A Honda CR-V részletes áttekintése: Vélemények, típusbetegségek és tulajdonosi tapasztalatok

A Honda CR-V a városi terepjáró kategória egyik királya, a családok kedvence. A történet 1996-ban kezdődött. Érdekes, hogy a gyártók kezdetben terepjárós kiállással építették őket. A Honda célja is az volt, hogy három feltételnek feleljen meg az autó; vezetési kényelem, jó menetdinamika, minden útviszonyok között való elboldogulás és személygépkocsis utazási kényelem, tágas rakodási lehetőséggel. Tulajdonképpen a gyártók a választható összkerékhajtással kitágítják a többféle úttípuson való közlekedési lehetőséget (nem munkagépeket megpróbáló utak), mégis a mai SUV-ok többnyire elhagyták a terepjárós kinézetet, kivéve egy-két kiegészítőt, mint küszöbök, lökhárítók. A magas felépítés mellett viszont csinosodtak, karcsúsodtak a vonalaik. Szeretni való volt a régi terepjárós kinézet, viszont a mai igények, - s talán a régebbi időkhöz képest a tulajdonosok kevesebbet térnek le az aszfaltútról - a családi, pakolós, elférős és nem utolsó sorban kényelem igénye alakította a jelen formákat, társítva avval az elvárással, hogy egy „terepjáró” elegáns is legyen. S valóban a ma CR-V-je teljes mértékben megfelel a jelen követelményeinek, kiegészítve a belső kényelmével, tetézve műszerfalának tetszetősségével, kiegészítve sok funkciót irányítható gombtengerével.

A negyedik generációs Honda CR-V (2012-2018): Részletesebb betekintés

A nálunk 2018-ig árult negyedik generáció hozza a kötelezőt, sőt annál többet, ez ugyanis tényleg családi használatra optimalizált kocsi. Az EuroNCAP 2013-ban tesztelte a CR-V negyedik generációját, és remek eredményeket mért - öt csillagot kapott az autó. A felnőtt bábuk védelme szinte tökéletes volt, és a gyerekülésekbe kötött bábukon is remek értékeket mértek - azonban ott volt pár pontlevonás nem megfelelő jelölések miatt.

Belső tér és infotainment rendszer

Ott ültem ebben a nagyon japán, tehát pillanatok alatt átlátható autóban már tíz perce, és sehogy nem bírtam elindulni. A fejegység ránézésre lehetett gyári vagy kereskedőnél beszerelt modul, de bármelyik, nagyon sokára sikerült csak a bluetooth párosítás a telefonommal. Mint kiderült, kitelt a párosítható készülékek listája, és egy törléssel elhárult az akadály, de erre semmilyen módon nem figyelmeztetett, és amikor magamtól kezdtem ebbe az irányba gyanakodni, akkor is nehezen akadtam rá a törlés módjára. Még szerencse, hogy elég volt mindezt egyszer végigjárni, onnantól engedelmesen kapcsolódott minden újraindítás után, és a zenéket is játszotta, mint a kisangyal. Azért is vagyok kissé bizonytalan a fejegység eredetében, mert hiába viszonylag nagy a kijelző, navigáció mégsincs benne, ráadásul csúnyán öregszik a képernyő, ahogy a felette lakó fedélzeti komputeré is. A motor 2013-as bemutatkozása idején még egy sima gyári rádiót tekergethettünk, amiben persze kevesebb a funkció, de a telefonhoz már tudott kapcsolódni.

A belső tér nagyon jó: van bőven hely, a hátsó ülések nagyon jól variálhatóak, és ami külön jó, hogy dönthetőek. Hátul (is) óriási lábtér van. Mindenki rácsodálkozik, aki oda ül. Az ülések rendkívül kényelmesek, elöl gyakorlatilag két kényelmes bőrfotel van - sajnos nagyon vékony kartámasszal. A csomagtartó bőven nagy. Én az elválasztót kivettem, nem tudom mire használni. Ráadásul a csomagtérvilágítás (felülről világít egy szem lámpa) nem világítja be az alsó részt, ha bent van az elválasztó. Ide tettem egy lámpát. A másikat a kozépkonzolba. Van egy 6 literes rekesz - mindent elnyel, mint egy női redikül. És - ahhoz hasonlóan - nincs megvilágítva. Sötétben lehetetlen bármit is megtalálni benne. A hátsó ülés támlája szépen, akrobatikus mozgással dől síkba, és állítható a támla dőlése, ami főleg hosszabb utakon kellemes a hátul utazóknak. Pláne, hogy van helyük elég, a kilátás is finom. Elöl meg aztán terpeszkedős, kifejezetten nagy testű egyedek is elférnek a kormány mögött szerintem. A kormányoszlop 4 irányban állítható. A vezetőülés az alapverzióban is állítható magasságban, tesztautónkban 8 irányban motorosan, melyből 2 beállítás memóriába rögzíthető. Dicséretes, hogy alapverzióban is van deréktámasz beállítás a vezetőülésen, mely nagyon hasznos a gerincnek, így a kényelemnek is. A fűthető ülések már Comfort csomagtól járnak.

Egyes felhasználók a fejtámlával kapcsolatban fogalmaztak meg kritikát: "Nekem 2017-s van de nekem se tetszik ez a fejtámla. A párom meg egyenest utálja, inkább hátra ül, talán ott elviselhetőbb hosszú távon."

Civic kipufogó leömlő választék

Vezetési élmény és motorizáció

A parkolóból indulás semmivel sem kellemesebb, mint az első benyomás, a kuplung körül ugyanis valami fáradtnak tűnik, talán a kettős tömegű lendkerék szorulhatott kicsit, mindenesetre az első pár kilométeren kellemetlen volt a váltás - aztán kisimult. Talán csak mert egy ideje állt már a telepen, ki tudja, azt a gyanút viszont felkeltette bennem, hogy ennek a konkrét autónak nem volt igazán óvatos a gazdája. Tekerni viszont pont elég jó, ha nem is sportos, mindenképp bizalomgerjesztő, és a váltókarral ugyanez a helyzet - nagyon megnyugtató, minőségi élmény vezetni. Megkockáztatom, hogy egy fokkal még finomabb műszer, mint a nagy ellenfél Toyota Rav4. A kapcsolók ugyanezt a jó szintet hozzák, csak az csúnyít bele a dologba, hogy hangos autópályán a CR-V. A motor halk, a menetzaj a sok.

Az autó futóműve kimondottan aszfaltra való. Ott komfortos és kényelmes, még macskakövön is. Azonban rossz minőségű úton kicsit ráz. Cserébe nagyon jól veszi a kanyarokat, kifejezetten élvezet sportosan vezetni. Az első komoly kanyarban, ami csúszós fehér aszfaltot és 40-es táblát kapott, megcsúszott a hátsó tengely. Megfogta az ESP simán, és amúgy is biztosan az elöregedett gumik hibája, nem a típusé. Később, kanyargós részen is jól fogott a melső tengely, engedelmesen kanyarodott a CR-V, Hondához méltó módon követte a kormány utasításait. Azt azonban fontos hangsúlyozni, hogy csak szinte sportos - a CR-V nem Civic Type-R, hiába rokonok. A motor jól húzott így, hogy egyedül ültem benne, de megpakolva már biztosan sokat kell váltogatni és a futómű célja is alapvetően a kényelem. Jól feldolgozza az úthibákat, rossz úton is kellemesen rugózik, bár cserébe elég nagyokat mozog a futómű, ha úgy adja ki az aszfalt hullámzása.

A CR-V-t kétféle motorral (2.0 i-VTEC, 2.2 i-DTEC), 2WD és 4WD meghajtással kínálták kézi-és automata váltóval egyaránt. Az alapjárati leállítás (Start/Stop funkció) kéziváltóhoz jár már alapban. A 2,2 literes dízelmotor nagyon csöndesen járt. Robosztus autó tömegében is érezhető, úgy az anyaggal teli ajtók nyitásakor való érzetben, mint a műszerfal telítettségében. Induláskor és mozgáskor is érezhető a nagy súly, melyet mégis elég könnyedén mozgat a 2,2 literes dízelmotor. 0-ról 100 km/órára való gyorsulás ennél a motornál 9,7 másodperc, a végsebesség 190 km/h. A váltó kézre esik, pontosan jár. A tesztfogyasztás vegyes ciklusban 6,6 liter volt 100 km-re vetítve. A takarékos vezetéskor a sebességmérő körül zöld fény világít, az Econ gomb megnyomásakor a rendszer módosítja a motor, az erőátvitel, a sebességváltó és a sebességtartó automata beállításait, így kevesebb fogyasztás érhető el. Az autót motorleállító start-stop rendszerrel látták el, mely tovább csökkenti a fogyasztást. Az állástól az újraindítás és elindulás 3 mp.

Potens szabadidő-autónak tűnik, pedig kisebbik, 1,6 literes, 120 lóerős dízelével csak elöl hajt a CR-V. Az 1.6 i-DTEC nem egy kihegyezett egység, nem akar olyanokkal csábítani, mint például a méretosztály legnagyobb teljesítménye, legnagyobb nyomatéka. De a 120 lóerős, 2000 1/percnél 300 Nm nyomatékot adó gép így is nagyon korrektül viszi az 1536 kg önsúlyú, tehát csupán a sofőrrel is több mint 1,6 tonnás autót. A 100 km/órára gyorsítás 11,2 másodperc, a végsebesség 182 km/óra, ami pedig fontosabb: az elindulás csuklásmentes, nem kell kuplunggal segíteni a motornak, alapjáratról van nyomaték. Szépen el lehet vele lenni, ha pedig odalépünk, egészen meg is tudja lendíteni az autót. Azt az autót, aminek nem csak motorja, egésze is csendes. A 2018-ban Európába is megérkezett ötödik generációs CR-V-ből ez a 1,6-os, 120 lóerős dízel úgy tűnt el a nekünk kínált változatok közül, mintha ott se lett volna. Tény, hogy ez elsősorban a piaci viszonyoknak szólt, nem a máshol tovább árult motornak.

Gyakori problémák és tulajdonosi tapasztalatok

A Honda CR-V egy alapvetően jó autó lehetne, de sokak szerint tele van hibákkal. Általánosságban a CR-V jó lenne, de semmiben sem sikerült tökéletesre megcsinálni. A hibák miatt meg még annyira sem jó.

Civic EK tuning lehetőségek

Típusbetegségek és karbantartás

• Mivel újkorában sprődnek írta le Winkler, arra gyanakszom, hogy már nem a legerősebbek a lengéscsillapítók, ami nem jó hír, mert az elsők igen drágák. A szerelő a lengéscsillapítók gumiharangjának szakadását említette, mint általános bajt, ami önmagában nem drága ügy, de ha nincs cserélve, a védelem híján gyorsan romlik a lengéscsillapító állapota.
• A negyedik generációs CR-V, mint típus, szerinte nagyon megbízható, elektromos baj is csak hibás javítások nyomán szokott előfordulni.
• A benzinmotorral kifejezetten ajánlhatónak mondja a szerelő, és igazából erről az 1,6 literes dízelről sem tud rosszat, mert például a vezérműláncnak sincs előírt csereperiódusa, csak a hosszbordás szíj feszítő görgőjére kell figyelni.
• A DPF probléma ennél a típusnál 2007.01 hótól 2009.01 hóig állt fenn és leginkább a külföldön forgalomba helyezett és onnan Magyarországra behozott i-CTDi motoros Hondákat sújtotta. A DPF úgy jelezte a hibát, hogy a műszerfalon világítani kezdett egy jel és a motor teljesítménye kb 60 LE-re esett vissza. A DPF szűrős autóknál figyelni kell az olajszintre is: ez pl. a regeneráció miatti plusz sok üzemanyagot elégetni nem tudta (teljesen) és a felesleg átjutott az olajkörbe.
• Probléma lükfercbe rángat amikor kinyomom a kuplungot, és előre menetbe is. N fokozatban nem jelentkezik, csak D meg S-ben.
• Teljesen alászedett kormánynál mindkét irányban, remeg az autó. Leállított motornál, ha alászedett kormánnyal tolom előre-hátra, racsnizó hangot ad.
• A navi egy őrült, ráküldött már nem létező utakra, meg különböző "gyilkossági" helyszínekre.
• Vannak, akik a motorhibák miatt megkérdőjelezik a japán származását, és inkább az európai német autóknál maradnak.
• Ha az ember lezárja a hátsó (és velük együtt a jobb első)elektromos ablakokat (gyerekzár), a vezetőtől sem lehet azokat irányítani.
• Van benne alapban (executive) egy navi (kb. 800.000 Ft), amihez nincs Mo. térkép. Nem is kecsegtetnek vele.
• 10 mio Ft-os autó, (majdnem) minden extrával, de a középső visszapillantó nem fényre sötétedő.
• A jobb oldali első ülés se nem emelhető, se deréktámasz nincs benne.
• Automata 4kerék hajtás, nem kapcsolható.
• "Csak" furcsa hangok (zörgés) hallatszanak időnként.
• 75.000 km-nél a turbó megadta magát, turbócsere következik.

Szerviztapasztalatok

A magyarországi szervizeknek még van tanulnivalója... Lassúak, kicsik, amúgy nem dolgoznak rosszul, igaz sok dolguk nem volt az autóval. Aki éppen bent van, az próbálja megjavítani az autót. Ha a lakatos van a közelben akkor ő, ha a villanyász, akkor pedig ő. A nyitvatartás katasztrófális. Pénteken jobb nem is próbálkozni, és hétköznap is 3-ig van szervíz. Vissza kellett mennem a szervizbe 2 nap után, mert: kifelejtették a kötelező KRESZ tartozék csomagot, nem csavarozták fel a hátsó szárnyat csak ragasztották és zörgött, és mert a náluk felszerelt extrák valamennyi tartozékát elfelejtették ideadni. 20.000 km szervíznél megcsinálták a fényszórómosót - azonban még aznap elromlott a túloldali - lehet véletlen. Bár a szervízkönyv előírja, nem cseréltek olajat a hátsó diffiben - azt mondták, nem szoktak 20.000 km-nél. Vissza kellett vinni az autót, hogy csinálják meg - ha már gyárilag előírták, biztos oka van. A 20.000 km-es szervíz (a legegyszerűbb) 60.000 Ft volt. Ráadásul a korábbi (VW) szervíz hozzászoktatott, hogy mindig lemosva kaptam vissza az autót.

Felszereltségi szintek és árak (negyedik generáció)

A Honda CR-V-t háromféle csomaggal vehetjük meg; Comfort, Lifestyle és Executive. A Comfort kivitel 6 899 000 forintért már kétzónás automata klímát, visszagurulás-gátlós ESP-t, MP3-olvasós, USB-csatlakozós és CD-s hifit, tempomatot, elöl automata elektromos ablakokat, elektromos és fűthető tükröket, valamint természetesen központi zárt is ad, kormánykereke viszont érdekes módon nem bőrhuzatos. A kereken egymillió forinttal drágább, a tesztautót is jelentő „Lifestyle” verzióban már az. Ehhez továbbá jár kanyarkövető, automata reflektoros (igazán jó) bi-xenon fényszóró, tolatókamera és első-hátsó parkolóradar, elektrokróm belső tükör, alcantara kárpitozás, tetősín, és sötétített hátsó üvegezés is. Az alufelni itt 18 colos, az elektromos ablakok mind automaták, ráadásul kulcsról is le-fel húzhatók, van gyerekfelügyelő-tükör, a hifi pedig prémium minőségűnek írt, valóban nem rossz, DAB tuneres, mélynyomós és magashang-sugárzós. Apróság, de értékes: a középkonzol széle párnázott, 12 voltos csatlakozó az USB-s könyöklőrekeszben és a váltó alatt, a kézifék mellett is van, az ülésfűtés gyors, kapcsolója régimódi.

Navigációt viszont csak Lifestyle csomagtól, azaz 8.209.000,-Ft-os vételártól rendelhetünk opcióban 500.000,-Ft ellenében, s Executive csomagnál is feláras. A Kétzónás, automatikus vezérlésű klímaberendezés viszont már Comfort csomagtól jár. A Bluetooth-os mobiltelefon-kihangosító (HFT) rendszer, a parkolást segítő szenzorok és tolatókamera viszont csak Lifestyle csomagtól jelennek meg. USB csatlakozó és AUX bemenet alapban jár. A 12 V-os aljzat alapszinten beszerelt, melyeket a műszerfalon, a középkonzolon és a csomagtartóban helyeztek el. Az Executive csomagtól járó hatalmas napfénytetőt elektronika mozgatja, így tágas felületen nyithatunk utat a fénynek, avagy tehetjük láthatóvá a csillagos ég nagy részletét.

Kezdőárak motorok és meghajtás tekintetében:

Az újabb generációk: Fejlődés és innováció

Az autóiparban egy évtized alatt hatalmas változások történhetnek, és a Honda CR-V modelljei tökéletes példák arra, hogy a technológiai fejlődés és a környezettudatos megközelítés hogyan formálta át a járműipart.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

A 2014-es és 2023-as CR-V összehasonlítása

A 2014-es CR-V külső megjelenése robusztus és praktikus volt, a Honda ezen modellje akkoriban a funkcionalitást helyezte előtérbe. A dizájnra jellemzőek voltak a letisztult vonalak, a masszív karosszéria és a magas építés, amely az autót a terepjárók és a városi SUV-k határmezsgyéjére helyezte. Ezzel szemben a 2023-as CR-V már egy sokkal kifinomultabb és aerodinamikusabb külsővel büszkélkedhet. A Honda a modern formatervezési trendekhez igazodva megalkotta az autót, amely egyszerre elegáns és sportos. Az áramvonalasabb karosszéria, a 19 colos kerekek és a LED-es világítás mind a jármű dinamizmusát hangsúlyozzák.

A 2014-es CR-V belső tere elsősorban a funkcionalitásra helyezte a hangsúlyt. Az egyszerű, de tágas elrendezés, a kényelmes ülések és a praktikus tárolóhelyek mind azt szolgálták, hogy az autó ideális legyen családok számára, mindennapi használatra. A 2023-as modell ezzel szemben a modern technológia és a luxus irányába mozdult el. A tágas utastér továbbra is megmaradt, de az anyaghasználat és a felszereltség szintje jelentősen emelkedett. A bőrborítású ülések, a 9 colos érintőképernyős infotainment rendszer, a digitális műszerfal és a vezeték nélküli töltőállomás mind hozzájárulnak a prémium érzéshez. Belülről mindkét autó tágas. Kifejezetten ajánlják magukat hosszú utakra, akár 4-5 fő kellemes elhelyezésében. Amíg a régi modellt magasabbnak, az újat hosszabbnak éreztük. Az egyikben a fejednek van több hely, a másikban a lábadnak. Az ülések mindkét modellben kényelmesek, de a 2014-es verzió „plüssös” kárpitozása számunkra előnyösebbnek tűnik. Az új modellben végre helyet kaptak a sokak által kedvelt zongoralakk betétek.

Motorizáció és teljesítmény

A 2014-es Honda CR-V 2.0 AWD modellben egy 2,0 literes, négyhengeres benzinmotor található, amely 155 lóerőt és 192 Nm nyomatékot biztosít. Ez a motor megbízható és jól teljesít, különösen városi és autópályás körülmények között. Az összkerékhajtás (AWD) rendszere biztosítja a stabilitást nehezebb útviszonyok között is, bár a rendszer inkább a biztonságot, mintsem a sportosságot helyezte előtérbe. Ezzel szemben a 2023-as CR-V e:HEV hibrid hajtáslánca forradalmi változást hozott. Az új modell egy 2,0 literes benzinmotort kombinál egy elektromos motorral, ami összesen 184 lóerős teljesítményt eredményez. A hibrid rendszer jelentősen csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást, miközben jobb gyorsulást és simább vezetési élményt nyújt. Az intelligens összkerékhajtás rendszer pedig javítja a jármű kezelhetőségét mindenféle útfelületen.

Kétliteres, négyhengeres, közvetlen benzinbefecskendezésű, Atkinson-ciklusú, 148 lóerős benzines erőforrás adja az alapot. Kifejezetten csendes: a kipufogócsatornák felületét és a főtengely merevségét egyaránt megnövelték a nagyobb teljesítmény érdekében, és poliuretán motorburkolatot, valamint hatékonyabb zaj- és rezgésszigetelő szigetelést alkalmaztak. Két villanymotor segít be a hajtásba, a gyengébb csak generátorként az erősebb pedig simán leuralja a benzines, 184 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 335 Nm. Az elsőkerékhajtású plug-in hibrid álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,4 másodperc alatt gyorsul fel, ezzel is jelezve, hogy a CR-V inkább a nyugodt autózás, és nem az izgága rohanás eszköze. Végsebessége ugyanakkor tisztességes: 195 kilométer/óra. Az előzés némi tervezést igényel, teljes terheléssel, vagy vontatmánnyal inkább ne ugorjunk neki hevesen. A lítiumion-akkumulátor (cellák száma 96, névleges feszültsége 347,5 V, kapacitása átlagos, 17,7 kWh, a gyártó szerint a legnagyobb megtehető hatótáv 81 kilométer, ez a téli teszten inkább 50 kilométer volt, ha nem előztem (a teljes hatótáv 600-650 kilométer lehet, a tank űrtartalma 46,5 liter). Ha előztem, bekapcsolt a benzinmotor és onnantól kilométereket mentem benzinnel, amíg felmelegedett annyira a benzinmotor, hogy átadhassa a hajtást a villanymotornak. A kocsi fogyasztását csak saccolni tudom, külön nem jelzi kilowattórában az energiafogyasztást, ahogy fedélzeti számítógép töltéskor is igen szűkszavú, mintha a Honda szégyellné ezt az elektromos témát. Nem is kéne erőltetni, ha nem megy. Hibridben jók, a CR-V is biztos nagyon jó hibrid, ez a phev pedig csak átlagos. Az új Honda CR-V minden tekintetben jobb lett elődjénél, de a konnektoros hajtásláncot nem kellett volna erőltetni. Hatótávja és menetdinamikája átlagos, akkor meg minek?

Biztonság és Vezetéstámogató Rendszerek

A 2014-es CR-V is rendelkezett számos biztonsági funkcióval, beleértve az ABS-t, az elektronikus stabilitásvezérlést (ESC) és a több légzsákot, amelyek akkoriban a legjobbak közé tartoztak. A 2023-as modell viszont már a Honda Sensing technológiai csomaggal van felszerelve, amely magában foglalja az adaptív tempomatot, a sávkövető asszisztenst, a városi ütközéselkerülő rendszert és még sok más fejlett biztonsági funkciót. Ezek a rendszerek nemcsak kényelmesebbé teszik a vezetést, hanem aktívan növelik az utasok és a gyalogosok biztonságát is. A CMBS (egy radar elöl, ami figyelmeztet, fékez, biztonsági övet rángat ha vészesen közeledek az előttem lévőhöz) 1-2 ráfutásos ütközéstől már megvédett. Ugyanez a radar vezérli az aktív tempomatot, ami szintén nagyon hasznos, csak egy kicsit nagy távolságot tart autópályán az előttem haladótól. Viszont hasznos, hogy valaki (valami) figyel az előttem lassabban haladókra. Tolatókamera: nagyszerű, e nélkül nehéz lehet tolatni, mert nehéz hátra kilátni az autóból. Kanyarfény: ki kell próbálni...

A 11 légzsákot magába foglaló rendszer részeként térdlégzsák óvja az elöl utazók lábát, mi több az első ülések közé is szereltek egyet, ami megakadályozza, hogy a vezető és a mellette ülő utas teste egymásnak csapódjon. Vezetéstámogató rendszere fejlett (de nem agresszív), a Honda Sensing 360 névre hallgató program egy 100 fokos látószögű első kamerára, milliméter-hullámos radarra épül, így 360 fokos szögben tarthatja szemmel az autó környezetét. Első Honda modellként kapta meg a CR-V az autó előtti keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszert, mellyel jelentősen csökken a balesetek kockázata a nehezen belátható kereszteződésekben. Ha a vezető megáll, majd újra elindul, esetleg huzamosan kis sebességgel halad, az intelligens eszköz felhívja figyelmét a balról és a jobbról érkező járművekre. A közúti jelzőtáblákat felismerő rendszer automatikusan beazonosítja a közúti jelzőtáblákat, és megjeleníti őket a kormány mögött elhelyezett, digitális műszeregységen, valamint a szélvédőre vetített kijelzőn. Fejlett vezérlőegysége együttműködik az adaptív sebességrögzítővel, így egy gombnyomással az aktuális sebességhatárhoz igazítható a tempó. Ráadásul - Európában most először - már arra is képes, hogy előre észrevegye a jelzéseket (például a stoptáblát), így a pilóta hamarabb értesülhet róla, milyen táblák állnak az út szélén, és felkészülhet a rá váró közlekedési szituációkra. A CR-V-ben debütált a torlódássegéd, amely már 0 kilométer/órától automatikusan követi a CR-V előtt haladó autót és a sávot is tartja.

Fogyasztás és hatótáv

A 2014-es CR-V 2.0 AWD fogyasztása a mai mércével nézve viszonylag magas, különösen városi környezetben. A benzinmotor hatékony, de nem képes versenyezni a modern hibrid rendszerekkel a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás terén. A 2023-as e:HEV modell jelentős előrelépést mutat ezen a téren. A hibrid hajtáslánc lehetővé teszi, hogy az autó rövidebb távokon teljesen elektromos módban közlekedjen, ami különösen városi környezetben csökkenti drasztikusan a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást. Volt olyan, hogy 4,9 l/100 km vegyes fogyasztási érték látszott a műszerfalon, a teljes teszt átlaga pedig 5,5 l/100 km lett, tankolás és műszer szerint is. És nem csak óriási, az 58 literes üzemanyagtankkal könnyedén 1000 km feletti hatótávja kényelmes, hanem elöl MacPherson, hátul multilink futóműve is az. A konnektoros Honda CR-V-t adaptív lengéscsillapító rendszerrel szerelik, amelynek a működését az aktuális menetadatok (pl. a sebesség, a kereszt- és hosszirányú gyorsulás, a dőlés mértéke) határozzák meg. Normál üzemmódban a stabilitás és a menetkomfort egyensúlya jellemzi az autót, míg sportba kapcsolva feszesebb lesz a csillapítás, keményebb és precízebb a futómű. A 18 hüvelykes felniken ballonos, azaz magas oldalfalú Bridgestone téli gumikat húztak, a rugózás kellemes. A vezethetőség és kezelhetőség amúgy a Civire emlékeztet, a kormányzás megfelelően súlyozott és elég közvetlen. A váltó csak irányváltó, de a vontatási kapacitást kis áttételű áthidaló tengelykapcsolóval és új vontatási üzemmóddal fokozták a Honda szakemberei. A fékezett vontatmány tömege az phevnél 15 mázsa.

Összességében elmondható az új CR-V jó választás családi autónak (is), főleg, hogy az alapverzió 6,5 millió forinttól elérhető. Utazási és vezetési kényelme és csomagtér tekintetében mindenképpen első osztályú.

tags: #Honda #CR-V #vélemények #típusbetegségek #tapasztalatok

• Eres Gumi Szigetelésű Kábel Használati Útmutató
• válasszon ideális nyári gumit
• minden, amit a Golf VI Variantról tudni érdemes
• Citroen C5 vezérműszíj csereperiódus
• Műanyag küszöb szerelési útmutató