A Honda Clarity: Vélemények és Tesztek a Hidrogénüzemű Autóról
Kevés üzemanyag osztja meg annyira az autós társadalmat, mint a hidrogén.
Pártolói a tisztaságával szoktak érvelni mellette, amit látványosan azzal szoktak demonstrálni, hogy még a kipufogóból távozó vizet is hajlandóak elfogyasztani.
Ellenzői viszont azt szokták felhozni ellene, hogy nem kimondottan energiatakarékos vízbontással hidrogént előállítani, hogy aztán abból az autóban, oxigén hozzáadásával, ismét víz és áram jöjjön létre.
A Jaguar fejlesztési vezetője például nemrég azt nyilatkozta, hogy ők nem látnak fantáziát a technológiában, mert az energiaforrástól a kerékig az üzemanyagcellás autók hatásfoka mindössze 30 százalék, miközben a tisztán elektromos autóké ennek több mint a kétszerese, 70 százalék.
Azonban a nyilvánvaló előnyök ellenére a hidrogén az alternatív üzemanyagok rangsorában a többféle gázok és az elektromosság után még messze lemaradva kullog, ha az autók számát és az infrastruktúra fejlettségét nézzük.
Civic kipufogó leömlő választék
2016 januárjában 95 hidrogénkút üzemelt Európában, de ezek egy része nem fogad privát vásárlókat. Pár éven belül jelentős bővülés várható, de ezt már sokszor hallottuk Forrás: h2stations.org
Átütő sikerről nehéz lenne beszélni, a hidrogénautó máig nem tudott igazán túllépni a kísérleti fázison.
Most viszont fordulhat a kocka, és az üzemanyagcellás különlegesség egy ideális világban tényleg ideális családi autó lehetne.
Kár, hogy Kelet-Közép-Európában egyetlen hidrogénkút sincs, de tőlünk nyugatabbra is nagyítóval kell őket keresni a térképen.
A Honda Hite a Hidrogénben
Kevesen tudják, hogy az üzemanyagcellás technológia igazi úttörője nem a Toyota, hanem a Honda.
A kisebb japán autógyártó már 2002-ben piacra dobott ilyen hajtással egy kis szériás miniautót, az FCX-et, de a rendkívül kis darabszám és a technológia drágasága miatt minden egyes autón legalább egymillió dollárt buktak.
Aztán 2007-ben érkezett az FCX Clarity, a 4,8 méteres, hidrogénhajtású luxuslimuzin, amelyet kizárólag Japánban és Kaliforniában lehetett lízingelni.
Hiába az elegáns és tágas karosszéria, a kielégítő menetteljesítmények és a környezetbarát működés, a hiányos töltőhálózat és a magas vételár miatt ez sem aratott átütő sikert, amit a hat év alatt legyártott 72 példány jelez.
A 2008-2014 között gyártott FCX Clarityben még az első ülések között volt az üzemanyagcella, és csak egy tankja volt Forrás: Honda
A Honda viszont nem adta fel, és elkészítette ennek a kocsinak az utódát, a Clarityt.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
A 2015-ben bemutatott, de Kaliforniában csak most bevezetett, 60 ezer dollárba (17,5 millió forint) kerülő típusról azt állítják a japánok, hogy az utolsó lépés, ami elválasztja őket a valóban megfizethető, tömeggyártású hidrogénautótól, amit amúgy 2020-ra ígérnek, és a General Motorsszal közösen fejlesztik.
Az új Clarity nevéből eltűnt az FCX előtag, amely kísérleti üzemanyagcellás járművet jelentett, vagyis ezzel is jelzi a Honda, hogy ebből a kocsiból sokkal nagyobb mennyiséget gyártanának, mint elődjéből.
Nem változott a filozófia az FCX Clarityhez képest: ez is egy felső-középkategóriás luxusszedán négy ajtóval, de jelentősen továbbfejlesztették a technikát, és javítottak a használhatóságon is.
Ügyesen csomagolták el a hajtásrendszer komponenseit, így az utastér tágas lehetett Forrás: Honda
Például az autó lelkének, az üzemanyagcellának az energiasűrűsége 60 százalékkal nőtt, miközben a gyártási költsége 90 százalékkal, a mérete 33 százalékkal csökkent.
Így az egyfokozatú váltóval és a villanymotorral együtt már nagyjából csak akkora, mint egy V6-os benzinmotor, ezért teljes egészében elfért a motorháztető alatt.
Ez nagy előny a hasonló méretű Toyota Miraihoz képest, ott ugyanis a cella az első ülések alatt van, ami a helykihasználás szempontjából előnytelen.
A Clarityben az első ülések alatt a lítium-ionos akkumulátor kapott helyet, ami pufferként működik az 103 kW teljesítményű üzemanyagcella és az első kerekeket hajtó 130 kW-os (177 lóerő) váltóáramú szinkronmotor között.
Mivel az akku elöl van, a hátsó ülések alá tehettek egy kisebb, 24 literes hidrogéntartályt, a fő, 117 literes tartály pedig a hátsó ülés és a csomagtartó között található.
Míg a régiben 4, az újban már több mint 5 kg hidrogéngáz tárolható, 350 helyett immár 700 bar nyomáson.
Egy egységet alkot a cella, az egyfokozatú váltó és a villanymotor Fotó: Gulyás Péter (Origo)
A nagyobb tankkal a Honda megoldotta az előd egyik legnagyobb hibáját, a rövid, mindössze 386 kilométeres hatótávolságot: az Amerikai Környezetvédelmi Hivatal mérése szerint az új Clarity már 589 km-t is meg tud tenni egy tankkal, ami tisztességes érték, még ha a Honda által előzetesen ígért 700 km-t nem is éri el.
A Miraival összehasonlítva a Honda hidrogénautójának külseje szinte konzervatívnak tűnik, pedig épp elég űrhajós ez is.
Méretre nincs nagy különbség köztük, a Toyota 4,85, a Honda 4,91 méteres karosszériát kapott, a túlnyúlások mindkét autón hosszúak.
A Clarity első fényszórók alatti, C alakú nappali fénye a mai Renault-kat juttatta eszembe, a tetőoszlopok és a tetők is feketék, a sárvédők enyhén dudorodnak, a hátsó ajtóba légbeömlő került, de még ezek a részletek sem képesek sportosnak láttatni a formát, persze ez láthatóan nem is volt cél.
Némi bátorságot csak a hátsó kerékjáratoknál lehet felfedezni, a felső részét egyenes vonallal rajzolták meg, valószínűleg a légellenállás javítása miatt.
Fotó: Gulyás Péter (Origo)
Hiába magas a Clarity fara, a Civichez hasonlóan a felső rész itt is üvegből készült, így valamennyire át lehet látni rajta, persze a tolatókamera azért így is jól jön.
Belső tér és Csomagtartó
Belül a hajtásrendszer ügyes csomagolása miatt tágas utasteret sikerült kialakítani, ami ötszemélyes, ellentétben a Miraival, amiben hátul csak ketten ülhetnek.
Még magas vezető mögött is bőven elég a hátsó lábtér, kardánalagút nincs, a szélességgel sincs gond, a lejtő tető miatti korlátozott fejtér is csak az égimeszelőknek jelenthet gondot.
Öt felnőtt kényelmesen elfér a 4,9 méteres autóban Forrás: Honda
Hivatalos adat nincs a csomagtartóról, a Honda csak annyit állít róla, hogy három golftáska belefér.
Mivel a nagy hidrogéntartály sok helyet elvesz belőle, egy hatalmas lépcsőre kell pakolni, és a pereme is magas.
Ha becsülnöm kellene, olyan 400 literesre saccolnám.
Kis tárgyakhoz jó, de nagy bőröndöket nem ebbe fognak pakolni Forrás: Honda
Ízléses a műszerfal, analóg órákat helyettesítő digitális kijelzőt, nagy érintőképernyőt és lebegő középkonzolt már sok gyártónál láttuk, de itt is működik a jövőautó-érzés.
Előválasztó kar nincs, a menetprogramot gombbal kell kiválasztani.
Sokkal hétköznapibb a műszerfala, mint a Toyota Mirainak Fotó: Gulyás Péter (Origo)
Európai szemmel az anyagok nem mindenhol méltóak egy 18 milliós autóhoz, de ez is csak azt jelzi, hogy a Honda a technikára költötte a pénzt, és nem a dekorációra.
Például a szénszálból készített, de alumíniumhéjba burkolt nagynyomású hidrogéntankok biztosan nem olcsóak, mint ahogy a lítium-ion akkumulátor és az üzemanyagcella sem.
Hydrogen Fuel Cell Vehicles - Honda CLARITY
Vezetési Élmény
Mint egy átlagosnál testesebb villanyautót.
Lenyomja az ember a „gázpedált”, és úgy lő ki az 1,9 tonnás kocsi álló helyzetből, mintha jóval erősebb lenne a hivatalosan megadott 177 lóerőnél.
Ez a viszonylag nagy, 300 Nm-es nyomatéknak köszönhető, ami már induláskor azonnal rendelkezésre áll.
A hátsó lámpák közötti üvegen valamennyire ki lehet látni hátra Fotó: Gulyás Péter (Origo)
Elektromos autóban még nem láttam Sport gombot, de a Hondának ez is van: csak átkalibrálja a gázpedál karakterisztikát, de hatásos az átverés, a kocsi érzésre még jobban gyorsul tőle.
Nagyobb tempónál persze csökken a dinamizmus, de autópályára még bőven elég lehet a hajtáslánc ereje.
tags: #honda #clarity #teszt #vélemények