Honda CR-V Induló Árak Magyarországon
A Honda már 1996 óta próbálja az aktuális trendekhez maximálisan hozzáigazítani szabadidőautóit, ez a szellemiség 2018-ra igazán kiforrta magát. Az új Honda CR-V remek ár-érték arányával, 1.5 literes turbómotorjával és valóban tágas, jól pakolható utasterével lehet a tökéletes választás.
Az ötödik generációs Honda CR-V Amerikában már két éve rója a széles utakat és végre itt van Európában is. Az aktuális Honda CR-V teljesen új alapokra készült, sőt, a motorpalettát is teljesen megreformálták.
Nyugodt szívvel ki merjük jelenteni, hogy jelenleg a Honda gyártja az egyik, ha nem a legjobb normál hibrid hajtásláncot, mely előbb a Civicben, majd pedig a kicsit nagyobb fogyasztású ZR-V-ben is bizonyított.
Az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák azonban a Toyotához és a Mazdához hasonlóan ezt a japán gyártót is egyre inkább a plugin hibridek és a tisztán elektromos modellek, vagyis a zöld rendszám irányába terelik. Mint amilyenek jelen tesztalanyaink, vagyis a hatodik generációs vadonatúj CR-V legdrágább e:PHEV kivitele, illetve a gyártásból nemrégiben távozott apró Honda e után a gyártó második villanyautója, az e:Ny1. És a sokkal kisebb e:Ny1
A közelmúltban volt szerencsénk kipróbálni a Honda Clarity hidrogénnel üzemelő üzemanyagcellás változatát, mely modellből készült tisztán elektromos és plugin hibrid kivitel is. Utóbbi volt a gyártó első külsőleg tölthető hibridje, nálunk azonban nem volt kapható, így a 2023-ban érkezett új CR-V legkomolyabb e:PHEV verziója a Honda első európai plugin hibrid modellje.
Civic kipufogó leömlő választék
Ami néhány apróságot leszámítva külsőleg leginkább csak a zöld rendszám, illetve a bal első kerék közelében kialakított töltőaljzat tekintetében tér el a normál hibrid testvérmodelljeitől. A ZR-V fölé érkezett újdonság tengelytávolság, illetve hossz tekintetében 4, illetve 8 centimétert nőtt az elődjéhez képest, és ez igen jó hatást gyakorol az utastér méretére.
4,7 méter hosszú Elöl eddig is kiválóan el lehetett férni, mostantól viszont a hátul ülőknek is jobban elfér a lábuk, és a 15 helyett immár 19 centiméteres távon tologatható hátsó üléssor támláinak dőlésszöge is kiválóan állítgatható. 7 üléses opció a nagycsaládosok bánatára sajnos nincs.
Érdekesség, hogy a PHEV-ben 30 literrel nagyobb a csomagtér, mint a normál hibridben, ráadásul a 617 literes puttony egészen 1,7 köbméterig bővíthető. Apróság, mégis fontos, hogy az elektromos csomagtérajtó nyitás/csukás gyorsabb és egyben halkabb is lett.
A relatíve konzervatív hangulatú műszerfal és az utastér általános minősége valahol a Toyota RAV4 és a Mazda CX60 között fél úton van, az ergonómiára nem lehet panaszunk. A kormány mögötti digitális műszeregység 10,2 colos méretű, az infotainment panel érdekes módon kicsit kisebb, mindössze 9 colos, és a CR-V-be most először került HUD.
Jobbra indexelve a középső kijelzőn feltűnik a jobb oldali kamera nem túl jó minőségű képe, balra indexelve viszont nem kapunk ilyen funkciót, ezt a feladatot a koreai riválisok egyértelműen jobban oldották meg. A fűthető bőrkormányon hagyományos kapcsolók kaptak helyet, és szerencsére a rádió hangerejét és a klíma hőfokát is hasonló konzervatív módon lehet szabályozni.
Az Atkinson ciklusú 2 literes 4 hengeres szívó benzinmotor 148 lóerős, illetve 189 Nm-es produkciót ad elő, a hibrid technikával kiegészítve pedig összesen 184 lóerőt és 335 Nm-t kapunk. A belsőégésű motor most először nem egy, hanem két áttétel mellett képes hajtani közvetlenül a kerekeket, de alapvetően továbbra is leginkább a villanymotor felel a hajtásért.
A hátsó ülések alatti 17,6 kWh-s vízhűtéses akkumulátor elvileg 80 kilométeres e-hatótávot képes biztosítani, ami a téli zimankóban nálunk 50 kilométerre csökkent. A benzinfogyasztás az elektromos töltési lehetőségektől/hajlandóságtól függően 0-8 liter körül alakul, egy teljes töltés 2,5-7,7 óra alatt tudható le.
A normál hibrid kivitel csomagtér alatti mini telepe alig 1 kWh kapacitású, cserébe viszont 46,5 helyett 57 literes az üzemanyagtartálya, a tömege pedig közel két mázsával szerényebb. A PHEV 1920 kilogrammot nyom a mérlegen, ami főképp kanyarodáskor és fékezéskor érződik, az úthibákat viszont kiválóan kisimítja az adaptív lengéscsillapító.
Az egész közvetlennek mondható kormányzás a kategóriaátlagnál kicsit kevésbé szintetikus, a 11,4 méteres fordulókör viszont lehetne némileg kisebb. A 9,4 másodperces 0-100-as szintidejű és 195 km/h végsebességű CR-V e:PHEV menetdinamikája némileg elmarad a várakozásainktól, illetve furcsa, hogy a csak magas felszereltséggel kapható plugin hibridhez nem rendelhető összkerék-hajtás, az olcsóbb normál hibridez viszont igen.
Terepjárásra egyébként eleve nem nagyon alkalmas a zöld rendszámos CR-V, hiszen hasmagassága 3,1-4,1 centiméterrel szerényebb a normál hibridekénél.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Honda e:Ny1 Árak és Jellemzők
Nyílt titok, hogy az e:Ny1 nem más, mint a két évvel korábban debütált hibrid HR-V tisztán elektromos testvérmodellje, a gyártó mégsem eHR-V, HR-Ve vagy valami hasonlóan észszerűnek tűnő elnevezést választott, hanem hát azt, amit. Ez főleg annak ismeretében furcsa, hogy a külső dizájn csak minimálisan változott a még belső égésű motorra épülő testvérmodellhez képest.
A karakteres hűtőrács az új hajtás miatt értelmét vesztette, így gyorsan száműzték, és helyére került az elegáns kis ajtó mögé rejtett töltőport, valamint a töltési folyamatról vizuális információkat közlő LED-fény.
Az akkumulátorát csüngőhasú malacként alul hordó, csekély hasmagasságú e:Ny1 4,38 méter hosszú és 2,61 méteres tengelytávolságú, vagyis 19 centiméterrel rövidebb az emelt Civicnek tekinthető ZR-V-nél és 33 centiméterrel kisebb az új CR-V-nél.
A HR-V-ben lévő 7 colos LCD-t felvonultató részben analóg műszeregység helyett egy 10,2 colos kijelzőt kapunk, melynek képe a napellenző hiánya ellenére is minden körülmények mellett remekül látható.
A 9 colos vízszintes infotainment kijelző helyére egy 15,1 colos hatalmas függőleges érintőképernyő érkezett. A három részre osztott panel felső részén a navigáció/óra/tolatókamera/Apple Carplay/Android Auto képe látható, középen a Honda régivágású főmenüje teljesít szolgálatot, alul pedig fixen ott figyelnek a klímavezérlés virtuális gombjai.
A hagyományos tekerőgombos klímát sirathatjuk, azért viszont messze nem kár, hogy a hatalmas mechanikus váltókart végre száműzték, pláne, hogy az e:Ny1-hez hasonlóan egyébként a HR-V-ben sincs semmilyen hagyományos váltómű. A szokásos P, R, N, D funkciók nyomógombokkal érhetők el, mint több más Hondában.
A helykínálat elöl és hátul is rendben van, ellenben az akkumulátorpakk miatt elbukjuk a HR-V Magic Seatjét, vagyis a lehetőséget, hogy nagyobb tárgyak szállításakor fel tudjuk hajtani a hátsó üléseket. A csomagtér 344-1136 literes, szemben a HR-V 319-1289 literével.
A minőségérzet jobb az átlagnál, de véleményünk szerint a Mazdák szintjét az e:Ny1 sem ugorja meg, pláne, hogy tesztautónk több, remélhetőleg teljesen egyedi és könnyen orvosolható hibajelenséget is produkált fényszóró, érintőkijelző, ablakemelő, illetve csomagtérajtó fronton.
A hangszigetelés lehetne picit jobb, ugyanis a vártnál több kerékzaj jut be az utastérbe, ezenkívül kis sebességnél a villanymotor hangja is jól hallható, mind hajtás, mind pedig rekuperáció esetében.
Az Eco, Normal és Sport üzemmódokban használható 204 lóerős e:Ny1 a 131 lovas HR-V-hez viszonyítva 10,6 helyett 7,6 másodperc alatt pattan fel 0-ról 100 km/h-ra, amiatt pedig vélhetően kevesen morzsolnak el könnycseppeket, hogy a végsebesség 170-ről 160-ra csökkent.
A 310 Nm-es instant nyomatéknak köszönhetően szupergyorsan és biztonságosan megoldható minden előzés, fürgébben, mint a 253 Nm-es hibrid tesóval.
Mivel a HR-V-vel szerencsés csillagzat alatt akár 2-essel kezdődő átlagfogyasztás is hozható és 4-5 literes értékek bármikor könnyen elérhetők, kíváncsian vártuk, hogy mekkora lesz az elektromos testvérmodell fogyasztása. A gyártó szerint a bruttó 68,8 kWh, nettó 61,9 kWh kapacitású akkumulátorral 412 kilométer tehető meg egy töltéssel, ez azonban vélhetően csak kellemes tavaszi/őszi időjárás mellett hozható.
5-10 fokos külső hőmérséklet mellett, 19 fokra állított klímával, Eco módban, javarészt városban és ésszel használva nekünk csak 235 kilométeres hatótávot sikerült elérnünk.
AC fronton 11 kW jelenti a plafont, pedig nagyon örülnénk a 22 kW-nak, DC-n pedig 78 kW-tal kell beérnünk. A gyártó elismeri, hogy a DC csúcsérték nem túl magas, de azt állítja, hogy az e:Ny1 átlagos töltési teljesítménye jobban alakul, az akár 135 kW-ra is képes riválisoknál. Egy 10-ről 80 százalékra történő feltöltés körülbelül háromnegyedórányi időt vesz igénybe. Az e:Ny1 300 kilogrammal nehezebb a HR-V-nél, az 1750 kilogramm körüli tömeget azonban egész jól palástolja a technika - a kormányzás, a felfüggesztés és a regeneratív fékrendszer egyértelműen a jobbak közül való.
A Honda első európai plugin hibridjeként jegyzett CR-V e:PHEV egy tágas utas- és csomagterű, akár családi autóként is kiválóan használható SUV, mely igen drágán biztosítja a zöld rendszám előnyeit.
A csak magas felszereltséggel és elsőkerék-hajtással kapható kivitel 24,5 millió forinton nyit, vagyis 2,1 millió forinttal drágábban, mint a 306 lovas és összkerekes Toyota RAV4 PHEV, és 3,4 millió forinttal magasabb áron, mint a 327 lóerős és szintén 4WD hajtású CX-60 PHEV. Ráadásul utóbbi japán rivális 200 lovas remek 6 hengeres dízelverziója már 16,3 millió forint ellenében hazavezethető.
Aki olcsóbban szeretne új CR-V-t, annak ott a 19,6 millió forinton startoló normál hibrid változat, melynek összkerekes verziója 21,8 millió forinttól indul.
Az apró Honda e-t követő második elektromos Honda, az e:Ny1 jól felszerelt alapmodellje sem éppen olcsó a maga 20,7 millió forintos hivatalos listaárával.
Mi kell a közepes SUV-vásárlóknak? Üljenek a levegőben, legyen az autóban hely, fogyasszon jól, legyen megbízható.
Megmaradt a klasszikus, Hondás szabadidő-autó forma, amit egyáltalán nem lehetett régebben sem semlegesnek nevezni. Most meg aztán pláne egyedi! Az egyik kedvenc részem a vízszintes talpakra helyezett, függőleges hátsó lámpatest és szembetűnő kipufogóvég kettős.
Egy négyfős családnak ennél nagyobb autóra nem igazán van szüksége, hossza megmaradt a 4600 mm, szélessége 1820-ról 1855 mm-re, a magasság 1689 mm-re, a tengelytáv pedig 2662 mm-re gyarapodott. A már említett Aero-csomag fényezett lökhárítói, küszöbjei és spoilerei révén veszített az amúgy jónak számító, 198 mm-es szabad hasmagasságából.
A Honda CR-V esetében egy belterében igazán szellős, kompakt autóról van szó. Ránézésre egyáltalán nem ezt adja szerintem, és ha helyet foglalsz a kényelmesre szabott szövet ülésekben rájössz, hogy fenemód nagy a hely. És ez egy sorral hátrébb is így van, sőt, a csomagtér is kielégítő. A háttámlák ledöntésével síkpadlóssá alakítható a tér, így 561 literről akár 1756 literesre is tágítható a csomagtér. Az anyagfelhasználás és az összeszerelés minőségébe sem igazán tudtam belekötni, az olcsó hatású műfa betétek széria elemei az autónak, de azt gondolom együtt lehet velük élni.
Amennyire nagy dobra verték Hondáék, hogy az új Civic-hez megérkezett a dízelautomata hajtáslánc, olyan nagy rössel vonták meg a CR-V-től a dízelmotort. Ami szerintem nem is baj, hiszen helyette megérkezett a hibrid hajtáslánc, papíron 5-6 literes fogyasztást ígérve. A belépő szinten immáron egy 1.5 literes, négyhengeres turbós benzinmotor foglal helyet.
A VTEC-et szeretem, hát még ha egy csigával is meg van támogatva - így jön ki 173 lóerő és 220 Nm a relatíve kicsinyke motorból, ami igazán talpraesett, ahhoz képest, hogy egy nagy testet kell mozgatnia (1,5 tonna). Ha még ennél is több kell, akkor ott az összkerekes kivitel 193 lóerővel és 243 Nm-rel, viszont ebben az esetben a CVT-váltóval kell megbékélned, amúgy manuális váltóhoz első- és összkerékhajtás is kérhető.
A 9 másodperces 0-100-as sprint és 211 km/h-s végsebesség is bizonyítják, hogy ezzel az erőforrással valóban nincs alulmotorizálva az új CR-V, lehet vele bátran előzni, fordulaton kellemes hangja kerekedik. Családi autóhoz hűen igazán komfortos utazást biztosít a Honda CR-V, szerencsére inkább a kényelem irányába tolták el menettulajdonságait.
A Honda futómű ügyileg igyekszik a maximumot kihozni autóiból, így volt ez az ezres Honda Civicnél is, amiben hiába volt kicsi a motor, jót lehetett vele autózni igényes felfüggesztése révén. Ahhoz képest, hogy egy magas bódéról van szó, a CR-V-vel is egészen élvezetesen lehet kanyarogni, és amint a videóban láthattad, nem csak aszfalton, hanem telekjáróknak még teljesíthető terepen is egész ügyesen viselkedett.
A tesztautó Elegance-felszereltsége már minden elengedhetetlen extrák tartalmaz, feljebb a Lifestyle, Executive szinteket találod, variálhatsz összkerék-CVT és idézőjeles hétüléses változatok között. A tesztautóhoz hasonlóan tehát 9 millió forint környékén már lehet értelmes CR-V-t kihozni. Az Aero-csomagon spórolj nyugodtan, az AWD hajtás felára kb. Kérdés, hogy kinek ér meg ennyit egy konnektorról nem tölthető közlekedő lábas? Max. Max.
A Honda CR-V a városi terepjáró kategória egyik királya, a családok kedvence, és hozza a kötelezőt a nálunk 2018-ig árult negyedik generáció. Sőt, nem csak a kötelezőt, annál többet, ez ugyanis tényleg családi használatra optimalizált kocsi.
A CR-V legfontosabb tulajdonsága azonban nem az, hogy még most is milyen kellemesen, kulturáltan mozog. Hanem hogy mekkora őrült nagy tér van benne. Ott kezdődik, hogy az óriási, mégis könnyen nyitható csomagtérajtó mögött 589 literes raktér vár, ami eszelős. Ráadásul ez elsősorban széles és magas, nem kell derékból hajolva messzire emelgetni a mélyére szánt táskákat, szóval pakolni remekül lehet - lefogadom, egy mosógépet is simán elnyel.
A hátsó ülés támlája szépen, akrobatikus mozgással dől síkba, és állítható a támla dőlése, ami főleg hosszabb utakon kellemes a hátul utazóknak. Pláne, hogy van helyük elég, a kilátás is finom. Elöl meg aztán terpeszkedős, kifejezetten nagy testű egyedek is elférnek a kormány mögött szerintem, bár persze ezt kipróbálni nem tudtam.
Az EuroNCAP 2013-ban tesztelte a CR-V negyedik generációját, és remek eredményeket mért - öt csillagot kapott az autó. A felnőtt bábuk védelme szinte tökéletes volt, és a gyerekülésekbe kötött bábukon is remek értékeket mértek - azonban ott volt pár pontlevonás nem megfelelő jelölések miatt.
Bizalomgerjesztő, hogy még e valószínűleg kevéssé óvott példány alsó fele is szépnek tűnik. Alákukucskálva nem láttam rozsdát, csak az tűnt fel, hogy sokkal lejjebb ér a hasa valójában, mint ahogy a küszöb jelzi. Nem terepjáró, családi autó.
Ezen túl a lengéscsillapítók gumiharangjának szakadását említette a szerelő, mint általános bajt, ami önmagában nem drága ügy, de ha nincs cserélve, a védelem híján gyorsan romlik a lengéscsillapító állapota. És aztán itt a vége, a negyedik generációs CR-V, mint típus, szerinte nagyon megbízható, elektromos baj is csak hibás javítások nyomán szokott előfordulni. A benzinmotorral kifejezetten ajánlhatónak mondja a szerelő, és igazából erről az 1,6 literes dízelről sem tud rosszat, mert például a vezérműláncnak sincs előírt csereperiódusa, csak a hosszbordás szíj feszítő görgőjére kell figyelni.
Az 5-7 éves CR-V-k 4,3-8 millió között szórnak állapot és futott kilométer alapján a Jóautók kínálatában. Jellemző, hogy épp az ilyen 1,6 literes dízelek az olcsóbbak, a kínálat többsége pedig valahol 5-6 millió között van. Újonnan már csak hibrid kapható, 12 milliós alapáron, szóval tulajdonképpen érthető a még pont nem öreg CR-V árazása.
Szóval ennél talán van jobb állapotú hatéves CR-V, mégis alapvetően nagyon jó érzéssel adtam vissza a kulcsot. Hiszen ha ilyen, amire nem vigyáztak igazán, milyen lehet egy babusgatott példány?
A 2026-os termékcsaládunk az eredmény: fejlett elektromos, teljes értékű és plug-in hibridek sorozata, amelyek mindegyike dinamikus karakterrel, átgondolt kialakítással és színvonalas jellemzőkkel készül, hogy megfeleljen a modern élet szükségleteinek. Belül minden a stílusról és a kényelemről szól. Belül minden a rugalmasságról szól. Ez nem csak egy SUV. Szálljon be a Honda CR-V-be, és fedezze fel a könnyedén kifinomult vezetést. A bőséges utastér, a nagy csomagtér és a dönthető hátsó ülések révén a kényelem magától értetődő.