Honda Civic: A Szeleptechnológia és a Legendás Modellsorozat
A Honda az autóipar egyik leginnovatívabb szereplője, melynek technológiai megoldásai világszerte elismerést vívtak ki. A Honda Civic modellcsaládja az egyik legsikeresebb és legkedveltebb autói közé tartozik, amely 1972-es bemutatása óta folyamatosan fejlődik. Kedvező ára, menetteljesítménye, fogyasztása és alacsony üzemeltetési költségei a mai napig az egyik legnépszerűbb prémium kisautó kategóriában tartják.
A Honda Motorok Szíve: A VTEC Rendszer
Cikkünkben részletesen bemutatjuk a VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) rendszert, amely a Honda motorok egyik legfontosabb jellemzője, és szorosan kapcsolódik a szelepek működéséhez. A VTEC egy változó szelepvezérlési rendszer, amelyet a Honda fejlesztett ki az optimális motorteljesítmény és gazdaságosság elérése érdekében.
Mi is az a VTEC?
A VTEC technológia eredetileg a Honda CBR 400-as motorjából ered, ahol még REV (Revolution-modulated Valve control) néven futott. A négyütemű motoroknál alkalmazott rendszer lényege, hogy a szívó- és kipufogószelepek vezérlése állítódik a vezérműtengely által.
Megfelelő fordulatszám és olajnyomás esetén egy szelep kinyit, megváltoztatva a szelepek időzítését, ezzel nagyobb erejű égést eredményezve. Amíg ez a szelep zárva van, a két szélső vezérműtengely bütyök állítja a szelepek nyitását. Amikor a VTEC szelep aktiválódik, a középső nagyobb bütyök veszi át a feladatot, összeköttetésbe kerülve a két szélsővel. Így már csak a középső, nagyobb bütyök mérete a meghatározó.
A VTEC rendszer lényege, hogy optimalizálja a szelepvezérlést a motor aktuális működési körülményeihez igazodva. Alacsony fordulatszámon a rendszer a gazdaságos üzemeltetést támogatja, míg magasabb fordulatszámon a maximális teljesítmény elérésére törekszik. A VTEC-et a Honda mérnöke, Ikuo Kajitani találta fel.
Civic kipufogó leömlő választék
VTEC Variációk és Motorprogramozás a Honda Civic Modellekben
A VTEC rendszer különböző motorokban eltérően működhet. Példaként, az R18 egyvezérműtengelyes SOHC motor, és nincs benne VTC (Variable Timing Control). Ebben a motorban a VTEC akkor aktív, amikor kis terhelésen megyünk 3500-as fordulat alatt. A VTEC inaktív lesz 3500-as fordulat felett vagy ha nagy terhelést adunk 3500-as fordulat alatt.
Tapasztalatok a VTEC Tuningolásával Kapcsolatban
Sokan úgy vélik, hogy az 1.8-as (140 LE) és a 2.0-es Honda motorokat nem éri meg programozni ("tuningolni"), mivel csupán néhány lóerőt lehet növelni a motor teljesítményén. Azonban a teljesítménymérés során csupán a padlógázon mért teljesítményt látjuk. Ezeket a motorokat már elektromos gázpedállal/pillangóval gyártották, és ennek karakterisztikája sokaknak lassúnak tűnik. A gázpedál karakterisztika módosításával egy teljesen más autót kapunk, és úgy érezzük, hogy erősebb lett az autó, pedig valójában a teljesítmény nem változik.
Szívó oldali módosítás esetén a légtömegmérő (MAF) értékeit módosítani kell, hogy az üzemanyag mindig a megfelelő legyen. Változtatható a fordulatszám tiltás is, valamint a restart, így tiltáskor nem torpan nagyot az autó.
Egy 7. generációs Honda Civic 2.0 VSA programozása során, melyen mindösszesen egy leömlő és egy S2000 szűrő volt található, a mérés során 155 LE-t és 181 Nm-t produkált az autó, ami a gyári érték alatt maradt.
Egy másik esetben Norbert "Check Engine" hibát kapott egy Injen Cold Air Intake és egy 4-2-1 leömlő felszerelése óta. Két hiba volt tárolva: P0420 (katalizátor hatásfok hiba) és P0171 (túl szegény keverék). A katalizátor hiánya okozta az első hibát, míg a második az Injen CAI és egy esetlegesen rossz 1-es lambdaszonda miatt jelentkezett.
Ezen kívül, ha valaki komolyabb módosításba fog (pl.: turbósítás, szívó- és kipufogó oldali módosítás, vezérműtengely), lehetőség van a gyári ECU-t a módosításokhoz egyedileg programozni. Összegezve, egy gyári autónál az autó motorvezérlő szoftverének OBD csatlakozón keresztüli módosítása során nem lesz hatalmas +10-20 LE-s teljesítmény többlet, sok esetben már a +5 LE is soknak számít, mégis egy teljesen más autót kapunk, és napi használat során sokkal könnyebben kezelhető lesz.
A Honda Civic Type R: A Sportosság Ikonja
A Honda Civic Type R a Civic modellcsalád csúcsteljesítményű változata, melyet a sportos vezetési élményre terveztek, és a VTEC technológia kiemelten fontos szerepet játszik benne. A Type R alacsonyabb és szélesebb, mint az alap Civic modell, az új hátsó légterelő szárny pedig - az elnyújtott tetővonallal egyetemben - az aerodinamikai teljesítményhez és az erőtől duzzadó megjelenéshez hivatott hozzájárulni.
A kis tömegű alkatrészeknek és a megnövelt erejű, 2.0 literes, négyhengeres, benzinmotornak köszönhetően az új Civic Type R büszkélkedhet kategóriájának egyik legkedvezőbb teljesítmény/tömeg arányával. A Type R beltere ugyancsak káprázatos. A piros díszítőelemek, a könnyű sportülések és a vezetőközpontú kezelőszervek látványa már első látásra is egyértelművé teszik, hogy egy nagy teljesítményű Honda modellel állunk szemben.
A Honda Civic Type R már megdöntötte az elsőkerék-hajtású szériaautók suzukai körrekordját. A vadonatúj Civic Type R folytatja az ikonikus Type R modellek hagyományait, azaz még magasabbra emeli a mércét az elsőkerék-hajtású sportautók mezőnyében.
A Civic Type R Aerodinamikai Fejlesztései
A kocsitesten végrehajtott változtatások még hatékonyabbá tették az autót aerodinamikai szempontból. A szélesebb nyomtáv és a szélesebb kerékjárati ív sportosabb, erőteljesebb kisugárzással ruházza fel a modellt. Az új, elegáns hátsó légterelő szárny nagyobb leszorítóerőt generál. A gondosan kidolgozott karosszériafelületeknek egytől egyig rendkívül fontos szerepe van, ami nem meglepő, hiszen az új Civic Type R készítésében a Honda nemzetközi motorsport-hálózatának legnevesebb tagjai vállaltak szerepet, közöttük a WTCR-ben ténykedő J.A.S. Motorsport és a Super GT sorozatban küzdő HRD Sakura szakemberei. Áttervezték az első lökhárítót is, a kerekek mögé pedig méretes levegőcsatornák kerültek, amelyek segítenek a kerékdobokban felépülő nyomás csökkentésében.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Vezetőközpontú Utastér
Akárcsak a korábbi modellek, az új Civic Type R is arra született, hogy maximális élvezetet nyújtson, és ezt már azonnal érezheti a vezető, amint kinyitja a kocsi ajtaját. Pályaorientált személyisége dacára az új Civic Type R elképesztően kényelmes, hiszen a lehengerlő komforttal, praktikummal és mindennapos használhatósággal büszkélkedő széria Civic adja alapjait. A vezető 8 mm-rel alacsonyabban ül, mint az elődmodellben és a 11. generációs Civicben, így még inkább sportautós érzetét kelti. A drámai összhatás érdekében az elmúlt évtizedekben sok extrém Honda kapott mély piros díszítőelemeket. Nincs ez másként most sem - az új Civic Type R lélegzetelállító jelenség.
A Honda Civic Type R teljes története - EK9-től FK8-ig - meglepetés gyorsulási versennyel!
A Honda Civic Evolúciója: Generációk és Technológiai Áttörések
1. Generáció (1972): A Kezdetek
Ez volt az első Honda Civic, mely 1972-ben elhagyhatta a futószalagot. Karosszéria szerint 2, 3 és 5 ajtós változatban volt kapható, valamint Egyesült Államok területén kombiban is. Eleinte egy 1.2 literes 54Le teljesítményű motor hajtotta, ami később 60Le lett. Ez után az 5ajtósban egy 1.5 literes motor kapott helyet, mely már 69 lóerős volt. Már itt rendelhető volt a Hondamatic automata váltó is. 1974-ben a Honda Accordhoz hasonlóan megkapta a CVCC motort, így megfeleltek az Amerikai kibocsátási normáknak. Technikai újdonság volt az első tárcsafékek, és az AM rádió. Motorja miatt kifejezetten kedvelt volt, ugyanis ólmozott, és ólmozatlan benzinnel is üzemelt, így mindenhol lehetett tankolni.
2. Generáció: Bővülő Kínálat
Ez a modell már kapható volt szedán kivitelben is, de kevésbé az európai piacokon, inkább csak Japán és Amerika. Amerikában ugyanakkor létrehoztak egy kombi változatot is mely, a Country nevet viselte. A szedán verzió Japánban a Ballada becenevet kapta. Amíg Japán és Amerika 1.3 - 1.5 literes motorok között válogathatott, addig Európa csak az 1.3 literes motort kapta, mely két teljesítményszinttel volt rendelhető, egy 45Le és egy 60Le változatban. Váltók terén 4 és 5 fokozatú kézi volt kapható, és egy félig automatikus 2 sebességes.
3. Generáció (1984): Az Új D-sorozat és CR-X
A harmadik Civic generációt 1984-ben adták piacra. A 3 ajtós (hatchback) modellt simán Civicnek hívták, viszont az 5 ajtós modell megkapta a Shuttle Wagon nevet, amit Amerikában "breadbox" azaz kenyértartónak "csúfoltak". Továbbá két ajtós változata a legendás CR-X néven jelent meg. Itt vezették be a nagy löketű 4 hengeres D sorozatú motorokat, mint az 1.5literes CVCC motort. 1984-ben megjelent egy nagy teljesítményű Si modell is a Japán piacra, továbbfejlesztett felfüggesztéssel és 1.6 literes DOHC ZC motorral, mely 130 Lóerős teljesítményre volt képes.
4. Generáció (1987): A Független Felfüggesztés és az Első VTEC
1987-ben áttervezték a Civicet, és így létrejött a 4. generáció, melyre jellemző az alacsony építés, és a nagyobb méretek. Sok féle modellt és felszereltségi szintet kínáltak belőle, mint a 2 ajtós (CR-X avagy: Civic Revolution X), 4 ajtós, valamint a Shuttle. Ennél a generációnál jelent meg a teljesen független hátsó felfüggesztés. A motorválasztékban megjelent a kuriózumnak számító Si modell B16-os motorkóddal szerelt 1,6 literes DOHC VTEC 150 Le motor, valamint az 1.5i 90Le-s klasszikusnak mondható d15b2-es motor.
5. Generáció (1991): A Legenda Születése - DOHC VTEC
Az 1991 Decemberében megjelenő Honda Civic 5. generáció volt az egyik legsikeresebb sorozata a Civicnek. A modern, mai napig időtálló forma, és az erős, megbízható, de takarékos motorok garantálták a sikert. Először itt jelent meg a coupe forma. A motorpalettán bekerült a legendás 1.6literes 160le-s szívó DOHC benzines motor, ami a VTI felszereltségi szinttel debütált (motorkódja: B16a1). Kapható volt még az 1.5 literes VTEC-E motor, mely nem volt teljesítményben a "mezei" 1.5 literes motor felett, de környezetvédelmi szempontból több lépcsős változó szelepvezérlést kapott. Az 1.5 literes D15 motor eltérően jött ki a 3 ajtós és coupe változatban. A coupe már hengerenkénti befecskendezéssel kapta meg, így érezhetően kevesebbet fogyaszt, jobb a gázreakció, és kb 101-104Le teljesítményt képes leadni az D15B7 motorkóddal.
6. Generáció: Piaci Igények és az EK9 Type R
A hatodik generáció bevezetése előtt a Honda újra megvizsgálta az Európai piac igényét. Az 1.5literes motor változó szelepvezérlést (VTEC) kapott, így teljesítménye 115Le-re gyarapodott. Az 1.6 literes motor VTEC és non-VTEC változattal is kapható volt, 107 (d16y3-y7) illetve 126 lóerővel (d16y8). További érdekesség még, hogy 1.8literes b18 motor is megjelent az Angliai kínálatban, mely szintén VTI felszereltséggel került a szalonokba, akár kombi kivitelben. Ezek 170Le teljesítményűek voltak, lényegében az Integra motorja visszafogottabb teljesítménnyel.
Ez volt az első széria Civic-ben, ahol felbukkant a Type-R logó. 1997 augusztusában jelent meg először. Bár nálunk nem volt elérhető, azért mégis említést érdemel. Alvázkódja EK9. Kis mennyiségben gyártották. Motorja 185LE-t tudott 1.6 literes szívó létére, motorkódja B16B. Kemény futóművet kapott. Belsőtérben a piros szín uralkodott, Integrából ismert Recaro sportülések, piros ajtókárpitok, és piros szőnyegek voltak találhatók, valamint egy titán váltógomb.
Egyéb Type-R változatai:
- Honda Civic Type-R Motor Sports edition: Gyárilag lemezfelnin jött ki, légkondicionáló és, szervokormány nélkül. De a súlycsökkentés áldozata lett még az elektromos ablakok, valamint a rádió is.
- Honda Civic Type-Rx: Az eredeti Type-R modell felextrázott változata. Többek között kapott színrefújt elektromosan nyitható és zárható tükröket, CD lejátszót, automata klíma rendszert, valamint kulcs nélküli ajtónyitást.
7. Generáció (2001): Biztonság és Új Motorok - EP3 Type R
2001-ben bemutatott Honda Civic hetedik generációja, háromféle gyártással került piacra. Hatalmas előrelépés mutatkozott biztonság terén, hisz az eddigi Civic generációk ütközésvédelme nem volt túlzottan kimagasló. Itt viszont nagyon jó eredményt ért el az autó az EURO NCAP törésteszten (****), valamint alapfelszereltség része a 4db légzsák (2 front, 2 oldalsó). Motorpaletta 3 motorból áll: az 1.4 literes VTEC mentes 90Le-s erőforrásból, az 1.6 literes 110Le-s VTEC-II erőforrásból, egy újdonságnak számító ISUZU alapokon nyugvó 1.7literes CTDi turbó-dízel motorral, a coupe kapott egy 1.7 literes D-s motorkóddal rendelkező motort (D17A1-2-6), valamint a Type-R és Si modellekben szolgáló 2 literes erőforrásokból.
Utóbbi 2 literes motorok teljesítménye: Type-R K20A2 = 200Le, Si K20a3 = 160Le, mindkét 2 literes motor 6 fokozatú kézi váltót kapott. Fontos tudni, hogy ez a generáció egy motort sem örökölt, mindegyiket újratervezték, így érdemes figyelni a nyomaték és Le adatokat. Az EP3as alvázkóddal kapható Type-R több helyen is, hatalmas elismerést kapott, még a legrangosabb Angol Fifth gear műsorban is az utak királyának nevezték, vezetési élménye, és teljesítménye miatt. A japán gyártású szedánból készült Hybrid változat is, mely a Honda IMA rendszerét kapta meg.
2003-ban a Type-R kijött egy limitált sorszámozott szériával, a Jubileumi kiadással a 30. születésnapot ünnepelve ezzel. Ennek ülései piros Recaro sportülések voltak, valamint a padlószőnyeg is élénk piros színben került az utastérbe, akár csak az oldalkárpitozás. A Type-R már 2001-ben 5 csavaros felfüggesztéssel jött ki, keményebb futóművel, 200 lóerős motorral, sport ülésekkel, nagy hátsó szárnnyal, valamint toldatokkal. Bár elöl a futómű McPherson rendszerű felfüggesztést kapott, úttartása, kanyarsebessége kiváló. Fékrendszert tekintve nagyobb féknyergeket és 300mm átmérőjű tárcsákat kapott az első tengelyre. Gyárilag első, valamint hátsó toronymerevítéssel szerelték. A motorkódja K20A2.
8. Generáció (2005-2006): Merész Dizájn és i-CTDI
A 2005 végén, 2006 elején bemutatott 8. generációs Honda Civic egy merész új designt kapott, mely agresszív és sportos külsőt kölcsönzött az autónak. A motorpaletta megint átdolgozásra került, így megjelent az 1.6, 1.8 literes benzines VTEC erőforrások, melyek megfelelő, a designhoz méltó dinamikával mozgatják az autót, valamint a 2 Literes Type-R 200 lóerős sport változat. Jelentős újdonság, hogy a már Accordból ismert jól bevált 2.2 i-CTDI dízel motor is szerepel a listán.
Az Autó Klímaberendezésének Expanziós Szelepe
Az autó klímaberendezésének expanziós szelepe az a komponens, amely szabályozza a hűtőközeg áramlását, és meghatározza, hogy a klíma hatékonyan és megbízhatóan működik-e. A szelep helyes működése alapvető a kényelmes utazáshoz, különösen a nyári hőségben.
Az expanziós szelep (TXV - Thermostatic Expansion Valve vagy orifice tube) fő feladata, hogy csökkentse a hűtőközeg nyomását a párologtatóba való belépés előtt, és pontosan adagolja annak mennyiségét az aktuális körülményeknek megfelelően. Ez optimális nyomáskülönbséget hoz létre, amely lehetővé teszi a hűtőközeg számára, hogy elnyelje a jármű belső teréből származó hőt.
Expanziós Szelep Típusok:
- Termosztatikus expanziós szelep (TXV): mechanikusan szabályozza az áramlást a hőmérséklet alapján.
- Orifice tube (fix fúvóka): egyszerűbb kialakítás rögzített nyílással.
- Elektronikus expanziós szelep (EEV): elektronikus vezérlőegység szabályozza a pontos adagolást, jellemző a modern autókban.
Ha a szelep nem működik megfelelően, a klíma teljesítménye csökken vagy a rendszer működése instabillá válik. Az expanziós szelep szerkezetileg tartós, de érzékeny a szennyeződésekre és a helytelen hűtőközeg mennyiségre. A kompresszor, a párologtató vagy a szárítószűrő cseréjekor ajánlott a szelep cseréje is. Az expanziós szelep a klímarendszer nélkülözhetetlen eleme. Biztosítja a hatékony hűtést, védi a kompresszort és hozzájárul az autó gazdaságos üzemeltetéséhez.
tags: #honda #civic #szelepek #információ