A Honda CRX Legendás Története és Generációi

A legendás Honda CRX 1983-as bemutatása óta a mai napig rengeteg rajongója akad. Három szériában gyártották, és mind a három a mai napig igen kelendő portéka a használtautó piacon. Kevesen tudják, de a CRX először nem sportautónak készült, hanem egy 5 literes határ alatt fogyasztó fiatalos kisautónak. Súlya és teljesítmény aránya kiváló, ehhez társul még a sportos agresszív megjelenés.

Első Generáció: Honda CRX 1 (1983-1987)

Ez volt az első generációs Honda CRX, amely részben a 3. generációs Honda Civicre épült. Fő cél a fogyasztás és teljesítmény és vezetési élmény összhangja volt. Ez annyira jól sikerült, hogy talán a mai napig a legismertebb Honda modellsorozat az összes közül, és hatalmas rajongó tábort szerzett magának az évek során.

1983-ban Honda Ballade Sports CR-X néven mutatták be a harmadik generációs Honda Civic alapjaira tervezett sportkupé első szériáját. A japán tervezőcsapat egyik tagja az olasz sportkocsik szenvedélyes rajongója volt, s állítólag az általa használt Alfa Romeo Junior Zagato inspirálta a CRX stílusát. Eleinte az Amerikai belpiacon (USDM) hátsó üléssor nélkül forgalmazták, Európába azonban a már jól ismert 2+2-es ülésrendszerrel került, bár az első és második generációra is jellemző, és a tulajok is vállalják, hogy a hátsó üléssor inkább büntető pad.

Pedig a japán mérnökök célja eredetileg nem egy közúti versenyautó megalkotása volt: a fiatalos stílus mellett a környezetbarát szemlélet, tehát a lehető legalacsonyabb fenntartási költség számított a koncepció leglényegesebb részének. A fentebb említett üzemanyag fogyasztási "versenyt" az 1.3 literes 57 lóerős motor nyerte, melynek fogyasztásától a mostani Toyota Prius tulajok is elsárgulnának az irigységtől. Az igazi spórolási bajnok a csak Japánban és az Egyesült Államokban forgalmazott 1,3-as változat volt, amely a mai hibrideket megszégyenítő módon akár 4 liternél kevesebbel is beérte 100 kilométeren. Persze egy CRX-et még vezetni is élvezetes ez mellett.

A motorkínálat kezdetben a karburátoros 1,3-as (60 vagy 71 lóerős) és 1,5-ös (76 lóerős) négyhengeresekből állt, de hamarosan - némi felár ellenében - választható lett a 91 vagy 100 lóerős, 1,5-ös (1488 cm3-es) injektoros változat, amelyben a Keihin porlasztó helyére az új PGM-FI (Programmed Fuel Injection) befecskendező-rendszer került. 1985-ben Japánban debütált az 1,6-os (1590 cm3-es), 16 szelepes DOHC-motor, amely 1986-tól kezdve Európában is elérhetővé vált. Az 1.6i-16 típusjelű első szériás csúcsmodell olyan parádés, szinte versenyautó-szerű vezetési élményt tudott nyújtani, amelyre csak kevés fronthajtású autó volt képes. Teljesítménye kiviteltől/katalizátortól függően 125 vagy 135 lóerő volt.

Civic kipufogó leömlő választék

Sok darab semmisült meg az idők folyamán, ezért ritkaság egy-egy szépen megőrzött, megépített első generációs CRX.

Második Generáció: Honda CRX 2 (1988-1991)

A klasszikus, mindenki által ismert 2. generációs CRX korát megelőző, és a mai napig időtálló formavilág jellemzi. 1987 szeptemberétől kezdték gyártani a negyedik Civicre épülő második CRX szériát. 1988-ban áttervezték a Civicet, és ezzel együtt a CRX is új formát kapott, mely még sportosabb, még vadabb megjelenést adott az autónak. A letisztultabb, lekerekített és szinte kortalanul szép karosszéria miatt sokak szerint ez a leginkább eltalált CRX, még akkor is, ha elődjével és utódjával ellentétben sajnos nem keret nélküli ajtókkal készült.

Futóműve is jelentősen módosult, hiszen a testvérmodell 4. generációs Civic futóművét kapta meg, így már elöl hátul független felfüggesztéssel rendelkezett. Zseniális jellegzetessége a hátsó üveg alatti függőleges üvegfaldarab, amely megkönnyítette a hátralátást. Jellegzetessége a hátsó lámpák felett megtört szélvédő, vagy akár mondhatnánk úgy is, hogy az átlátszó csomagtér ajtó. A DOHC motorral szerelt változatokat úgymond "púpos" géptetőről lehet felismerni, illetve az i-VT modellt az első átalakított lökhárítójáról.

Motorválaszték és a VTEC bevezetése

A választék 5 motorból állt, melyek sorrendben: 1.5l HF (62Le/4500rpm), 1.5l DX (92Le/6000rpm), 1.6l Si (108Le/6000rpm), 1.6l DOHC (130Le/6800rpm) és végül a B16A1 VTEC (152Le/7600rpm). 1989 szeptemberében jelent meg az 1990-es modellévtől rendelhető, B16A gyári kódjelű, legendás változó szelepvezérlésű, 1595 cm3-es VTEC-motor 150 lóerős teljesítménnyel, gyári adat szerint 222 km/h-s végsebességgel és 7,2 másodperces gyorsulással.

Az Integra után a második Honda volt, mely megkapta a VTEC, változó szelepvezérlésű motort. Japán piac a B16A motort kapta, mely az SiR jelzéssel került forgalomba 159Le teljesítménnyel. Európa i-VT néven kapta meg a B16A1 motort, mely 152 lóerős teljesítményt tudott magából kipréselni. Az 1.6 i VT csúcsmodellben passzentos bőrülések fogadnak, első lökhárítója és hátsó szárnya is eltérő.

Civic EK tuning lehetőségek

Idős kora ellenére ma is az egyik legkeresettebb elérhető árú sportautó, hisz minden benne van, ami az élményautózáshoz szükségeltetik. Tökéletes felfüggesztés, kormányzás, erős motor a könnyed lapos karosszériával ötvözve, alacsony vezetési pozíció. Talán csak egyetlen "hibája" van, hogy könnyű szerkezeténél fogva, a mai autók közt nagyon gyenge az ütközés védelme.

Kiemelt Típus: A Forradalmi Honda CRX 1.6i-VT

A Honda CRX 1.6i-VT egy olyan modell volt, amely a sportautók világában forradalmi változásokat hozott. Ez a kompakt kétüléses kupé nemcsak a dizájnjával hívta fel magára a figyelmet, hanem teljesítményével és technikai újításaival is. A Honda CRX 1.6i-VT az egyik első modell volt, amely megkapta a Honda forradalmi változó szelepvezérlésű motorját, a VTEC-et (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). A VTEC rendszer lehetővé tette, hogy a motor alacsony fordulatszámon gazdaságosan üzemeljen, míg magas fordulatszámon lenyűgöző teljesítményt nyújtott.

A CRX 1.6i-VT motorja egy 1.6 literes, 16 szelepes DOHC egység volt, amely 150 lóerőt adott le 7600-as fordulatszámon. Ez az erő egy olyan könnyű kasztnival párosult, amely mindössze 950 kg-ot nyomott. A CRX 1.6i-VT tervezésekor a Honda mérnökei a könnyű kezelhetőséget és a kiváló aerodinamikát tartották szem előtt. A rövid tengelytáv, a széles nyomtáv és a merev karosszéria mind hozzájárult ahhoz, hogy a CRX kanyarokban is stabil maradjon, és remek vezetési élményt nyújtson. A kupé formatervezése egyszerű, mégis vonzó volt, a lapos orr, a meredek hátsó ablak és a letisztult vonalak pedig hozzájárultak az alacsony légellenálláshoz.

A CRX 1.6i-VT vezetése igazi élmény volt a sportos autózás szerelmesei számára. A kis súlynak és a VTEC motornak köszönhetően az autó elképesztő gyorsulást és agilitást nyújtott, a felfüggesztés és a futómű pedig kiváló visszajelzést adott az útról. A precíz váltó és a gyors reakciójú kormányzás tovább fokozta a vezetési élményt. A Honda CRX 1.6i-VT mára igazi kultuszautóvá vált. A ’80-as és ’90-es években sok autós számára megfizethető sportautóként kínálta a versenyautós teljesítményt a mindennapokban. A modell népszerűsége a mai napig töretlen, és a jól karbantartott példányok értéke folyamatosan nő.

Harmadik Generáció: Honda CRX Del Sol (1992-1998)

A harmadik generációs CRX az 5. generációs Honda Civicel együtt mutatkozott be, és Honda CRX Del Sol névre hallgat. Nem véletlen, mind a két autó azonos padlólemezre épült, ha a két autó tervrajzát (3 ajtós Civic és a CRX Del Sol) egymásra vetítjük, akkor ez pontosan látszik. A Del Sol egy targa tetős két személyes sport kupé (itt már a Honda nem akarta elhitetni hogy +2 személy, mint a az előző 2 generáció esetében).

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

1992-ben a Genfi Autószalonon debütált a harmadik generáció, a kétüléses targatetős roadster, a CRX Del Sol (spanyol szó, napot, napsütést jelent). Akkoriban újdonságnak számító automatikus tető kiemelő rendszerrel is lehetett vásárolni, melynek lényege, hogy gombnyomásra a targa tető hirtelen a csomagtartóba kerül, vagy vissza a helyére. Igaz ezzel a csomagtartó mérete minimálisra csökkent, sokan már csak ez miatt sem kérték ezt a rendszert.

Motorválasztéka az 5. generációs Civic-ből való. Nálunk leginkább az 1.6 literes SOHC VTEC 125 lóerős, és a szintén 1.6 literes DOHC VTEC 160 lóerős (VTI) motorral kínálták, kézi és automata (esi-t csak) váltóval egyaránt. Európában két változatát forgalmazták: a 125 lóerős esi-t és az immáron 160 lóerős VTEC motorral szerelt vti-t. Japánban és az USA-ban 102 lóerős, 1,5-ös motorral is rendelhető volt.

A Honda CRX Generációinak Áttekintő Motoradatai

Az alábbi táblázat összefoglalja a Honda CRX különböző generációinak jellegzetes motorjait és teljesítményadatait:

A PGM-FI befecskendező-rendszerrel felszerelt, 1488 köbcentis, 100 lóerős, 12 szelepes új motorról mint az autó legértékesebb eleméről írtak a tesztekben. 112 mérföld/órás végsebességet, 0 és 60 mérföld/óra között 8,5 másodpercig tartó gyorsulást és forszírozott tempó melletti 32,3 mpg (mérföld/gallon, kb. 7,3 liter/100 km) vegyes fogyasztást mértek. Mindezzel a legmenőbb hot hatchek, a Volkswagen Golf GTI és a Ford Escort XR3i konkurensévé lépett elő az azoknál jobb áron, 6950 angol fontért kínált Honda.

A CRX Kultusza és Szerepe a Történelemben

A Honda Civic technikájára épülő kis sportkupék a nyolcvanas-kilencvenes évek jellegzetes sikerautói voltak. Jól emlékszem a kilencvenes évek elejére. Akkoriban még viszonylag gyakran lehetett látni Budapest utcáin ezeket a remekbe szabott zsebrakétákat, amelyek a legtöbbször jómódú családok második vagy harmadik kocsijaként szinte luxuscikknek számítottak. Jellemzően jól öltözött, vonzó nők ültek a volánjuk mögött - az biztos, hogy nekik nemcsak a feszes szaténnadrág, hanem a CRX is nagyon jól állt. Azonban a kis 2+2 üléses Honda a hölgyek szíve mellett a férfiakat is képes volt meghódítani - könnyű kezelhetősége, szerethető sportos karaktere mellett a modern technikája és meggyőzően magas műszaki színvonala is hozzájárult ahhoz, hogy világszerte pozitívan fogadták és komoly kultusz alakult ki körülötte.

A rövid tengelytáv fordulékonnyá, a széles nyomtáv stabillá, a közvetlen kormány remekül irányíthatóvá, a fordulatszám-kedvelő motorok pedig kifejezetten agilissá tették a pehelysúlyú autót. Márpedig ami gyors és jól néz ki, az sok esetben veszélyes lehet - így volt ez a CRX-ekkel is. Jól sikerült sportkupéformát rajzoltak a Civicből. Az ezredfordulóhoz közeledve súlyosbodott is a helyzet, mert a kezdetben Rexként, Karate-Capriként, bonsai-kupéként vagy viccesen titkárnő-Porscheként emlegetett típus öregedni kezdett, s ekként az élményautózásra vágyó fiatalok számára is megfizethetővé vált. Egyre több példány került boyracerek kezei közé, akik sportos extrákkal (morcosabb kipufogóval, ültetett futóművel, szélesebb kerekekkel) és mélynyomós autóhifivel tuningolták fel, illetve amortizálták le az autóikat. Szomorú tény, hogy sok diszkóbaleset történt a CRX-ekkel: nemegyszer előfordult, hogy a tapasztalatlan, esetleg túlságosan magabiztos sofőrök vakmerő manővereinek karambol lett a következménye, és az árokban vagy - rosszabb esetben - az útszéli fára csavarodva állt meg a szédítően csinos, de sajnos csak gyenge ütközésvédelmet biztosító kiskocsi.

Több mint húsz éve, 2001-ben a japán autók engem még nem nagyon hoztak lázba, de jóatyámmal azért bementünk egy kereskedésbe, hogy közelebbről megnézzük a menet közben, véletlenül felfedezett ezüstszínű Hondát. Az ajtaját kinyitva igazán kulturált utastér fogadott, sportkormánnyal, szépen kárpitozott, plüss kagylóülésekkel, rajtuk szeretnivalóan vagány, piros CRX felirattal. Kértük, hogy indítsák be - az az egészséges, komoly motorhang még most is a fülembe cseng, látom apám szerény mosolyát, s hallom a biztató szavait: „Gabi, ezt ne hagyd ki!” Az akkor 14 éves, 1987-es évjáratú, s papírjai szerint 125 lóerős Honda Civic CRX 1.6 i 16 v Europe tényleg nagyon jó vételnek bizonyult. Négy éven keresztül teljesen problémamentesen használtam, egyszer sem csalódtam benne, a karbantartáson kívül sosem kellett szerelni. Tény, hogy a futóművét nem a magyar utakra tervezték, viszont a szerpentineken verhetetlennek éreztem, öröm volt vezetni, simán legyorsulta a Golf GTI-t - pedig az is micsoda remek autó! Tényleg egy igazi különlegességről van szó, amely azóta is elismerő mosolyt csal a legtöbb ember arcára. Meglepően sokan hallottak arról, milyen jókat lehet gyorsulni és milyen kellemeseket lehet autózni ezekkel a Hondákkal, akiknek pedig volt már ilyen, azok szinte biztosan örökre a szívükbe zárták.

Ki tudja, mi lehet a CRX titka? A legendás japán minőség mellett talán az, hogy egy olyan megfizethető kis sportkocsi volt, amely karakterével képes megidézni a legmagasabb ligás álomautókat is. Túlzás nélkül olyan alacsony az üléspozíció, mint egy Ferrariban. Némi kis túlzással én oldalról belelátom a Lotus Esprit vonalait, sőt a kőkemény sportosságról, a megbízhatóságról, a kényelmetlen és szűk hátsó padok dacára mégiscsak praktikus és a napi használatot könnyítő 2+2 üléses elrendezésről, valamint a vagány elektromos tolótetőről - becsszó - még a nagy sportautó-klasszikus, a Porsche 911 is beugrik.

A piros színű, 1984-es évjáratú, 1,5-ös injektoros CRX tulajdonosa, Végh Viktor is kapásból a szinte hihetetlenül kedvező fogyasztást említi. 28 éve van nála a bemutatott (és jelenleg 39 éves) CRX, amelyet kezdetben természetesen ő sem kímélt, immáron bő tíz éve viszont csak hobbiból használja, téli időszakban elő sem veszi. Ez az autó teljesen eredeti, kissé már patinás, de semmilyen lényeges módosítás nincsen rajta. „A szárnyat kicseréltem egyszerűen azért, mert ez jobban tetszik. Egyébként sem célom az OT-minősítés, nekem az számít, hogy ha beleülök, feleleveníti a régi szép időket és biztonsággal mehetek vele. Hibátlanul teszi a dolgát, nem csak fiatalkori, hanem örök szerelmem.”

A CRX Szellemi Utódja: A Honda CR-Z

A sorozat "félig-meddig" utódja a Honda CR-Z, mely inkább a környezettudatosságra lett kihegyezve. A hibrid CR-Z sem a hozzá fűzött reményeket nem váltotta be, sem szellemi elődje, a CRX nyomába nem ért. A kicsi és gyilkos Honda modern kori utódja 2010-től kapható, de nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Egy időben az a hír járta, hogy Európából kivonják a Jazz Alapú Insightot és a CR-Z-t is. Utóbb kiderült, az Insight teljesen megszűnik. A CR-Z viszont kaphat még egy esélyt, egy Honda közeli forrás szerint ugyanis már készült a második széria. A kifutó szériához képest nagyobb és sportosabb karakterű CR-Z a Civic Type R és az NSX mellett erősítené a Honda sportos imidzsét.

tags: #honda #crx #kozeprendszer #információk

• Autós játékok: sebesség és szimuláció
• 308 CC levegőellátó rendszer
• A legendás UAZ 469 terepjáró
• Minőségi BT-50 alkatrészek
• SX4 (2008) tudnivalók