Honda CR-V: Típushibák, Üzemeltetési Tapasztalatok és Generációk Áttekintése

Az elegáns, masszív kinézetű, magas építésű összkerékhajtású „városi terepjáró” - SUV - népszerű választás a családosok és a tágas, megbízható autót keresők körében. A Honda CR-V egy alapvetően jó autó lehetne, de sokak szerint tele van hibákkal. Összességében egy közel gyári állapotú autót is ki lehet fogni, nyilván véletlenül, azonban fontos tisztában lenni a potenciális problémákkal és az autó erősségeivel egyaránt. A Honda benzines motorjait a legjobbak közé sorolhatjuk, a japán gyár mindig is élen járt fejlesztésükben.

A Honda CR-V generációi

A Honda 1996-ban úgy döntött, hogy belép a SUV világába. Nézzük meg, hogyan fejlődött a modell az évek során:

Gyakori típushibák és problémák

Egy 2007-es évjáratú dízel Elegance S&L verzióval kapcsolatos tapasztalatok rávilágítanak néhány specifikus problémára, amelyekkel a Honda CR-V tulajdonosok szembesülhetnek. Fontos megjegyezni, hogy az itt leírt konkrét eset egy DPF szűrővel felszerelt modellre vonatkozott, melyet külföldről hoztak be Magyarországra, ahol akkor még nem volt kötelező a DPF szűrő. Az ítéletben csak a második CRV-t (2.2 i-CTDi Elegance) pontozták, az elsőt (2.2 i-CTDi Elegance S&L DPF) a tanulságai miatt ismertették.

Dízel Részecskeszűrő (DPF) problémák

A DPF probléma ennél a típusnál 2007. január hótól 2009. január hóig állt fenn és leginkább a külföldön forgalomba helyezett és onnan Magyarországra behozott i-CTDi motoros Hondákat sújtotta. Magyarországon nem volt kötelező 2009. januárig a DPF szűrő, ezért a 2009. januárig itthon forgalomba helyezett szűrő nélküli i-CTDi-kkel nem is volt gond, akkor pedig már más típusú szűrők kerültek a dízelekhez.

A DPF úgy jelezte a hibát, hogy a műszerfalon világítani kezdett egy jel és a motor teljesítménye körülbelül 60 lóerőre esett vissza egy 1650 kilós autóhoz. A szűrőt kiégetni nem lehetett, hiába mentek sokszáz kilométert autópályán egyhuzamban, 3 - 3,5 ezres fordulaton 4-esben (ezt javasolták a szakik, hogy így regenerál hatékonyan!), a regeneráló üzemmódja teljesen tönkrement a szűrővel együtt és ez már a vásárláskor is hibás volt. Végül 300 kilométert bírt egy vegyszeres szűrőtisztítással (20e Ft), majd újra letiltott a motorvezérlés. Kiderült, hogy a javítása gazdasági totálkárral lett volna egyenértékű, mivel utólag jutott a tudomásunkra, hogy van benne részecskeszűrő, amit a szerviz már nem látott javításra alkalmasnak. A szerviz a saját kalkulációja szerint is 1,9 millió forintban jelölte meg a DPF szűrő csere összegét a tartozékokkal együtt. Vészmegoldás, de elfogadhatatlan: a DPF szűrő kiherélése és új - a DPF szűrő nélküli - motorvezérlő elektronika beépítése (tartottak a környezetvédelmi ellenőrzésektől, főleg Ausztriában, Németországban akár az út mellett is végzik, és ha eltér az érték, komoly bírság, rendszám levétel lehet belőle).

A Honda CBF 600 jellemzői és észrevételei

A DPF szűrő miatti erős fojtás miatt lehetett szinte hallhatatlan az első CRV turbója - legalábbis ezt mondták. A DPF szűrős autóknál figyelni kell az olajszintre is: ez például a regeneráció miatti plusz sok üzemanyagot elégetni nem tudta (teljesen) és a felesleg átjutott az olajkörbe. Következmény: az olajszint a max fölé emelkedett, majd nem egészen 2 ezer kilométer alatt a nívó min-max jelzése közepéig csökkent. Mindezt nagyon óvatos melegre járatással, óvatos, kímélő használattal. Fontos a gázolaj minőségén sem spórolni, csak prémiumot szabad tankolni - a különbség hallható, az alap gázolajjal egy kicsit jobban zakatol a motor, a részecskeszűrős CRV-nél nagyon feltűnő volt a különbség - miután erre rájöttek, soha többet nem tankoltak alap gázolajat (legalábbis Magyarországon). A pénzbeli különbséget részben visszahozza a prémium, mivel kicsit (1-2 dl) kevesebbet fogyaszt az autó. Az osztrák gázolajról nem is írnának, az maga a boldogság. Ha lehet, ezt kell bele tankolni.

Egyéb gyakran előforduló hibák és hiányosságok

• Xenon gyújtótrafó és kerékcsapágy: Tönkrement még a Xenon gyújtótrafó mindkét oldalon (~80e Ft) + jobb hátsó kerékcsapágy (100e Ft) zúgott, futóműve erősen jobbra húzott, stb., stb.
• Kormányszervó szivárgás: A kormányszervó kicsit engedi az olajat, erre a szakik azt mondták, típushiba, de ne foglalkozzak vele, csak akkor, ha elkezd folyni az olaj - még csak olajpára van a szivattyú környékén, semmi több.
• EGR szelep problémák: Első alkalommal az EGR szelep hibája gitározott az idegeken, mert 4 (!) alkalommal vitték szervizbe, de minden esetben a computer hibakódjának törlésével oldották meg a problémát, mivel lövésük sem volt mit tegyenek. Majd jött az infó, a szelepet cserélni kell. Megtörtént, azóta óraműszerűen működik.
• Differenciálmű problémák: A hátsó kerék felől egy eléggé sajátos, őrlődő hang, és a gumik sodródása jelezte, hogy ismét irány a visszafogott hangulatú Honda Buda. Bármilyen furcsa, egy olajcserével intézhető a baj. Mert eredetileg valami vacak olajat tesznek bele és kanyarban zár (!) a "difi"!!!! Leállított motornál, ha alászedett kormánnyal tolom előre-hátra, racsnizó hangot ad. Féltengelyre gondoltam, de az inkább csak terhelésen hallatszódna, így meg álló motornál tologatva is kattog, mintha racsnizna valami a hajtásban.
• Turbó fütyülés és meghibásodás: A turbó fütyülése aggasztott - hidegen hangosabb, melegen kevésbé. Elég röhejes, ahogy elindulnak, az utasok forgatják a fejüket, keresik a távoli szirénázás forrását. Nem hatósági hangjelzés, hanem a turbó az! Egy másik esetben 75.000 kilométernél a turbó megadta magát, turbócsere következett.
• Gyújtáskapcsoló elhasználódása: Elkopott a gyújtáskulcs és a kormányoszlopban lévő gyújtáskapcsoló, alig ért haza külföldről, a szerviznél adta meg magát végleg a szerkezet. Ezt egy kulcsház cserével és lamellacserével körülbelül 30 ezer Forintból sikerült megoldani, gyári minőségben.
• Gyári rádió és navigáció: A gyári CD-s rádió összezavarodik, elfelejt ezt-azt. Az első hallás után torkon akartak volna szúrni magukat, mert a gyári rádiós-CD hangja az öngyilkosságra ösztönzött. A látványáról már nem is beszélve. Van benne alapban (executive) egy navi (kb. 800.000 Ft), amihez nincs Mo. térkép. Nem is kecsegtetnek vele. A navi egy őrült, ráküldött már nem létező utakra, meg különböző "gyilkossági" helyszínekre. Elvitték frissíteni, majd elromlott.
• Egyéb ergonómiai és kényelmi hiányosságok: Ha az ember lezárja a hátsó (és velük együtt a jobb első) elektromos ablakokat (gyerekzár), a vezetőtől sem lehet azokat irányítani. 10 millió forintos autó, (majdnem) minden extrával, de a középső visszapillantó nem fényre sötétedő. A jobb oldali első ülés se nem emelhető, se deréktámasz nincs benne. Automata 4kerék hajtás, nem kapcsolható. A korábbi autójuk (Passat 4motion - még Torsen) alapban 4 kereket hajtott. Az azért más, sokkal jobb. Gyorsításnál, kanyarban.

Magyarországi szerviztapasztalatok

A magyarországi szervizeknek még van tanulnivalójuk. A Honda Fedorban, ahol az egyik autót vették, vissza kellett menni 2 nap után, mert kifelejtették a kötelező KRESZ tartozék csomagot, nem csavarozták fel a hátsó szárnyat csak ragasztották és zörgött, és mert a náluk felszerelt extrák valamennyi tartozékát elfelejtették ideadni. 20.000 km szervíznél megcsinálták a fényszórómosót - azonban még aznap elromlott a túloldali - ami lehet véletlen. Bár a szervízkönyv előírja, nem cseréltek olajat a hátsó diffiben - azt mondták, nem szoktak 20.000 km-nél. Vissza kellett vinni az autót, hogy megcsinálják - ha már gyárilag előírták, biztos oka van. A 20.000 km-es szervíz (a legegyszerűbb) 60.000 Ft volt. Ráadásul a korábbi (VW) szervíz hozzászoktatott, hogy mindig lemosva kapták vissza az autót.

A Honda Buda (Vizsla utca) tapasztalatai szerint lassúak, kicsik, amúgy nem dolgoznak rosszul, igaz sok dolguk nem volt az autóval. A nyitvatartás katasztrofális, pénteken jobb nem is próbálkozni, és hétköznap is 3-ig van szerviz. Általánosságban elmondható, hogy ha az EGR szelep beáll, ha klíma kipurcan, ha a "difi" leég, akkor olyan váratlan költség szakad a nyakunkba, amit senki sem fogad mosollyal az arcán. Tréler, gumik, idegbaj, stb.

Pozitív tapasztalatok és erősségek

Negatív tapasztalatok ellenére sokan nagyon jó konstrukciónak és felszereltségűnek tartják a Honda CR-V-t. Az elegáns, masszív kinézetű, magas építésű összkerékhajtású „városi terepjáró” - SUV - jó általános minőségű és minőségérzetű. Végtelenül kényelmes, jó érzés naponta Vele menni, és a bizalom nem veszett el. Már a megvásárlás előtt tájékozódtak az általános tapasztalatokról a megbízhatóságát illetően és ezekre a motorokra 4-500 ezres futásteljesítményt mondanak generál nélkül. Jelenleg közel 400 ezer kilométernél nem érzékelnek benne kopást, gyengülést, fáradást.

Motor és vezetési dinamika

A DOHC vezérlésű négyszelepes, N22A kódjelű i-CTDi motor dízelhez képest csendes, emellett szép tónusú hangja van, pörgetve majdhogynem benzines simaságú. Csillagos ötös, az újabb D-TEC motorhoz viszonyítva is. Nagyon kellemes autó ezzel a motorral. 2 ezres fordulatnál nem kell jobban pörgetni, így könnyedén tartja a forgalom tempóját, bár a kettőstömegű miatt 1500 alatt sem terhelik. Autópályán 2500-as fordulaton jár hatodik fokozatban. Az ereje megfelelő, a nyomaték simán az ülésbe présel. Motorzaj gyakorlatilag 70-ig hallható, utána elcsendesedik a motor, utazótempónál nagyon csendes - akár 90-100, akár 120-130-as tempónál. Az előzések néhány másodperc alatt, könnyedén teljesíthetők, nagyon fürge az autó. A Honda mérnökei olyan kitűnő motort alkottak, ami könnyedén felveszi a versenyt az európai gyártók TDI, TDCi, CDI erőforrásaival. A motor kulturált járását pedig kéttömegű lendkerék és kiegyenlítő tengelyek segítik. Mind városban, mind autópályán könnyedén helytáll a dízel CR-V. Az utazósebessége 150-160 körül alakul, még ilyenkor is jó az egyenesfutás.

Civic kipufogó leömlő választék

A hatfokozatú sebességváltó a japán minőséget idézte, rövid úton, gyorsan futott a fokozatok között, melléváltani lehetetlen. A futómű jól szűrte az úthibákat, de a kényelem nem ment a stabilitás rovására. Magas építése ellenére nagyon személyautós, már-már sportos a vezetési élmény. Nem inog, nem hajlong, nem bólogat. Stabil, nagyon jól veszi a kanyarokat. Az egyenesfutás jó, a kormánynak nincs holtjátéka, nem érezni rajta az úthibákat de a hajtási befolyásokat enyhén igen. A VSA - menetstabilizáló rendszer - észrevehetetlenül finoman avatkozik közbe, gyakorlatilag még jégen sem lehet keresztbe fordítani, csak szándékosan. A négykerékhajtást télen sáros-jeges földutakon régebben ki is használták, ott utánfutóval megterhelve jeges, füves, vizes emelkedőkön is könnyedén haladhat. Ahogy az első kerekek elpörögnének, azonnal összekapcsol a hátsókkal és gyakorlatilag egy kis rántást érezni, ahogy az autó folytatja az útját.

Belső tér és kényelem

A CR-V továbbra is a kategória egyik legtágasabb autója, utas- és csomagtere is nagyon rugalmasan, ötletesen variálható. Kényelmes, plüssel borított üléseken ülhetünk, amik ráadásul fotelszerűek, elöl-hátul kartámasszal. A fejtér bőséges, az S&L változat tetőablakával is, az Elegance kivitelben még nagyobb, feleslegesen nagy. A lábtér nagy elöl-hátul. Összességében elmondható, hogy nagy távolságok kényelmes és átlagos tempójú (ez ennél az autónál 120-130 km/h) leküzdésére kiválóan alkalmas. A fűtése nagyon jó, hátra is vezettek az ülés alatt fűtéscsöveket. Az ún. „forrógázas” rendszer csak a dízelekben van és a klíma segítségével (hőszivattyú) már bőven a motor bemelegedése előtt meleg levegőt ad - gyakorlatilag 1 perc alatt és az üzemmeleg állapot eléréséig működik. A hátsó ülések külön-külön mozgathatók előre-hátra síneken, a háttámlájuk is dönthető kb. 10 fokozatban. A raktér élvonalbeli, 556 literes, és osztott. A teret félmagasságban tízkilós teherbírású, kemény polc osztja ketté, ami használaton kívül a raktér padlójára fektethető. Rengeteg rakodó rekeszt alakítottak ki az utastérben, csak a vezető bal kezénél kettőt találunk belőlük. A műszerfal informatív, jól leolvasható, az adatok elég pontosak, nem kell az üzemmódok között váltogatni, mindent egyszerre kiír az információs kijelzőre. A belsőtere nem lelakott, az ülések nincsenek kiülve, a (plüss) kárpit egyáltalán nem foszlik, bár a kopás nyomai a vezető környékén láthatóak. A kormány, a váltószoknya újra lett bőröztetve, kifejezetten igényesen, teljesen újszerű. Az utastérben található egy tetőbe épített lámpa és két olvasólámpa is, melyek előtt egy szemüvegtartó doboz kapott helyet. A csomagtartó bőven nagy, szállítottak már 6-700 kg terhet is, vontattak utánfutóval másfél-két tonnát, tehát erre kiválóan alkalmas ez a gép is.

Felszereltség és biztonság

A dízelmotorral felszerelt CR-V-nek is van alapváltozata (Elegance), felszereltsége már ennek is nagyon bőséges. Tartalmaz többek között menetstabilizáló rendszert, aktív fejtámlát, hat légzsákot, hat hangszórós, CD-s hifit, esőszenzort, központi zárat, klímát, tempomatot és automatikus fényszórókat. Az Elegance Plus tartalmazza a panoráma napfénytetőt, az ülésfűtést elöl és a xenon fényszórókat. Mind a négy ablak elektromos működtetésű, a két első automata. Ezen kívül elektromos, fűthető tükör, központi zár, esőérzékelős ablaktörlők, elektromos fényszóróállítás, tempomat, tolatóradar, automata világítás és ködlámpa megtalálható. Az Executive felszereltséggel és a hozzá tartozó CMBS (az ütközés erejét mérséklő) fékrendszerrel, a gyári riasztóval, az elektromos első ülésekkel, a nagyobb felnikre szerelt peresebb gumikkal, a tolatóradarral és parkolássegítő kamerával, a kanyarba bevilágító fényszórókkal, a bőrkárpittal, a navigációs rendszerrel és a Bluetooth telefonkihangosítóval, illetve az adaptív, követési távolságot tartó sebességtartó automatikával járhatunk a legjobban. A CMBS - egy radar elöl, ami figyelmeztet, fékez, biztonsági övet rángat ha vészesen közeledek az előttem lévőhöz - 1-2 ráfutásos ütközéstől már megvédett. Ugyanez a radar vezérli az aktív tempomatot, ami szintén nagyon hasznos. A tolatókamera nagyszerű, e nélkül nehéz lehet tolatni, mert nehéz hátra kilátni az autóból. A kanyarfény pedig hasznos funkció. Az autó futóműve kimondottan aszfaltra való. Ott komfortos és kényelmes, még macskakövön is. Cserébe nagyon jól veszi a kanyarokat, kifejezetten élvezet sportosan vezetni.

Karbantartás és üzemeltetési költségek

Évente, vagy 20.000 kilométerenként kell olajat, olajszűrőt cserélni, ez körülbelül 26e Ft. Légszűrő szintén 20 ezrenként cserés - ez 8e Ft (ezeket 12 - 14.000 km-nél cserélik). Pollenszűrő körülbelül 4,5e Ft, az üzemanyagszűrő 8e Ft, az első diffiolaj és váltóolaj 16e Ft, a hátsó diffiolaj 17e Ft, ez utóbbiak 60 ezrenként cserélendők. A többit minden olajcserékor. Így egy átlagos olajcsere körülbelül 70e Ft-ba kerül munkadíjjal. A motorvezérlés láncos és bár a motor egész élettartamát kiszolgálja, de egyszer biztosan cseréltetni kell majd, ha a szerelő szól, az ára 120ezer Ft + munkadíj, ami szerintük még plusz 80 ezer Ft körüli lesz.

A kettőstömegű lendkerék és a kuplung (LUK - 200e + 90 e + munkadíj: 110e Ft, össz: 400e Ft!) együttesen volt szakszervizben cserélve szűk egy évvel az autó vásárlása előtt a győri Honda szervizben (új tulajdonosként lekérdezték, nagyon korrekt módon leigazolták a korábbi javítást). Az izzítógyertyákat 360 ezernél cseréltették, gyári alkatrészt vettek, de nem volt drága. Egy nagyobb futómű felújítást (kb. 300 ezer Ft) viszont kapott 350 ezer kilométernél. A biztosítási költsége és súlyadója ennyi idősen nem veszélyes, összesen nincs 40e Ft a kettő egész évre. Évi 22-23 ezer kilométer futásteljesítmény mellett az elmúlt 6 évben összesen majdnem 1 millió Ft maradt a zsebben a benzines 2.0-ás CRV-khez képest csak a tankolásokat számítva. Viszont a szervize kicsit drágább, illetve egy-két motorikus fődarab hiba (magasnyomású szivattyú, injektor, kettőstömegű) - amennyiben előjön - közel lenullázhatja a költségelőnyt. Amíg tehát megéri javíttatni, marad az autó.

Civic EK tuning lehetőségek

A Honda CR-V fejlődése: 2014 vs. 2023 modellek

Az autóiparban egy évtized alatt hatalmas változások történhetnek, és a Honda CR-V modelljei tökéletes példák arra, hogy a technológiai fejlődés és a környezettudatos megközelítés hogyan formálta át a járműipart.

Külső megjelenés és aerodinamika

A 2014-es CR-V külső megjelenése robusztus és praktikus volt, a Honda ezen modellje akkoriban a funkcionalitást helyezte előtérbe. Ezzel szemben a 2023-as CR-V már egy sokkal kifinomultabb és aerodinamikusabb külsővel büszkélkedhet. A Honda a modern formatervezési trendekhez igazodva megalkotta az autót, amely egyszerre elegáns és sportos.

Belső tér és technológia

A 2014-es CR-V belső tere elsősorban a funkcionalitásra helyezte a hangsúlyt. A 2023-as modell ezzel szemben a modern technológia és a luxus irányába mozdult el. A tágas utastér továbbra is megmaradt, de az anyaghasználat és a felszereltség szintje jelentősen emelkedett. A kényelmi felszereltség is parádés, elég csak a Honda Connect érintőkijelzős, vezeték nélküli multimédiás megoldására gondolni, vagy a bluetooth telefonra, a parkolást segítő kamerákra, bőr belsőre, kétzónás digitális klímára, vagy a sok USB csatlakozóra, esetleg Head Up Displayre (HUD), kulcs nélküli ajtónyitásra és indításra.

Motorizáltság és teljesítmény

A 2014-es Honda CR-V 2.0 AWD modellben egy 2,0 literes, négyhengeres benzinmotor található, amely 155 lóerőt és 192 Nm nyomatékot biztosít. Ezzel szemben a 2023-as CR-V e:HEV hibrid hajtáslánca forradalmi változást hozott. Az új modell egy 2,0 literes benzinmotort kombinál egy elektromos motorral, ami összesen 184 lóerős teljesítményt eredményez. A 2023-as e:HEV modell jelentős előrelépést mutat a fogyasztás terén.

Biztonsági funkciók

A 2014-es CR-V is rendelkezett számos biztonsági funkcióval. A 2023-as modell viszont már a Honda Sensing technológiai csomaggal van felszerelve, amely magában foglalja az adaptív tempomatot, a sávkövető asszisztenst, a városi ütközéselkerülő rendszert és még sok más fejlett biztonsági funkciót.

tags: #honda #crv #típushibák

• Útmutató a Golf 2 izzókhoz
• A Zafira B megbízhatósága
• Minőségi hátsó kipufogó dobok Subaru modellekhez
• hogyan magyarítsuk a The Rise of the Witch-king kiegészítőt
• Gumiszőnyeg garnitúra Land Cruiser 150-hez