A Honda CRX: Egy legenda és utódai
A Honda Civic technikájára épülő kis sportkupék a nyolcvanas-kilencvenes évek jellegzetes sikerautói voltak. Jól emlékszünk a kilencvenes évek elejére, amikor még viszonylag gyakran lehetett látni Budapest utcáin ezeket a remekbe szabott zsebrakétákat.
Kezdetben a legtöbbször jómódú családok második vagy harmadik kocsijaként szinte luxuscikknek számítottak. Jellemzően jól öltözött, vonzó nők ültek a volánjuk mögött - az biztos, hogy nekik nemcsak a feszes szaténnadrág, hanem a CRX is nagyon jól állt. Azonban a kis 2+2 üléses Honda a hölgyek szíve mellett a férfiakat is képes volt meghódítani.
Könnyű kezelhetősége, szerethető sportos karaktere mellett a modern technikája és meggyőzően magas műszaki színvonala is hozzájárult ahhoz, hogy világszerte pozitívan fogadták és komoly kultusz alakult ki körülötte. A rövid tengelytáv fordulékonnyá, a széles nyomtáv stabillá, a közvetlen kormány remekül irányíthatóvá, a fordulatszám-kedvelő motorok pedig kifejezetten agilissá tették a pehelysúlyú autót. Egy igazi különlegességről van szó, amely azóta is elismerő mosolyt csal a legtöbb ember arcára. Meglepően sokan hallottak arról, milyen jókat lehet gyorsulni és milyen kellemeseket lehet autózni ezekkel a Hondákkal, akiknek pedig volt már ilyen, azok szinte biztosan örökre a szívükbe zárták.
Az első generáció: A kezdetek és a gazdaságosság (1983-1987)
1983-ban Honda Ballade Sports CR-X néven mutatták be a harmadik generációs Honda Civic alapjaira tervezett sportkupé első szériáját. A japán tervezőcsapat egyik tagja az olasz sportkocsik szenvedélyes rajongója volt, s állítólag az általa használt Alfa Romeo Junior Zagato inspirálta a CRX stílusát. Kevesen tudják, de a CRX először nem sportautónak készült, hanem egy 5 literes határ alatt fogyasztó fiatalos kisautónak.
A motorkínálat kezdetben a karburátoros 1,3-as (60 vagy 71 lóerős) és 1,5-ös (76 lóerős) négyhengeresekből állt, de hamarosan - némi felár ellenében - választható lett a 91 vagy 100 lóerős, 1,5-ös (1488 cm3-es) injektoros változat, amelyben a Keihin porlasztó helyére az új PGM-FI (Programmed Fuel Injection) befecskendező-rendszer került. Az amerikai piacon hátsó üléssor nélkül is forgalmazták, Európába azonban 2+2-es ülésrendszerrel került. Az igazi spórolási bajnok a csak Japánban és az Egyesült Államokban forgalmazott 1,3-as változat volt, amely a mai hibrideket megszégyenítő módon akár 4 liternél kevesebbel beérte 100 kilométeren.
Civic kipufogó leömlő választék
A PGM-FI befecskendező-rendszerrel felszerelt, 1488 köbcentis, 100 lóerős, 12 szelepes új motorról mint az autó legértékesebb eleméről írtak a tesztben. 112 mérföld/órás végsebességet, 0 és 60 mérföld/óra között 8,5 másodpercig tartó gyorsulást és forszírozott tempó melletti 32,3 mpg (mérföld/gallon, kb. 7,3 liter/100 km) vegyes fogyasztást mértek. Mindezzel a legmenőbb hot hatchek, a Volkswagen Golf GTI és a Ford Escort XR3i konkurensévé lépett elő az azoknál jobb áron, 6950 angol fontért kínált Honda.
Az 1.6 DOHC bevezetése
1985-ben Japánban debütált az 1,6-os (1590 cm3-es), 16 szelepes DOHC-motor, amely 1986-tól kezdve Európában is elérhetővé vált. Az 1.6i-16 típusjelű első szériás csúcsmodell olyan parádés, szinte versenyautó-szerű vezetési élményt tudott nyújtani, amelyre csak kevés fronthajtású autó volt képes. Teljesítménye kiviteltől és katalizátortól függően 125 vagy 135 lóerő volt.
A legendás második generáció (1988-1991)
1987 szeptemberétől kezdték gyártani a negyedik Civicre épülő második CRX szériát. A klasszikus, mindenki által ismert 2. generációs CRX letisztultabb, lekerekített és szinte kortalanul szép karosszériája miatt sokak szerint ez a leginkább eltalált CRX, még akkor is, ha elődjével és utódjával ellentétben sajnos nem keret nélküli ajtókkal készült. Zseniális jellegzetessége a hátsó üveg alatti függőleges üvegfaldarab, amely megkönnyítette a hátralátást.
Futóműve is jelentősen módosult, hiszen a testvérmodell 4. generációs Civic futóművét kapta meg, így már elöl-hátul független felfüggesztéssel rendelkezett. Választható motorok között szerepelt az 1,6-os (1590 cm3-es) 16 szelepes és az 1,5-ös (1493 cm3-es), 8 vagy 16 szelepes változat. Az 1,6-os DOHC motorral szerelt vadabb változatot a púpos motorháztetőről lehetett felismerni.
A VTEC-motor megjelenése
1989 szeptemberében jelent meg az 1990-es modellévtől rendelhető, B16A gyári kódjelű, legendás változó szelepvezérlésű, 1595 cm3-es VTEC-motor 150 lóerős teljesítménnyel, gyári adat szerint 222 km/h-s végsebességgel és 7,2 másodperces gyorsulással. Az 1.6 i VT csúcsmodellben passzentos bőrülések fogadtak, első lökhárítója és hátsó szárnya is eltérő volt. Az Integra után a második Honda volt, mely megkapta a VTEC, változó szelepvezérlésű motort. A japán piac a B16A motort kapta, mely az SiR jelzéssel került forgalomba 159 lóerős teljesítménnyel. Európa i-VT néven kapta meg a B16A1 motort, mely 152 lóerős teljesítményt tudott magából kipréselni.
Idős kora ellenére ma is az egyik legkeresettebb elérhető árú sportautó, hisz minden benne van, ami az élményautózáshoz szükségeltetik: tökéletes felfüggesztés, kormányzás, erős motor a könnyed lapos karosszériával ötvözve, alacsony vezetési pozíció. Tényleg egy igazi különlegességről van szó, amely azóta is elismerő mosolyt csal a legtöbb ember arcára.
Az árnyoldal: A "Száguldó Koporsó"
Márpedig ami gyors és jól néz ki, az sok esetben veszélyes lehet - így volt ez a CRX-ekkel is. Az ezredfordulóhoz közeledve súlyosbodott is a helyzet, mert a kezdetben Rexként, Karate-Capriként, bonsai-kupéként vagy viccesen titkárnő-Porscheként emlegetett típus öregedni kezdett, s ekként az élményautózásra vágyó fiatalok számára is megfizethetővé vált. Egyre több példány került boyracerek kezei közé, akik sportos extrákkal (morcosabb kipufogóval, ültetett futóművel, szélesebb kerekekkel) és mélynyomós autóhifivel tuningolták fel, illetve amortizálták le az autóikat.
Szomorú tény, hogy sok diszkóbaleset történt a CRX-ekkel: nemegyszer előfordult, hogy a tapasztalatlan, esetleg túlságosan magabiztos sofőrök vakmerő manővereinek karambol lett a következménye, és az árokban vagy - rosszabb esetben - az útszéli fára csavarodva állt meg a szédítően csinos, de sajnos csak gyenge ütközésvédelmet biztosító kiskocsi. Talán csak egyetlen "hibája" van, hogy könnyű szerkezeténél fogva, a mai autók közt nagyon gyenge az ütközés védelme. #132: Száguldó koporsó a Honda CR-X 1.6i-VT 🇯🇵 de ez a darab még mindig él, és élni akar 💨
A CRX Del Sol: A targa tetős "utód" (1992-1998)
1992-ben a Genfi Autószalonon debütált a harmadik generáció, a kétüléses targatetős roadster, a CRX Del Sol (spanyol szó, napot, napsütést jelent). Ennek az ötödik szériás Civic volt az alapja, Európában két változatát forgalmazták: a 125 lóerős esi-t és az immáron 160 lóerős VTEC motorral szerelt vti-t. Japánban és az USA-ban 102 lóerős, 1,5-ös motorral is rendelhető volt.
A Del Sol egy targa tetős két személyes sport kupé volt; itt már a Honda nem akarta elhitetni, hogy +2 személy, mint az előző 2 generáció esetében. Akkoriban újdonságnak számító automatikus tető kiemelő rendszerrel is lehetett vásárolni, melynek lényege, hogy gombnyomásra a targa tető hirtelen a csomagtartóba került, vagy vissza a helyére. Igaz, ezzel a csomagtartó mérete minimálisra csökkent, sokan már csak ez miatt sem kérték ezt a rendszert.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Motorválasztéka az 5. generációs Civic-ből való. Nálunk leginkább az 1.6 literes SOHC VTEC 125 lóerős, és a szintén 1.6 literes DOHC VTEC 160 lóerős (VTI) motorral kínálták, kézi és automata (esi-t csak) váltóval egyaránt.
Motorválasztékok áttekintése generációk szerint
Az alábbi táblázat összefoglalja a Honda CRX és utódainak főbb motorváltozatait:
| Generáció | Motor | Hengerűrtartalom | Teljesítmény |
|---|---|---|---|
| 1. generáció (1983-1987) | 1.3 karburátoros | 1300 cm3 | 60-71 LE |
| 1.5 karburátoros | 1500 cm3 | 76 LE | |
| 1.5 injektoros (PGM-FI) | 1488 cm3 | 91-100 LE | |
| 1.6 DOHC | 1590 cm3 | 125-135 LE | |
| 2. generáció (1988-1991) | 1.5l HF | ~1500 cm3 | 62 LE |
| 1.5l DX | ~1500 cm3 | 92 LE | |
| 1.6l Si | ~1600 cm3 | 108 LE | |
| 1.6l DOHC | ~1600 cm3 | 130 LE | |
| 1.6l B16A VTEC | 1595 cm3 | 152-159 LE | |
| CRX Del Sol (1992-1998) | 1.5 | ~1500 cm3 | 102 LE |
| 1.6 SOHC VTEC (esi) | ~1600 cm3 | 125 LE | |
| 1.6 DOHC VTEC (VTI) | ~1600 cm3 | 160 LE |
A CRX szellemi örököse: A Honda CR-Z
A kicsi és "gyilkos" Honda modern kori utódja, a hibrid CR-Z 2010-től volt kapható, de sem a hozzá fűzött reményeket nem váltotta be, sem szellemi elődje, a CRX nyomába nem ért. Tavalyi hír volt, hogy Európából kivonják a Jazz alapú Insightot és a CR-Z-t is. Utóbb kiderült, az Insight teljesen megszűnik.
A CR-Z viszont kaphat még egy esélyt, egy Honda közeli forrás szerint ugyanis már készül a második széria. A kifutó szériához képest nagyobb és sportosabb karakterű CR-Z a Civic Type R és az NSX mellett erősítené a Honda sportos imidzsét. A Civic Type R kétliteres, turbós benzinmotorja mozgatná, erejét a jól értesültek 286 lóerősre taksálják. Részben megtartanák a sportos hibrid koncepciót, Japánban biztos lesz ilyen változat elektromotorral és 1.5-ös benzinessel, 201 lóerővel. Mindezekre állítólag 2017-ig kellett várni, ha egyáltalán volt alapja a pletykáknak.
A CRX legendája és a mai napig tartó hatása
A Honda CRX egy legendás autó, melynek 1983-as bemutatása óta rengeteg rajongója akad. Súly és teljesítmény aránya kiváló, ehhez társul még a sportos, agresszív megjelenés. Három szériában gyártották, és mind a három a mai napig igen kelendő portéka a használtautó piacon.
A legendás japán minőség mellett talán az, hogy egy olyan megfizethető kis sportkocsi volt, amely karakterével képes megidézni a legmagasabb ligás álomautókat is. Túlzás nélkül olyan alacsony az üléspozíció, mint egy Ferrariban. Némi kis túlzással én oldalról belelátom a Lotus Esprit vonalait, sőt a kőkemény sportosságról, a megbízhatóságról, a kényelmetlen és szűk hátsó padok dacára mégiscsak praktikus és a napi használatot könnyítő 2+2 üléses elrendezésről, valamint a vagány elektromos tolótetőről - becsszó - még a nagy sportautó-klasszikus, a Porsche 911 is beugrik.