A Honda CR-Z: Részletes Műszaki Adatok és Leírás
Kevés üzemanyag fogyasztás, de nagy teljesítmény? Hibrid, de mégis sportos autó? Ez nem varázslat. Valódi! A Honda mérnökei megalkották az első hibrid sportos autót. A CR-Z a japán gyártó merész lépése volt, egy olyan hibrid kupéval, amely egy nem létező közönséget célzott meg elsősorban. Az eredeti, rizskoporsónak becézett Honda CRX szellemi utódjaként érkezett a palettára még 2010-ben. A Honda az úgynevezett mild-hibrid megoldás mellett tette le a voksát, sokkal inkább a párhuzamos hibridben hisz, eltérően a Toyota full hibrid koncepciójától.
A Koncepció és a Design Gyökerei
A CR-Z külleme a 80-as évek ikonszerű CR-X-ére emlékeztet, a kicsi, stílusos és kimagaslóan gazdaságos kisméretű autóéra. A CR-X jellegzetesen alacsony tetőíve és az éles metszésű fara szolgált mintaként az 1999-es Insight és az FCX Clarity modellekhez is. A Honda Insight technikai alapjaira épülő formás kiskocsi rövidebb, szélesebb, alacsonyabb, de alig valamivel könnyebb testvérénél. A szériagyártású autó utasterét a 2007-es Tokyo Motor Show alkalmával bemutatott CR-Z Concept ihlette, háromdimenziós műszerekkel és vezetőorientált berendezéssel.
Technikai Adatok és Hibrid Hajtásrendszer
Az 1.5 literes i-VTEC benzinmotor mellett egy elektromotor is dolgozik. A manuális váltóműhöz csatlakozó 1,5-ös, négyhengeres i-VTEC motor újdonság Európában. Alapja a Jazz néhány, Európában nem árusított változatának erőforrása. A japán mérnökök az IMA (Integrated Motor Assist) hibrid rendszer több elemét is átemelték, de már két decivel nagyobb, 1,5 literes belső égésű motort szereltek a villany mellé. Első ízben kombinálták a benzintakarékos, csekély emissziójú párhuzamos hibridet hatfokozatú sebességváltóval.
A benzinmotor és az IMA-rendszer összesített teljesítménye 124 lóerő, ennél komolyabbnak hangzik a nyomatéka, ami 174 Nm. A csúcsnyomaték azonos az 1,8 literes Civicével, és már 1500-as percenkénti fordulaton jelentkezik, azaz rögtön. Könnyen pörög fel, amit még élénkebbé tesz a motor és a tengelykapcsoló közé beépített 14 lóerős villanymotor 78 Nm-es nyomatéka. A villanymotor alacsony és közepes fordulatszámokon segít rá. A CR-Z 100,8 voltos nikkel-fémhidrid akkumulátora bevált egység a Hondánál, ugyanezt alkalmazzák az Insightban. Érdekesség, hogy Tamás 2012-es Hondájában még nikkel-metál-hidrid (NiMH) akkumulátor van, csak a 2013-as ráncfelvarrásnál váltottak lítiumra.
Sajnos a CRZ nem képes a hibrid autók egyik legviccesebb műsorszámára, a hangtalan, tisztán villanymotoros, lopakodó helyváltoztatásra. Ezzel szemben a CR-Z egy párhuzamos hibrid rendszert kapott, aminél a villanymotor állandó kapcsolatban van a főtengellyel, így pedig csak rásegít a hajtásra. A beépített villanymotor csupán besegít a benzinmotornak. A villanymotor leginkább akkor lendít nagyot a járgányon, amikor a benzinmotor még alacsony fordulatszámon dolgozik. Ilyenkor elég egy határozott gáztaposás - nem kell visszaváltani - és az elektromos motor átlendíti belsőégésű társát a nehéz pillanatokon.
Bol d'Or Eladó: Újjászületett Klasszikusok
Teljesítmény Adatok Összefoglalása
| Motor | Teljesítmény | Nyomaték | 0-100 km/h Gyorsulás | Károsanyag-kibocsátás |
|---|---|---|---|---|
| 1.5 i-VTEC + Elektromotor (IMA) | 124 LE | 174 Nm | 9,9 másodperc | 117 g/km (CO2) |
Vezetési Módok és Vezetési Élmény
Három különböző vezetési mód közül lehet választani, úgy mint: Sport, Econ, Normal. Mindezek mellé egy 6 fokozatú manuális sebességváltót is kapott. Háromféle hajtási módot kapott a CR-Z. Ezekben más-más a gáz- és kormányreakció, az alapjárati leállítás időzítése, a klímaszabályozás és az IMA-rendszer rásegítése. Az indítás zaj-, időveszteség- és rázkódásmentes folyamat.
- Sport állás: Erősebben, nagyobb induló nyomatékkal lép be a villanymotor, jobban ugrik az autó, s direktebb érzést ad a kormány. Ilyenkor a gázpedál érzékenysége, a kormányrásegítés mértéke, villanymotor működése és a légkondi is másként dolgozik.
- Econ mód: Az elektronikus gázadás, a központi elektronika (ECU), a légkondicionáló és a hibridrendszer egyaránt a fogyasztás csökkentésére áll át.
- Normal mód: Minden egyéb helyzetben a normál mód ajánlott, így is indul az autó.
A sebességmérő háttérvilágítása, akárcsak az Insight és az FCX Clarity modellekben, segít a takarékos és környezetkímélő vezetésben, kiegészítve az eco assist funkciót, kapcsolatban áll a háromféle hajtásmóddal. Normál módban kéken világít, econ módban kék egyre zöldebbé válik, illetve zöld virág jelenik meg, ha gazdaságosan vezetünk, a vörös világítás pedig azt jelenti, hogy sport módban van a CR-Z.
Totalcar Erőmérő: Honda CR-Z 2011
Nyomtávja széles, tengelytávolsága rövid, ezáltal sportos irányíthatóságot ad vezetés közben. A vezetés élvezetét hangsúlyozó autó kifejlesztésében fontos szerep jutott a futóműnek. A padlóváz részben közös a Jazz és az Insight modellekével, de eltérő a tengelytáv, a nyomtáv és a hangolás. A CR-Z tengelytávja 115, hossza 310 milliméterrel kisebb az Insighténál, ezáltal élénkebb és 57 kilogrammal könnyebb is lett az ötajtós, mint ötüléses márkatársa. A CR-Z saját rugó- és csillapítóbeállításokat kapott. Jelentős változás, hogy a MacPherson rendszerű első futómű alsó lengőkarja már nem préselt acél, mint az Insight esetében, hanem alumíniumból készül. Ez darabonként 2 kilóval könnyebb, noha a nagyobb nyomtáv és a szélesebb gumik miatt a futómű szilárdabb kivitelű.
Az eddig létező hibridautókétól eltérően nagyon gondosan hangolták a kipufogót, hogy hatékonyságától függetlenül minden eddigi kompakt hibridnél szebben szóljon (csak sport fokozatban). Az egyéb alkatrészeket, például a motortartó bakokat és a hangszigetelő betéteket úgy tervezték meg, hogy csak a sportos motorhang legyen hallható, de a sportos autózással gyakorta együtt járó kellemetlen zajok ne érvényesüljenek. Összességében nem rossz cucc, hiszen alul is dinamikusan gyorsít, felül pedig ha megjött a fordulat, megkapjuk a beígért 124 lóerőt és 174 Nm nyomatékot. Ne feledjük, 2010 körül járunk, akkoriban ezek egész tűrhető számok voltak, és még ma sem kell szégyenkezni miattuk.
Fogyasztás és Gazdaságosság
A CR-Z károsanyag-kibocsátása 117 gramm/kilométer, a sajtanyag szerint a fogyasztása 5 liter vegyes ciklusban. A rövid túrán volt olyan pillanat, amikor 5 liter alatt is mutatott értéket a fedélzeti számítógép, de a hajtós, pörgős hegyi túra végén, kiszálláskor már 10 liternél tartott a számláló. A hibridség előnyei a sztrádáról lehajtva kezdenek jelentkezni, a városban pedig kiteljesedni. A számítógép már pár tíz kilométer utca-országúti ketyegés után megállapodott a 6,4 literes értéken. A kútnál utánatankolva pedig kiderült, hogy ez is álszerénység volt a részéről: 6,2 liter volt a CR-Z átlaga. Ez ekkora, ilyen nehéz kocsi esetében egy közepes dízeles érték. Tartós, gyors autózásnál alig van szerepe az elektromos kisegítésnek, a kocsi benzinesként viselkedik. Egészséges használat mellett 6-7 liter körül fogyaszt, ami bazi sok, hiszen egy két fő számára kényelmes, 1,2 tonnás kisautóról beszélünk.
Lámpánál állva a megszokottól teljesen eltérő start-stop rendszer már olyankor is leállítja a motort, ha az még nem érte el az üzemi hőmérsékletét. Sőt, meg sem kell állni az autóval, csak egyenletesen lassítani, és a vezérlés se szó se beszéd, lekapcsolja a benzinmotort. Ha kibírjuk, hogy zöldig ne lépjünk le a fékről, akkor extra CO2 kibocsátásmentes másodpercekkel járulhatunk hozzá a globális felmelegedés elodázásához. Szerencsére nemcsak spórolós vánszorgásra, hanem élvezetesebb kocsikázásra is alkalmas a CR-Z. Csupán az Eco és Normal üzemmód helyett a Sportot kell kiválasztani.
Az Utastér és Ergonómia
Ha lehuppantunk a földhöz igen közel került sportülésekbe, nagy halom fekete műanyag néz velünk farkasszemet. Az összetett, kétszintű műszerfal sötét felső része mintha lebegne a középkonzolba és az ajtóborításokba átmenő, világosabb alsó szint fölött. A high-tech műszeregység minden kezelőszervet jól elérhetően csoportosít, hogy csak a vezetésre lehessen összpontosítani. Pár nap használat után a negyvenhétféle különböző színű, formájú gombról, kapcsolóról kiderül, hogy nincsenek is véletlenszerűen szétszórva a műszerfalon. Minden logikus, hamar megtanulható és úgy működik, ahogy gondoljuk, sőt akadnak okos apróságok is.
Előre és oldalra remek a kilátás, de hátrafelé már rosszabb a helyzet. Nemcsak az osztott hátsó üveg változtatja egy nagy kerek holttérré a világot, hanem a lőrésszerű hátsó oldalablakok is sok mindent kitakarnak. Helykínálata 2+2 fő. Az enteriőr 2+2-es elrendezésű, de a második sorba ember nem nagyon fér be. Igazából ide kifejlett emberszabásúból még az apróbb fajta sem fér be, így mi is csak gyermekekkel kísérletezgettünk. Egy gyermekülésbe kötözött hároméves forma zajgép még éppen tud benne úgy ülni, hogy ne verje be a fejét percenként a plafonba. Négy ülés, de csak két embernyi hely van a CR-Z-ben.
A hátsó támla egy mozdulattal ledönthető, így sík padlójú, meglepően tágas, 382 literes csomagtér (VDA szerint) alakul ki, amely összemérhető egy alsó-középkategóriájú (ám ötszemélyes) lejtőshátú gépkocsijával. A padló alatt még van egy 19 literes rakodóhely, ahová a szem elől elrejteni kívánt dolgok tehetők. A csomagtartó alapból 214 literes.
Felszereltség és Árazás
Az árlistán mindössze ennyi van: 6 499 000 forint. Nyoma sincsen zavarba ejtő motorválasztéknak, vagy a számtalan, nehezen átlátható felszereltségi szintnek. A hibrid, hatfokozatú kéziváltóval felszerelt Honda CR-Z-ből mindössze egyetlen kivitel választható, és kész. Szerencsére az autóban a megszokott - sőt, annál jóval több - extra benne van, legfeljebb metálfénnyel, üvegtetővel és bőrkárpittal lehet feljebb srófolni a kasszánál kifizetendő összeget.
A CR-Z gazdag alapfelszereltsége tartalmaz hat légzsákot, aktív fejtámlákat, menetstabilizálót és emelkedőn elindulást segítő asszisztenst. Nem hiányzik belőle a klímaberendezés, a hat hangszórós CD-rádió, az USB iPod-csatlakozó és a motorindító gomb. A közepes és felső szinteken bőrbevonatú ülés és kormány, illetve könnyűfém pedálsor is van. A csúcsmodell vásárlójának Bluetooth kihangosító, sebességrögzítő, panoráma üvegtető, xenon világítás és a csomagtartóban elhelyezett mélynyomót tartalmazó 360 wattos hangrendszer szerez örömöt.
A Honda CR-Z Használtan: Mire figyeljünk?
Akinek megtetszik a forma és bevállalja - mint Tamás barátom -, nem jár majd rosszul, de aki a sportosan gazdaságos kombót keresi, bizonyára csalódni fog. A 2,5 milliós sávban - ahol a CRZ-k futnak most használtan - akadnak jobb ajánlatok is. Tamás 190 ezret futott autójának szövet sofőrülésén a deréktámasz kopásnak indult a klasszikus pontokon, de sebaj, 12 évesen már elnézi az ilyet az ember. A beltér többi eleme megúszta a bomlást, csak a kormány bőrözésén látszik a kor, na meg az izzadt kéz okozta kopás utal arra, hogy úgy használták a CR-Z-t, ahogy illik. Az utastér csendes. Menet közben sem dalolnak laza patentek, kátyúknál sem ciccen meg semmi, vagyis az összeszerelés tartósságára nem lehet panasz a még ma is futurisztikusnak ható beltérben. Sehol egy megroggyant műanyag vagy elkúszott illesztés, csupán néhány kellemetlen karc ült meg a fényes felületeken.
Az akkumulátor degradáció 25-30 százalékot mutat 12 évre és 190 ezer kilométerre vetítve. Az akkupakk újkori kapacitása is csupán 0,58 kWh volt, miközben a Prius már akkor is 1,310 kWh-val gazdálkodott. Tóth Imre, egy hondás körökben ismert szerelő, elmondta, hogy egyik akkumulátorral sincs nagyon probléma, legfeljebb a hűtőrendszerük hajlamos idő előtt elhalálozni. De, ha mégsincs szerencsénk, és megszívjuk az akkumulátorral, mélyen a zsebbe kell majd nyúlni. Imre tovább folytatja a jó híreket: szerinte az autó nem hullik szét könnyen. Elmondása szerint az IMA rendszer minden alkatrésze - beleértve az LEA-MF6 kódra keresztelt 1,5-ös motort - tartósra sikerült, és nem nagyon találkoztak még jellemző problémával vagy típushibával. Nem érinti olajfogyasztás, mint a nagyobb motorokat, megfelelő karbantartás mellett szinte elpusztíthatatlan.
Az egyetlen, amibe beleköthetek Tamás autóján, az a napszítta Milano Red fényezés. A fakó, rózsaszínes árnyalatok már megjelentek a tetőn és a géptetőn, de ezeket hamarosan követi a többi fém elem is. A műanyagokon egyel jobban sikerült a fényezés, viszont az alacsony autókat fokozottan sújtó kavicsfelverődések miatt az első lökhárítón már megindult a lakkozás. A megoldás pedig egyedül a fényezés, ugyanis a japán gyártók akkoriban gyenge minőségű piros festéket használtak, a Honda pedig ezt tetézte egy keményebb lakkal. Emiatt hiába polírozzuk, a végeredmény csak fényesebb pink lesz, pirosabb soha. Ne vegyetek Milano Redet.
Imi szerint a rozsda pont annyira jellemző, mint más japán autókat. Esetleg a Németországból és Ausztriából behozott példányok lehetnek rosszabb állapotban a sózott telek miatt, de ha időben kap egy precíz védelmet, akkor nem lehet gond. Jellemző rozsdagóc a fékek környéke és a futómű elemek.
Teljesítményfokozás és Különleges Verziók
Gyenge? A fickós külső és remek jó futómű ellenére csupán 124 lóerő a CR-Z - ez pedig néhány tulajt jogosan frusztrál. Sebaj, van megoldás, hiszen több forrásból is vásárolhatunk kompresszor szettet az 1,5 literes motorra. Csak érdekességképp említem, hogy a CR-Z-nek készült egy sportosabb kivitele is, melyet a Mugen épített, de ezt - ahogy már megszokhattuk - csak a japán piacon árulták. A Honda UK és a világhírű Mugen tuningműhely európai részlege, a Mugen Euro gőzerővel dolgozik a CR-Z Mugen projekten. A kocsit a júliusi Goodwood Festival of Speed rendezvényen tervezik bemutatni, és majd akkor derül ki, mennyivel lett erősebb mind a benzin, mind a villanymotor, merthogy a mérnökök kétfrontos támadást indítanak.