbi táblázat összefoglalja a Honda VFR1200F legfontosabb műszaki adatait:
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Típus | Folyadékhűtéses, 16-szelepes, 76°-os Unicam vezérlésű V4-es |
| Hengerűrtartalom | 1237 cm3 |
| Váz | Alumínium ’Diamond’ hídváz |
| Kerekek | Öntött alumínium, elöl: 5-küllős, 17×3,5; hátul 7-küllős, 17×6 |
| Gumik | 120/70ZR17, 190/55ZR17 |
| Futómű elöl | Fordított 43 mm-es teleszkópok, 120 mm rugóút |
| Futómű hátul | Központi, Pro-Link felfüggesztés |
A féklámpa jellegzetesen szögletes űrsiklós, az ülés is szép formás, de kemény és csúszós anyag, a nagyobb fenekűek nem tudják hátracsúsztatni magukat rajta egy pucsítós végsebességtesztre. A kipufogó nagydarab krómos háromszögletű (úgy tűnik ez a forma nagyon bejött Hondáéknak, mostanában a legtöbb új motoron ilyet látok). A motor formájához jól passzol. Dupla lukú, a felső nyílás elegáns rácsos, alatta egy sima luk. Talán ha alul is mondjuk háromszögletű lenne, vagy csak a sima lukat bármivel megvadítanák, még elegánsabb lenne.