Honda NT700V Deauville: Részletes Teszt, Vélemények és Műszaki Adatok

Honnan indul el a motorvásárló, amikor kiválasztja paripájának típusát? Többnyire megnézi a felépítést. Legyen túra, hiszen arra akarom használni. A Honda NT700V Deauville a közepes kategóriájú túramotorok egy kiemelkedő képviselője, amely évek óta bizonyít a piacon. Amikor túráztunk együtt néhány Deauville-essel, a gyatrább burkolatú szakaszokon is könnyen tartották a tempót utassal és csomaggal egyetemben. A címben és a cikk első részében előre utaltam rá, hogy minden normális közúti motorozással kapcsolatos igényre jó megoldás a Honda talán kicsit méltatlanul keveset dícsért és a piacon kevéssé elismert közepes túrázója. Tökéletesen elég a menetdinamikája, nagyon kényelmes, jó a szélvédelme, elégséges a futóműve.

Mindehez nagyon fontos, hogy a saját igényeinket és elvárásainkat kordában tudjuk tartani, és ne egy K1600GT menetdinamikáját várjuk el a motortól. Egy kényelmes, pakolható, lehetőleg kardános túramotort kerestem. Sok- sok utánaolvasás után esett rá a választás.

A Deauville története és evolúciója

Idestova 21 éve, 1998-ban láthattuk először a Honda sajátos megjelenésű utazómotorját, az akkor még 647 köbcentis V2-essel színre lépő Deauville-t (ejtsd: Dóvil). 1998-ban leleplezik a Honda Bros átdolgozott technikájára épült, 647 köbcentis Deauville-t, mely RC47 modellkódot kap. A kényelmével és egyszerű kezelhetőségével hódító típust először 2002-ben módosították, akkor megkapta a kombinált fékrendszert, s nagyobb oldaltáskákat helyeztek el rajta. Nemrégiben pedig szinte teljesen újjátervezték. A harmadik generációs Honda Deauville az idei modellévre tovább erősítette többcélú tulajdonságait.

A gyár fejlesztőmérnökei a gép túrafunkcióját tették hatásosabbá, így a kényelem még hangsúlyosabbá vált a gépen. Optimalizálták a városi használhatóságát, s mivel az új Deauville teljes mértékben követi a jelenlegi trendet, jó néhány “autós” megoldással is találkozhatunk. A 2006-os évre a Honda tisztességesen átdolgozta középkategóriás túraázóját, a Deauville-t. Sokak szerint ez a legszebb NT - nem szállunk vitába az állítással, hiszen több formatervezési trükk teszi izgalmasabbá a gépet. Jól sikerült a hátsó traktus, de markáns az első lámpák környéke is.

Motor és hajtáslánc

A Honda alaposan átdolgozta az 1998 óta változatlan, hosszában elhelyezett V2-es erőforrást. Megnövelték a furatszélességet, így 647 helyett immár 680,2 cm3-es lökettérfogattal bír a Deauville blokkja. A hengerfej is teljesen új, négy szelep gondoskodik a gázcseréről. Az üzemanyag-ellátó rendszer is forradalmi változáson esett át, hiszen a két karburátor helyett elektronikus befecskendezőrendszert alkalmaz a Honda.

Civic kipufogó leömlő választék

A változások révén erősebb, nyomatékosabb, takarékosabb, könnyebben kezelhető és nem utolsósorban tisztább üzemű lett a katalizátorral is felszerelt motor, amely megfelel az Euro 3-as emissziós szabványoknak. Az új Deauville a korábbi verzióhoz képest 10 lóerővel erősebb és 11,2 Nm-rel nyomatékosabb. Maximális teljesítménye 8000-es percenkénti fordulaton 65,7 lóerő, míg legnagyobb nyomatéka 66,2 Nm, amit 6500-as fordulaton bocsát a pilóta rendelkezésére. A módosított erőforrásnak köszönhetően az új Deauville érezhetően intenzívebben gyorsul, jobb nyomatékrugalmassággal rendelkezik, s kb. 8 százalékkal kevesebbet fogyaszt.

A motor egyébként minden pillanatban finomat tudatja lovasával, hogy őt egy remek vékettes mozgatja: enyhén vibrálnak a lábtartók és a tank is. Ellentétben az alacsony fordulaton jelentkező rezgésekkel: a 680-as erőforrás a 2’500 alatti főtengely-körbefordulást már nem nagyon szereti, ilyenkor lelkes kalapálással adja a vezető tudtára, hogy tán’ vissza kellene kapcsolni. A V2-es nem egy fordulatszám-bajnok, 9000-nél elfogy - ezzel nincs semmi baj. Viszont háromezer alatt sem csinál sok mindent. Hogy tovább fokozzuk a dolgot, mindössze öt fokozata van, ami így együtt már nem jó hír, pláne úgy, hogy az ötödiket tényleg rendesen túrázósra vették.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy városban van egy kissé rugalmatlan, inkább három, mint négyfokozatú motorunk. Sok motorvásárló a teljesítmény és a tömeg szempontjából már elvetné: "Nincs hetven ló és több mint negyed tonna? Csak öt sebességes a váltó???". Azonban az NT700V minden normális közúti forgalmi szituációban elegendő erővel rendelkezik városban, országúton és autópályán egyaránt. Oké, bármivel lehet közlekedni a városban - még Boss Hosszal is -, de ahhoz, hogy az ember kizárólag itt járjon vele, egyszerűen feleslegesen nehézkes a Deauville.

A váltó pontos - Hondához megszokottan tökéletes. A váltások csattanással járnak, mintha egy beépített kalapács ütné a váltóházat. Nem baj, legalább van visszajelzés, a műszerfalon úgyis csak az üreset jelzi lámpa. A kardán-V2- kombinációnak volt valami vonzereje, pláne, hogy elpusztíthatatlan gép hírében áll. Sokan gondozásmentesnek tartják a kardánt, maga a tengely az is. De a szöghajtásnál (ha jól tudom) 36 ezrenként le kell cserélni azt a pár deci olajat, mert megtudjuk, hogy egy láncszett nem is olyan drága.

Fogyasztás

Amikor a tesztmotor elhagyta Budapest határát, több mint ötven kilométer után 4,2 volt az átlagfogyasztás, az némileg meglepett, de hát hallottam én már róla, milyen takarékos a V2-es Transalp-blokk. A teljes teszt átlagfogyasztása az országúti szakaszok végére 3,9 liter/száz kilométer lett. Az üzemanyagtank mérete 0,7 literrel nőtt (19,7 literre), ugyanakkor a fogyasztása a gyakorlatban 2%-kal, vagyis 1 deciliterrel csökkent (az elődhöz képest). A fogyasztása nálam teljesen megegyezik a 650-nel, 4,7 liter/100 km környéke. Az eddigi legkevesebb mért fogyasztásnál 442 km-re tankoltam 19,1 litert, ami 4,32 liter/100 km-t jelent.

Civic EK tuning lehetőségek

Elvégre a négy liternél alig több fogyasztásával négyszáz kilométert lazán elmegy a tankba beférő 19,5 liter benzinnel. A korábbi modellek üzemanyagszintjelzőjéhez képest pontosabb lett a 2006-os modellé, igaz, a fogyasztás miatt a régieknél sem kellett aggódni - 5-6 liter, amit kér, annyival kimegy a világból.

Vezetési élmény és futómű

Nagyon érdekelt, hogy mit tud a valós menetpróbán a motor, hiszen a típus tulajdonosaitól ritkán hallottam egy rossz szót is a gépeikről. Így aztán elhoztam a szép hófehér túramotort, és először elintéztem apró-cseprő dolgaimat Budapesten. Az oldaldobozolt túramotoroknál általában gondot okoz az autók közti nagyvárosi manőverezés, hiszen ha az ember a fényezett fedéllel végighúz egy négykerekűt, az egyrészt kínos, másrészt drága mulatság. Csakhogy a Honda közepes túrázójának integrált kofferei koránt sem a legszélesebb pontjai a gépnek, így gond nélkül használható nagyvárosi dzsungelharcra az NT. Ritkaság, egy piros pontot már be is húztam. Városban a dinamika bőségesen elegendőnek bizonyult, és még az öt sebességes nyomatékváltó sem jelentett gondot. A Honda a városi használók miatt keskenyebbé tette az újdonságot, azaz ugyanúgy elférünk vele, mint egy óriásrobogóval. A sok kiló irányítását egyébként meg lehet szokni. Városban rászoktam arra, hogy inkább lenyomós stílusban kanyarodjak, és így elég jó.

Azután jött félelmeim tárgya, az autópálya és az országút. A matricaköteles úttípuson a megengedett legnagyobb sebesség fölött egy csipettel is teljesen komfortos volt minden: nem fújt a szél, nem volt turbulens zaj és érzésre cseppet sem erőlködött a blokk. Autópályán 130-140 km/h, bár ahol lehetett kerültem a pályát. Jó úton kevés motorral van baj, legfeljebb az egyenesfutással akadhatnak problémák. Az NT700V-vel ilyen gond végsebesség környékén sem volt. Viszont a Deauville-t megszeretni csakis városon kívül lehet. Ahol megindul az emberrel bő negyed tonna, ott kérem menés van, meg nyugalom. Olyan érzés, mintha egy atombomba lökéshulláma sem tudná lenyomni oldalra az útról, annyira stabilan vonul. Bár hosszú távon nem érdemes 140-150 fölé menni, ott már a zaj és vibráció megüli az élményt.

Sajnos igazán komoly kanyargászást a teszt során nem tudtam abszolválni, azonban a Velencei tó melletti fotózásról szándékosan a 811-es út felé vettem az irányt, hogy kiderüljön, milyen is a futóműkomfort. A nem eltúlzottan nagy rugóutak ellenére a Deauville a legteljesebb megelégedésemre szolgált: mindenhol tudtam tartani a legalább kilencvenes tempót (ennek az útnak egyes szakaszain volt már motor, amivel kénytelen voltam ennek kétharmada alá lassítani). A túl rossz utakat nem szereti a Deauville, de hát nem csoda, nem is oda szánták. Ennek ellenére a rugó előfeszítéssel játszva egész jól belőhető a viselkedése. A hátsó rugóstag előfeszítése állítható, méghozzá egy könnyen hozzáférhető tárcsával, szabad kézzel. A terheltséghez mérten 40 fokozatban állíthatjuk a hátsó rugó előfeszítését. A gumik tekintetében Bridgestone BT023, valamint Michelin Road Pilot 3 gumikat használunk - a legnagyobb elégedettséggel. A Michelin árban drágább, viszont annyival többet is kibírt. A hátsót 18.000 km után cseréltem, míg a Bridgestone kb. 12.000 km-t bírt. A motorral az elmúlt 2 szezon és 23.000 km alatt abszolút semmi probléma nem volt.

Fékek

Pedig a fékhatással teljesen meg voltam elégedve: a kombinált fékrendszer tökéletesen lassította a nem könnyű motort még nagyobb tempókról is. Ehhez mindenképpen együtt érdemes működtetni a kéz- és lábféket, azonban szintén külön dícséretet érdemel, miszerint utóbbi pedálja még az én túlméretezett lábam számára is tökéletesen volt elhelyezve. Kombinált blokkolásgátlóval egészítették ki az elöl 296-os, hátul 276-os tárcsaátmérőjű fékeket. A tesztmotoron volt ABS is (+150 ezer forint, de tessék megvenni!), persze a szokásos Honda-féle kombinált fékkel. Azaz a lábfék az első tárcsákra is hat, de a teljes fékhatás csak akkor alakul ki elöl, ha a fékkart is húzzuk. A fék tisztességesen megfogja a nagy tömeget, ha pedig az ABS munkaközeli helyzetbe kerül, hallatszik az is, ahogy az elektromos szivattyú bekapcsol. Sokat dicsértük már, nem fényezném tovább.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

Kényelem és szélvédelem

Külső méreteit tekintve semmi extra nincs a Deauville-ben. Normál hossz, szélesség, magasság. Na jó, kicsit nehéz. Ezt még tologatás közben is érezni (nincs hű de mélyen a tömegközéppontja), azután ha elindulunk, már nem. Viszont a fedélzeten meglepően jól elfértem. Dodi barátom, aki fotózta a motort, meg is jegyezte: végre valami, amin nem úgy nézek ki, mint majom a köszörűkövön. A lábaim pedig nem csupán jól elfértek, hanem remekül meg is támaszkodtak az idomzaton.

Térjünk vissza a kényelem egy olyan, korábban részben már említett részére, amely létfontosságú része a túramotoroknak. Ez pedig a szél- és időjárás elleni védelem. Az NT700V széles és önmagában is jól védő idomzatának elején egy öt fokozatban manuálisan állítható plexi védi felsőtestünket. Az állítómechanika végtelenül egyszerű, de nagyon jól működik. Vagy a motor mellett állva két kézzel tudjuk fel-le szabályozni (mégpedig hatalmas tartományban) az ablakot, vagy kis gyakorlással menet közben. Lakott területre érve, ha melegünk van, egy kézzel is alsó állásba tolható, innen pedig a város végén némi gyengébb forgalmú szakaszon kicsit elengedjük a kormányt, és máris feljebb húzhatjuk anélkül, hogy megállnánk.

Az általános időjárás-védelemről pedig szerintem elég annyi, hogy a ma már sajnos nem teljesen vízálló ruhámban és szakadó esőben vittem vissza a motort a teszt végén. Nem áztam el. Még a csizmám belseje is száraz volt. A Deauville egyik legnagyobb fejlesztése az állítható szélvédő. Először az ember megtanulja, hogy kell cibálni az öt állítási fokozat között a plexit, és kész, egy hét után már menet közben is tudtam kezelni. Igen, lehetne villanymotoros, de a fő feladatát így is betölti. Mert ugye 140-nél felnyitott plexivel motorozni azért nem rossz. De a motor áramlási szempontból amúgy is kiváló, és itt nemcsak a dobozok körbesimítására gondolok, hanem például arra, hogy valamilyen csoda folytán az ember kezét sem fújja a menetszél.

A magasabb és szélesebb kormánynak köszönhetően kevésbé fárasztó a vezetés, hiszen egyenesebb hátvonalú, már-már ideális üléspozíciót biztosít az új markolatpont. Az alacsonyabb ülésmagasság miatt szintén komfortosabb lett az utazás, ezáltal a városban gyakori megállásoknál jóval egyszerűbb a lábletétel és a támaszkodás. Kényelem szempontjából sem gyenge. Irgalmatlan széles az ülése, annyira, hogy hiába van viszonylag alacsonyan (80 cm), úgy éreztem, alig ér le a lábam, akkorát kell rajta terpeszteni. Persze ez kis túlzás, de tény, hogy a Deauville nem tűnik a kis termetű emberek motorjának, sőt: a kormány távolsága, a lábtartó helyzete is olyan, hogy a nagy emberek ne szorongjanak rajta, még hátul sem.

A 650-es után, átülve határozottan nagyobbnak éreztem az elődnél. A kb. 1 cm-es ülésmagasság csökkenést nem vettem észre, viszont nyomatékban (+20%), szélvédelemben és műszerezettségben (üzemanyagszint-, hűtővíz-, valamint az aktuális fogyasztás kijelzése) határozottan jobb. Kényelemi szempontból talán a szélvédelem az, amiben nagy változást vettem észre, természetesen pozitív értelemben.

Pakolhatóság és praktikum

Túrázni néha elmegyünk hosszabb távokra is, akár utassal a fedélzeten. Ehhez kell pakolóhely. A Honda Deauville két gyári oldaldoboza ugyan valóban nem a motor legszélesebb pontja (mint említettem), viszont nem is túl nagyok. Amennyiben helyesen találtam meg a vonatkozó adatokat, 27 literes a befogadóképességük. A lelkiismeretes mérnöki munka iskolapéldája, hogy milyen leleményesen oldották meg az NT700V gyári oldaldobozainak kialakítását. Ezt hidalták át azzal, hogy nemes egyszerűséggel „alagutat fúrtak” a két koffer közé, s ide már simán elrejthetőek a hosszabb tárgyak.

Jópofa a két integrált oldaldoboz közti átjáró-üreg, amely segíthet például az túra estéire szánt lábbelik elhelyezésében, így azok nem a ruháktól veszik el a helyet. A hozzájuk való belső táska eleve úgy készült, hogy egy cippzárral állíthatjuk, milyen méretű dobozfedelet használunk. A két hátsó oldaltáska több mint 10 literrel nagyobb rakodóhelyet biztosít, sőt akár keresztben, hosszabb tárgyat is szállíthatunk, a két oldaltáska ugyanis össze van kötve egymással a kerékjárat mögött. A nagyobb oldaltáskák azonban egyáltalán nem jelentik azt, hogy szélesebbé vált volna a Deauville - éppen ellenkezőleg.

Pakolhatóságból jelest érdemelnek a közel 44 literes zárható oldaldobozok. Ha netán ez is kevés lenne, akkor lecserélhetjük az oldalfedeleket egy nagyobb méretűre, amivel 71 literes lesz a raktér. Ha mindez kevés lenne, a Honda kiegészítőként kínál öblösebb fedeleket, amelyekkel tovább megnövelhető a raktér, a platnira pedig hátsó dobozt is lehet még rakni. A kormány alatti tárolórekeszek szintén rendelkezésre állnak, melyek közül a bal oldali zárható. Az úgynevezett apróságoknak ott a fejidom szélein kialakított, meglepően nagy fedeles tároló, amiből az egyik zárható is. Aki arra számít, hogy a sisak befér az oldalkofferbe, azt ki kell ábrándítanom. Legfeljebb az ülés alatti kampókra lógathatnánk a bukót, de annyira macerás hozzáférni, aztán az ülést visszaügyeskedni, hogy nem érdemes vele vergődni.

Műszerezettség és extrák

Az új túragép néhány részlete az autókra is hasonlít, hiszen blokkolásgátlóval is megrendelhető, műszerezettsége pedig a személygépkocsiknál alkalmazott megoldásokat eleveníti fel. Autós design szerint készült, hiszen a műszerek nagyok és könnyen leolvashatók, s olyan visszajelzők is megtalálhatók, amelyek eddig nem igazán terjedtek el a motorozásban. Az új Deauville rendelkezik üzemanyagszint-jelzővel és fogyasztásmérővel is, utóbbi az átlag- és a pillanatnyi fogyasztást is mutatja. Persze extra felszerelésekkel is tud kényeztetni, ugyanis ez az első motor, amelyhez első és hátsó ködlámpák is rendelhetők, a túramotoros jellegnek megfelelően pedig markolatmelegítő is kérhető hozzá.

A katalógusból nagyobb oldaltáskakészlet és immobilizer is rendelhető, sőt vezető és utas közötti kommunikációs rendszerrel is megvásárolható az új Deauville. A Bluetooth-rendszer emellett képes a mobilhálózatra is rákapcsolódni, azaz menet közben telefonálhatunk és hívásokat is fogadhatunk. A kommunikációs rendszer révén zenét is hallgathatunk MP3-ban, amely automatikusan lehallkul a vezető vagy az utas hangjára - ekkor természetesen szükség van megfelelő mikrofonkiépítésű bukósisak használatára.

Fejlesztették a fényszórókat is, így a jó öreg H4-es izzók helyett 1-1 (tompított-reflektor) H7-es izzó gondoskodik a fényűzésről. A tükröket 55 milliméterrel szélesebb helyzetben rögzítették, ez is a biztonságosabb vezetést célozta. A tükrök szárait meghosszabbították, így még könnyebb a mögöttes forgalom ellenőrzése. A műszerfal is sokat változott. A hűtővíz mutató alap esetben a negyed részéig megy fel, nem áll be középre. Az üzemanyagszint-jelző a feléig viszonylag lassan, onnan kicsit gyorsabban indul meg a piros mező felé, de ez valamelyest eltért a két 700-as között. A piros mezőt alulról súrolva még tudtam vele menni 30 km-t és még lehett benne kb. 1 liter (19 litert tankoltam). A fényszóró nem csak szépészeti megoldás, éjszaka is korrekt erővel világítja be az utat. A műszerek illeszkedve a kétezres évek közepének stílusához, kicsit autószerűek, bár kétségkívül informatívak - még a hangszóróknak is jutott hely!

Típushibák és karbantartás

Kezdjük is rögtön a jó hírrel: ha 2006 utáni, 700-as Deauville-t veszel, csak arra kell figyelned, hogy gondosan karbantartotta-e az előző gazdája. Az újabb modell mentes a típushibáktól, és ha megkapja a törődést, szinte soha nem hagy cserben. Ezzel szemben a 650-es üzemanyag-szivattyúja szereti megadni magát, bár a márkafórumokon megtalálható a gyógyír - egy dióda beépítésével megelőzhető, hogy elfüstöljön a drága benzinpumpa.

Csupán egy apróságot jegyeztek fel a 700-as kapcsán, ez pedig - a Pan Europeanra is jellemző - ABS-hiba, ami akkor jelentkezik, ha a hanyag tulajdonos éveken át nem cseréli le a fékfolyadékot, és a bejutó nedvesség kárt tesz a blokkolásgátló vezérlőegységében. Persze nem véletlen, hogy sok a méltatlanul elhanyagolt példány, ugyanis kifejezetten nehéz szerelni a motort. A nálunk töltött idő alatt mindhárom Deauville hibamentes volt, semmi meghibásodás nem fordult elő, kizárólag a kötelező szervizekre hordtuk őket.

Műszaki adatok

Az alábbi táblázatban a Honda NT700V Deauville 2016-os modelljének kulcsfontosságú műszaki adatait foglaltuk össze.

Vásárlási tanácsok és piaci érték

Mivel koros túramotorról van szó, gyakorlatilag nem létezik keveset futott példány, vagy ha igen, akkor ott jó eséllyel cserélték a műszert, tehát érdemes alaposabban utánanézni az előéletének. Mélyebben zsebbe kell nyúlni a 65 lovas RC52-t kereső motorosoknak, ugyanis ezek ára kereken egymilliótól indul, és állapottól, felszereltségtől függően akár a kétmillió feletti összeg (!) is szerepelhet az árcímkén, igaz, az ilyen példányok jellemzően 4-5 évesek, szerény futásteljesítménnyel. Egy 2006-os Honda NT700V Deauville, amely átlagosan 46 213 kilométert futott, jelenleg átlagosan 1 557 120 HUF-ért kapható.

Ha példaként vesszük a 2013 gyártási évét, akkor a Honda NT700V Deauville árstabilitása a Touring-típusú más motorokhoz viszonyítva rossz volt. Az árak alakulása az első évben -15%, a második évben +6% és a harmadik évben pedig -8% volt. Nagyon erős a kereslet a piacon a Honda NT700V Deauville iránt. Az árról megoszlanak a vélemények, mert a naked motorokhoz képest kicsit drága, főleg ha a lóerőt nézzük - mint jónéhány motoros - na de ez a motor nem is nekik készült. Az viszont tény, hogy olcsóbban nincs ilyen kényelemmel, szélvédelemmel, pakolhatósággal és persze kardánnal rendelkező motor.

A képeken látható fehér színű Deauville 43.000 km után szintén gazdát cserélt. Cikkünk végére összegyűjtöttük nektek azokat az alkatrészeket és felszereléseket, melyeket legtöbbet kerestetek a modellhez. Régebben az NTV650 is benne volt a kalapban. A kardán-V2- kombinációnak volt valami vonzereje, pláne, hogy elpusztíthatatlan gép hírében áll. Vagyis annak ellenére, hogy abszolút értelemben semmi kiugrót nem tud, Deauville tökéletes arra, amire szánták: nyugis túrázásra és ingázásra. Úgy tűnik, főleg azoknak szánták, akik autóból szállnak vissza - erre utal az is, hogy egy az egyben autó-jellegű a műszerezettsége is. Fennállásának évtizedei alatt kicsit elrongyolt mellette a világ, de azoknak megfelelhet, akik szeretnének kicsit többet látni abból, ami mellett elmotoroznak.

Kár, mert ahol a motor él, elég erős. Bő öt alatt van százon egy emberrel, amivel szinte bárkinek oda lehet verni, aki négy keréken jár, legalábbis egy bizonyos tempóig. Mondjuk két fővel, rogyásig cuccolva az Alpok hágóin ne hergeljük a turbódízel 5-ös BMW-ket, de a normál napi használatban elég gyors a Honda, annak ellenére, hogy lélektanilag nagyon jót tenne neki egy sűrűbb osztású, hatos váltó. Viszont a fedélzeten meglepően jól elfértem. Dodi barátom, aki fotózta a motort, meg is jegyezte: végre valami, amin nem úgy nézek ki, mint majom a köszörűkövön.

tags: #honda #deauville #700 #teszt #vélemények #műszaki

• Így teljesített a Škoda Octavia Combi a biztonsági teszteken
• Golfcipő eladó
• A Kinsmart 2007-es modellje
• A lapos biztosíték működése
• GCV160 motor felhasználói tesztek