Honda FR-V: A Családi Egyterű és Komplex Dízel Motorjának Diagnosztikai Kihívásai
A Honda új kompakt egyterűje, a Honda FR-V, 3+3 személyes kialakításával a Fiat Multipla mellett az egyetlen 6 személyes egyterű volt az Európai piacon. A Fiat Multiplával egyeduralkodó 6 személyes egyterűként a Honda FR-V mutatkozott be, mint sportos, de mégis családi autó.
A Honda FR-V: Kompakt Családi Egyterű és Motorválaszték
A Honda FR-V négyféle motorral volt megvásárolható: az 1.7 literes i-VTEC 125 lóerős volt az alap motor, majd ezt követte a 2 literes i-VTEC 150 lóerős motor, és egy 2.2 literes turbós dízel. 2007 tavaszán viszont az 1.7 és 2 literes benzines motort a nyolcadik generációs Civic-ből ismert 1.8 literes i-VTEC motor váltotta fel, amely 138 lóerős teljesítményt nyújtott. A belső teret az alapján tervezték, hogy fontos a családtagok közti kommunikáció, így akár az anyuka két gyermeke közé ülhet a hosszú út során, vagy ami minden gyermek álma, hogy elől ülhessen a szülökkel egy hosszú út során. Mégis a "csomagolás" fiatalos, és semmiképpen kisfurgonos, ami egyben javít a légellenálláson is. Viszont ha sietni kell a nagyszülőkhöz, az izmos Honda motorok teszik a dolgukat, mindezt alacsony fogyasztással kísérve. Felszereltségét tekintve két csomag létezett, az egyszerű S, ami kizárólag az 1.7 literes belépő motorral volt elérhető, valamint a Comfort, mely a nagyobb motorok mellé volt választható.
Motor Rángatás a Honda FR-V-ben: Egy Diagnosztikai Esettanulmány Kezdete
Szervizünkben nagyon gyakran találkozunk rángatásról szóló panaszokkal. A rángatások nagyon különbözőek lehetnek, a tapasztaltabb szakembereknek már a rendellenesség jellegéből lehetnek ötleteik a hibakeresés kezdeti lépéseire. Esetünkben egy Honda FR-V kétliteres dízelmotorjáról van szó, a tulajdonos állandó, periodikus rángatásról számolt be, amit érdekes, kellemetlen zaj kísér. Első próbautunkon azonnal éreztük, hogy a panasz teljesen jogos, a motorból rémes szuszogó hangokat hallunk, és ezzel egy időben körülbelül egy-két másodpercenként a leadott nyomaték kis mértékben és lassan lecsökken, majd visszaemelkedik. Alapjáraton, vagy nagyobb gázadásnál azonban nem érzünk semmilyen problémát. A hibakeresés kezdeti lépései magukba foglalták a turbócsövek, kipufogó és intercooler szemrevételezését és ellenőrzését. A fotón látható repedés bizony alaposan felboríthatja a motorvezérlés számításait, ezért úgy döntöttünk, hogy a gyors továbbhaladás érdekében első körben megpróbáljuk ragasztószalaggal ideiglenesen megoldani a kérdést. Gyors javításunk eredménye azonban csalódást keltett: a helyzet változatlan maradt, továbbra is szuszogásszerű zajokat és egyértelműen kiérezhető torpanásokat tapasztaltunk.
A Probléma Mélyére: Paraméterek és Alkatrészek Vizsgálata
Logikusan továbbhaladva a paraméterlistát vettük elő. Ilyen kis mértékű és lassú lefolyású megtorpanások esetében jellemzően nem a railnyomás szabályozásával van probléma. Paraméterlistánkban a fenti három élő adat - az EGR kivezérlés, a légtömeg és a turbó szabályzószelep kivezérlése - sajnos a rángatásokkal párhuzamosan „kileng”, mind a három értéken szignifikáns hullámzást látunk, pontosan ugyanolyan frekvenciával, mint ahogyan az autón a torpanásokat érezzük. Mivel a korszerű dízelmotorokon a három funkció nagyon szorosan integrálva van, ha az egyik elem a három közül hibás, akkor az kihatással van a többire is. Legtöbbször csak úgy tudunk ilyen hibáknál eredményt elérni, ha az alkatrészeket egyenként teszteljük.
Hogyan működik valójában a dízelmotor? (Animáció)
A Légtömegmérő Szerepe a Diagnózisban
A légtömegmérő vizsgálata kulcsfontosságú lépés volt, valamint a vákuumos EGR-szelep ellenőrzése is. Utóbbi esetében megállapítottuk, hogy tengelye deformálódott, zárásnál és nyitásnál a szeleptányér minimálisan, de elmozdul oldalirányban. Elővettük a jól ismert differenciáldiagnózist, hogy lássuk, mi lesz a rendszer válasza az EGR-szelep kiiktatására. Az EGR-szelepet egy fémtömítéssel elzárva indultunk próbaútra. Érdekes módon a légtömegmérő csatlakozó lehúzására azonnali vészüzembe került az autó, nyomatékvesztéssel és maximálisan 2000-es fordulatszámmal. Ez is alátámasztja a légtömegmérő fontosságát a motorvezérlés szempontjából. Több dízelmotornál megfigyelhetjük azt a jelenséget, hogy a geometriás turbófeltöltő rossz vezérlése, a geometria helytelen beállítása, esetleg szorulása vagy szennyeződése olyan mértékben növeli a turbófeltöltő előtti kipufogónyomást, hogy az aktiválódó EGR-szelepen keresztül a kívánt mennyiség többszöröse áramlik vissza a szívó oldalra. Ilyenkor gyakran kerül „lengésbe” a szabályozás, hiszen a lezuhanó légtömeg érték miatt az ECU az EGR szelepet visszazárja, majd ismét megpróbálja nyitni. A Honda FR-V problémája nagyon hasonlít ehhez a jelenséghez, ezért próbaképpen a geometriát megszabadítottuk az őt vákuummal ellátó csőtől. Összefoglalva az eddigieket: kis gázadásnál lengésbe kerül a légtömeg és az EGR kivezérlése, valamint a töltőnyomás is hullámzásba kezd. Egy gyors telefon a Honda márkakereskedésbe felfedte, hogy az EGR szelep ára háromszázezer forint feletti. A további tesztek során leválasztottuk az EGR szabályzószelepének elektromos csatlakozóját. Ez annyiban más, mint a fémtömítéses módszer, hogy így az ECU a nyitott áramkör miatt eleve nulla EGR áramlással számol.
Civic kipufogó leömlő választék
Az IMRC Szelep és a Szabályzási Kör Komplexitása
Azonban a probléma továbbra is fennállt, így egy nyitott kérdés maradt: mi van még a rendszeren, amire nem figyeltünk fel? Egy IMRC szelep (intake manifold runner control). Honlapunkon XII. esetleírás címmel szerepel egy Honda Accord hibafeltárása, az IMRC szelep működése ott részletesen bemutatásra kerül. Lényege, hogy bizonyos üzemállapotokban a szívócső geometriáját egy potenciométerrel visszaellenőrzött kis fojtószelep módosítani tudja. Innentől ismét gondban voltunk. Lehet, hogy az IMRC folyamatos állítgatása is csak egy következménye egy külső, ettől független hibaoknak? Ami végül segítségünkre volt, az a diagnosztikai teszter: sokadik nekifutásra a paraméterlistában észrevettük azt, amit korábban kellett volna, mégpedig az IMRC szelep pozíciójának célértékét (IMRC valve target position). Az oszcilloszkóp felvételen azt látjuk, ahogy az ECU folyamatosan nyitja és zárja az IMRC szabályzószelepet. Zölddel a kivezérlés, pirossal a potenciométer visszajelzése látható. Több korszerű oszcilloszkóp felkínálja azt a lehetőséget, hogy impulzusszélesség-modulált jel kitöltési tényezőjének százalékos értékét egy külön csatornában ábrázolja. Ez főleg akkor hasznos, ha a jel frekvenciája túl magas a többi mért jellemzőhöz képest. A kivezérlés százalékos értéke lila színben látható. Figyeljük meg, hogy a kivezérlés már 8,45 másodpercnél elindul lefelé, a potenciométeren viszont csak 8,82 másodpercnél látjuk az emelkedő trend megfordulását. Az IMRC potenciométer rendben volt.
| Időpont (másodperc) | Esemény |
|---|---|
| 8.45 | ECU IMRC kivezérlés megindul lefelé |
| 8.82 | IMRC potenciométer visszajelzés fordulópontja |
| ~0.37 | Szabályozási késleltetés |
Egy ilyen szabályzási kört tervezni nem egyszerű feladat. A vezérlőegységnek tudnia kell, hogy a rendszer, amit vezérel, milyen sebességgel tudja megoldani a parancsokat, mennyi a különböző alkatrészek (IMRC szabályzószelep, IMRC beavatkozó, összekötő vákuumcső) holtideje, ezek alapján egy szabályzási logikával próbálja a célértéket tartani. Ha a rendszer bármely eleme meghibásodik, például maga az IMRC szabályzószelep, az komoly problémákhoz vezethet. Egyetlen alkatrész maradt, aminek a hibája nem feltétlenül tűnhet fel a vizsgálat közben, ez pedig az IMRC szabályzószelep. Vizsgálata közben azt látjuk, hogy ugyan áram hatására a vákuumot leengedi (tehát alapvetően működik), de hogy „élesben”, 25Hz-es frekvencia mellett a működése megfelelő-e, ezt nem tudjuk bizonyítani. Az autótechnikában egyre több funkciót integrálnak szabályzási körökbe. Ezeknek a szabályzási köröknek az egyik leggyakoribb problémája az, hogy tervezési és / vagy utólagos meghibásodás miatt lassan csillapodó, vagy nem csillapodó lengések alakulhatnak ki. Tipikusan ilyen hiba például az alapjárati fordulatszám hullámzó beállása a célértékre, vagy a turbónyomás túlzott megemelkedése miatti hullámzó menetteljesítmény.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
tags: #honda #frv #legtomegmero #információ