A Honda Civic Start/Stop Rendszer: Problémák, Tapasztalatok és Megoldások

A Honda Civic, melynek gyártása 1973-ban indult el, azóta tíz generációt élt meg, és rengeteg arculatváltáson esett át a típus. Kb. 1972-ben került piacra az első Honda Civic és az azóta eltelt 40 év során a világ egyik legsikeresebb típusává vált. Több mint 18 millió eladott példánnyal a hatodik legtöbbet értékesített autó a világon. Jelenleg a tizenegyedik generáció piaci bevezetése zajlik. Jelen cikkünkben részletesen foglalkozunk a Honda Civic start-stop rendszerével kapcsolatos tapasztalatokkal, problémákkal és megoldásokkal, különös tekintettel a nyolcadik generációs modellekre, amelyeket megjelenésük óta ufónak becéznek.

Egy 2013-as Honda Civic dízel, 198 685 km-rel, indítás-leállítás rendszer hibát tapasztalt, ahol a motor leállt a lámpánál, majd hiba- és figyelmeztető lámpa jelent meg. A gyanúsított ok egy öregedő akkumulátor volt, mivel az indítás-leállítás rendszer megfelelő működéséhez egészséges akkumulátor szükséges. Hasonló problémám volt az előző autómmal. Amikor az akkumulátor öregszik, a start-stop rendszer működése problémás lehet, mert egy jó állapotú akkumulátorra van szüksége a motor gyors újraindításához.

Röviden teszteltem a feszültséget, de alaposabban ki fogom vizsgálni, és meg fogom vizsgálni a hidegindítási áramot. A hibakód és a figyelmeztető lámpa is arra utal, hogy az akkumulátort hamarosan cserélni kell. Az akkumulátorteszt megerősítette, hogy az akkumulátor teljesítménye túl alacsonyra esett a start-stop rendszer támogatásához. A csere megoldotta a problémát.

Megállunk a zöldre váró járműsor végén. Lenyomjuk a kuplungot, üresbe helyezzük a váltót, felengedjük a kuplungpedált, és… a motor kikapcsol. Nem, így működik a start-stop rendszer. A start-stop rendszer nem szükséges a belső égésű motorok normál működéséhez. Egyszerűen az autógyárak azt fejlesztették ki, hogy amíg az autó áll, addig ne legyen a motor se járjon, ezáltal csökkentve a károsanyag-kibocsátást, valamint a fogyasztást.

Az Európai Gazdasági Közösség 1992-től meghatározta a gépjárművek maximális károsanyag kibocsátási normáit. Ezeket a rendszereket azért vezették be, hogy globális szinten csökkentsék a fogyasztást és a kibocsátást, és, hogy az autógyártók meg tudjanak felelni a legfrissebb előírásoknak.

Az ilyen műszaki újítások ellenzői gyakran azt az érvet vetik fel, hogy a motor folyamatos elindulása és leállása bizonyára hatással van annak állapotára. Ezek a félelmek azonban túlzottak. Az autógyártók tökéletesen tisztában vannak azzal, hogy a motor mely autóalkatrészei vannak kitéve a használatnak, és egyszerűen erősebbé teszik őket. Jó példa erre az önindító, amely munkaciklusok többszörösét hajtja végre, mint azoknál az autóknál, amelyek nincsenek felszerelve ilyen rendszerrel.

• Minden akkumulátor számára a legfontosabb a motor beindítása. Ha azonban az akkumulátor töltöttsége csak alacsony, az akkumulátor-kezelő rendszer (BMS) kikapcsolja a start-stop funkciót, hogy a motor elindulhasson.

• Nem megfelelő akkumulátortechnológia került beépítésre, amely csak kis számú töltési ciklust tud biztosítani.

• A nem megfelelő akkumulátortechnológia okoz problémát. Egy további ok lehet, hogy a cserénél az akkumulátort nem megfelelően regisztrálta a jármű. Ha például a technológia vagy az akkumulátor kapacitása nem megfelelően van megadva, a BMS nem tudja a megfelelő algoritmust használni. Ha az akkumulátort még a jármű sem regisztrálja újként, akkor előfordulhat, hogy az akkumulátort nem érzékeli újként, és ezért nem használja ki a teljes potenciálját.

• A külső hőmérséklet túl magas vagy túl alacsony. Ha az akkumulátornak túl sok energiára van szüksége a ventilátor ellátásához, a start-stop funkció kikapcsol.

  Civic EK tuning lehetőségek

• A motor hőmérséklete túl magas vagy túl alacsony. Ha a motort nem a fogyasztók vagy az akkumulátor melegíti, akkor a motornak égetéssel kell saját hőt termelnie, ami nagyobb indítóáramot igényel. Az eredmény: A start-stop funkció nincs aktiválva.

• Ha a motor túlmelegedéssel fenyeget, akkor a hűtőn lévő ventilátorral kell hűteni, mert a légáramlás nem elegendő, vagy nem létezik, amikor megáll a lámpánál. A ventilátor nagy áramot igényel, így a start-stop funkció nem aktiválódik.

• Mi a helyzet a turbótöltővel? A motor működését vezérlő számítógép úgy van beprogramozva, hogy figyelemmel kísérje a motor állapotát: annak hőmérsékletét, olajnyomását, az akkumulátor töltöttségét vagy energiaigényét. Ha a motor leállítása egy adott pillanatban károkat okozhat pl. a turbinában, akkor a rendszer egyszerűen nem kapcsolja ki.

• Léteznek olyan tényezők is, amelyek megszakítják a start-stop funkciót, és amelyek nem függnek az akkumulátortól: Nem viselik a biztonsági öveket. A gépkocsi ajtajai vagy a motorháztető nincs megfelelően zárva. A parkolóasszisztens aktív. Az autó meredek emelkedőn halad felfelé (túl nagy lejtő).

Ha a start-stop funkció nagyon gyakran nem működik, vagy egyáltalán nem aktiválódik, akkor ajánlatos minél hamarabb felkeresni egy szakszervizt. Ebben az esetben egy akkumulátor teszt segítségével a szakemberek kideríthetik, hogy az akkumulátort ki kell-e cserélni.

A start-stop rendszer működése több szempontból is károsíthatja a motor alkatrészeit. A belsőégésű motorok kenési rendszere nem zárt rendszer. Járó motornál már alapjárati fordulaton folyamatosan jelen van az alapjárati olajnyomás, mely hőmérséklet függő, de típustól függően 1,4-2 bar üzemmeleg motornál jó esetben. Egy, a rendszerbe beépített olajszivattyú hozza létre a kívánt olajnyomást. Amint a motor megáll, a főtengely által (általában) meghajtott olajszivattyú működése is abbamarad. Tehát amint megállt az olajszivattyú, az olajnyomás is leesik.

Amikor a motor újraindul, a csapágyak és a főtengely-csap felületén azonnal jelentős nyomás keletkezik, a főtengely elfordul, meghajtja az olajszivattyút, ami elkezdi szállítani a motorolajat, ez viszont időbe telik. Hiába van olajfilm a csapok és a csapágyak között, könnyű belátni, hogy a csapágyak élettartamára nézve kedvezőtlen hatással van a sok újraindítás. Minél többször áll le és indul újra adott kilométer alatt a motor, a káros jelenség annál inkább fokozódik.

Némi műszaki ismerettel rendelkezőknek nem kell kiemelni, hogy a start-stop rendszer működése például a turbóra miért kifejezetten káros. Különösen abban az esetben tudja a rendszer kivégezni a turbót, ha mondjuk autópálya tempó, vagy egy előzés után félreállunk, megállunk egy lámpánál és a motor megáll. Ilyenkor a turbó még magas hőmérsékletű (a motorolaj a turbónál hűtőközegként is működik), a turbina még vígan pörög a tehetetlenségénél fogva akár több tízezres percenkénti fordulaton, az olajnyomás pedig hirtelen megszűnik vagy lecsökken.

A start-stop rendszer negatív műszaki hatásait a kocsi tulajdonosa csak több 100 000 kilométer múlva fogja érzékelni és nem fogja tudni, hogy a rendszer működése hozzájárult az autó motorjának elpusztulásához. A motor és váltótartó bakok szintén megsínylik az ezernyi újraindítást.

Ahhoz, hogy egymás után többször leállítsuk és beindítsuk a motort, megfelelő tápfeszültségre van szükség, amelynek mindig rendelkezésre kell állnia, hogy az autó ne akadjon el az út közepén. Ezért az ezzel a rendszerrel felszerelt autók nagyobb kapacitása akkumulátorokkal rendelkeznek. Fontos, hogy ezek az akkumulátorok ellenálljanak a gyors lemerülésnek és töltésnek.

A motor gyakori leállítása és újraindítása, amihez hozzáadódik az olyan kényelmi funkciók fokozott energiaszükséglete, mint például az ülésfűtés, a navigációs rendszer stb., nagy kihívások elé állítja a start/stop akkumulátorokat. A BMS rendszer computere már figyelmezteti a vezetőt, hogy az akkumulátor teljesítménye nem megfelelő, a motort nem fogja leállítani. Ezt olyan „agresszív” módon jelzi, hogy adott esetben elektromos kényelmi funkciókat is letilt, (tolatóradar, ülésfűtés stb.) míg ki nem cseréljük az akkumulátort egy újra.

Az AGM rövidítés jelentése Absorbed Glass Mat, magyarul üvegszálban felitatott elektrolit. Az EFB rövidítés jelentése Enhanced Flooded Battery, magyarul továbbfejlesztett elárasztott akkumulátor, ami a gyakorlatban üvegszállal megerősített, folyadékos akkumulátort jelent. Semmiképpen ne szereljen hagyományos nedves akkumulátort olyan, start/stop funkcióval rendelkező járműbe, amelyet gyárilag EFB illetve AGM akkumulátorral szereltek fel. Itt szükség esetén újra EFB - ill. AGM-akkumulátort kell beszerelni!

A gépkocsigyártók intelligens akkumulátor-energiamenedzsment rendszereket (BEM) fejlesztettek ki, amelyek érzékelők segítségével felügyelik a gépkocsi akkumulátorának működését. Az start-stop rendszerű autó generátorát egy úgynevezett BMS Battery Management System számítógép vezérli, amely folyamatosan figyeli az akkumulátor állapotát és menet közben annak megfelelően tölti árammal.

A folyton felmerülő kérdés: az autó BMS computerét akkumulátor csere után kell-e kódolni? A válasz: lehet, de nem kötelező. Mindegyik Start-Stop akkumulátoron van egy BEM kód, amit fel lehet tölteni a BMS rendszerbe. Vagyis meg lehet mondani az autónak, hogy új akkumulátort kaptál, töröld a hibakódokat. De mi történik akkor, ha nem tesszük meg? A BMS azonnal felismeri, hogy új akkumulátor került beépítésre és annak megfelelően kezdi tölteni, használni azt.

• Audi (A6, A8, Q7 2003/04 évtől gyártott modellek és szinte az összes 2010 utáni modell BEM és start/stop funkcióval): Eredeti akkumulátor, ill. eredeti csereakkumulátor beszerelése és BEM-kódolása. A Banner következtetése: Regisztráció ajánlott, BEM-kód szükséges.

• BMW (összes start-stop rendszerű jármű IBS (intelligens akkuérzékelő) rendszerrel felszerelt, 2008-tól): A Banner következtetése: Regisztráció nem szükséges, de ajánlott.

• Citroën/DS: Az indítóakkumulátor betanulás nélkül is kicserélhető. A Banner következtetése: Regisztráció nem szükséges.

• Ford (egyes modelleknél): Speciális eset a Fordnál (Németország és Egyesült Államok): egyes Ford modellek esetében a BEM-akkumulátor visszaállítása teljes egészében végrehajtható diagnosztikai készülék nélkül. Nyomja meg 3-szor a vészvillogók kapcsolóját. Nyomja be tövig a fékpedált 3-szor.

• Honda: Az indítóakkumulátor betanulás nélkül is kicserélhető. A Banner következtetése: Regisztráció nem szükséges.

• Hyundai (ISG (Idle Stop&Go) start-stop rendszerrel felszerelt modellek): Az akkumulátort inicializálni kell. A Banner következtetése: Az akkumulátor inicializálása start-stop esetén szükséges, legfeljebb 4 órát vesz igénybe, de a jármű ez idő alatt is vezethető.

• Kia (ISG (Idle Stop&Go) start-stop rendszerrel felszerelt modellek): Az akkumulátort inicializálni kell. A Banner következtetése: Az akkumulátor inicializálása start-stop esetén szükséges, legfeljebb 4 órát vesz igénybe, de a jármű ez idő alatt is vezethető.

• Mazda: Az indítóakkumulátor betanulás nélkül is kicserélhető. A Banner következtetése: Regisztráció nem szükséges.

• Mercedes-Benz: Betanulási folyamat minden start/stop rendszerű modellnél csak akkor végzendő, ha nem használtak feszültségmegtartó (pl. Memory Saver) eszközt. A Banner következtetése: Regisztráció nem szükséges, de ajánlott.

• Mini (összes aktuális modell IBS (intelligens akkuérzékelő) felügyeli): Az akkumulátorcserét egy Mini diagnosztikai eszközzel regisztrálni kell. A Banner következtetése: Regisztráció ajánlott.

• Opel: Ha egy hibás eredeti akkumulátort egy Opel-Service akkumulátorra cserélnek, annak állapotát a rendszer magától megtanulja. A Banner következtetése: Regisztráció nem szükséges.

• Porsche (összes modell): A betanulás az összes Porsche modell esetében feltétlen szükséges, máskülönben a start/stop funkció nem lesz üzemkész. A Banner következtetése: Regisztráció nem szükséges.

• Seat (Start/stop rendszerű (Ecomotive) modellek): Diagnosztikai készülék segítségével alaphelyzetbe kell állítani azt a vezérlőegységet, amely az akkufelügyeletet látja el. A Banner következtetése: Regisztráció ajánlott, BEM-kód szükséges.

• Skoda (Start/stop rendszerű (GreenLine) modellek): Diagnosztikai készülék segítségével vissza kell állítani azt a vezérlőegységet, amely az akkufelügyeletet látja el. A Banner következtetése: Regisztráció ajánlott, BEM-kód szükséges.

• Toyota: Az indítóakkumulátor betanulás nélkül is kicserélhető. A Banner következtetése: Regisztráció nem szükséges.

• Volvo: Az indítóakkumulátor betanulás nélkül is kicserélhető. A Banner következtetése: Regisztráció nem szükséges.

• Volkswagen (akkumulátor-energiamenedzsment rendszerrel ellátott járművek, vagyis minden start/stop technológiával (BlueMotion) felszerelt jármű): Fontos az új akkumulátor betanulása. A Banner következtetése: Regisztráció nem szükséges, de ajánlott.

Az akkumulátor előrehaladott kora esetén a jármű rendszere menti a „hibás akkumulátor“ üzenetet. Tehát, ha új akkumulátort szerelnek be a BEM-kód megadása nélkül, a jármű először nem ismeri fel, hogy új akkumulátort szereltek be. Az új akkumulátorállapotot a BEM-kód megadásával közölni kell az akkumulátor-energiamenedzsment rendszerrel, vagy egy több márkához is alkalmas diagnosztikai eszközzel inicializálni kell. Ha ez a két feltétel nem teljesül, a rendszernek először meg kell tanulnia az új akkumulátor állapotát. Minél több „kiváltó eseményt“ (= impulzust, jelet, például indítást, hidegindítást, ciklust) áll ki az akkumulátor, annál gyorsabban megy ez. A gyártói adatok 2 üzemóra és 6 nap között mozognak. A fedélzeti számítógép ezután többnyire pár órán belül egymás után újra engedélyezi a korábban korlátozott rendszerek, mint például a klímaberendezés teljes teljesítményen való használatát. Ennél tovább is eltarthat a hibamemóriában megjelenő hibaüzenetek eltávolítása.

Ahhoz, hogy akkumulátor cseréjekor megelőzzük a járműbeállítások, valamint a kód törlését, a csere alatt a fedélzeti hálózat áramellátását kívülről kell biztosítani - például a Memory Saver eszközzel. Ez az OBD (On Board Diagnostic, fedélzeti diagnosztika) csatlakozó segítségével fenntartja a fedélzeti hálózat feszültségét, így megbízhatóan megakadályozza a járműadatok elvesztését.

Ha az akkumulátor negatív pólusát (-) az ISG funkcióval felszerelt gépkocsin végzett javítási munka vagy akkumulátorcsere során leválasztották, a munka elvégzése után az akkumulátor-érzékelőt újra kell kalibrálni. A Banner tipp - a legtöbb esetben ilyen egyszerű: 1. Kapcsolja be, majd ismét kapcsolja ki a gyújtást. 2. Állítsa le az autót kb. 10 másodpercre.

A 2005 és 2012 között gyártott nyolcadik generáció alaposan meghökkentett mindenkit. Megjelenése óta ufónak becézik, amiben lehet valami, mert tényleg kicsit űrhajós, földönkívüli hatást kelt. Nagyon rövid és lapos az orra, a szélvédők a tetővel együtt kupolaként ívelnek, a lámpák pedig szamuráj kardok pengéire hasonlítanak. Először 2009-ben, majd 2011-ben történt ráncfelvarrás, mindkét esetben csak minimális kozmetikai módosítások történtek. Ennél sokkal fontosabb, hogy az első frissítéssel jelentősen javult az összeszerelés minősége és számos kisebb hibát is orvosoltak.

A külsőhöz és a becenevéhez abszolút illeszkedik a beltér is, elsőre inkább űrjárműben, mint autóban érezzük magunkat. A három szintre osztott, emeletes kialakítású és nagyobbrészt digitális műszeregység kaotikusnak tűnhet. Erre ráerősítenek az egészen fura helyekre elhelyezett gombok és kapcsolók. Kis idő után rájövünk, hogy valójában minden kézközelben van, és a kormányról is sok funkciót vezérelhetünk. Szélesre táruló ajtókon jutunk a komfortos, barátságos hangulatú utastérbe, kimondottan kényelmesek az alcantarára emlékeztető anyaggal borított ülések, kitűnő az ergonómia. Az S2000-es roadsterből átvett motorindító Start-gomb alapvetően fölösleges, de az autóval együtt ezt is meg lehet szeretni.

Ezzel viszont nincs vége a különleges megoldásoknak, ott van például a hátsó ülés. Normál esetben a padlóba süllyesztve teljesen síkba dönthetők, mivel a benzintankot az első ülés alá tették. Az ülőlapot viszont fel is hajthatjuk a háttámlához, így magasabb tárgyakat vagy háziállatot is könnyen szállíthatunk a lábtérben. A csomagtér 485 literjével jócskán a kategória átlaga felett van. Az alsó padlót felnyitva további rekeszt találunk, a síkba dönthető ülések miatt a bővítés is egyszerű.

• Összesen négyféle motort szereltek az ufó Civic orrába, ezekből egy dízel, a többi benzines. Alapmotorként a Honda Jazz-ből ismerős 1,4-es i-DSI mozgatja az autót, 83 lóerejével nem túl vehemensen. Az első ráncfelvarrás során egy másik, 1,4-es i-VTEC erőforrás került bele. Ez már 100 lóerős, tehát jobb dinamikát biztosít.

• Az 1,8-as i-VTEC benzinmotor is rendben van, ha olyan a kedvünk, 2000 fölé nem is nagyon kell pörgetni, de ha leszáll a lila köd, 4000 fölött a változó szelepvezérlés kellemes lendülettel húzza elő belőle a 140 lóerőt. Kulturált szórakozást kínál.

• A legendás Type-R változatba egy 2 literes motort találunk. Ma már kevésbé meghökkentő a 201 lóereje, de az akár 8 ezres fordulat és a szép hang ma is elismerésre méltóak.

• A 2,2 literes erőforrás 140 lóereje pont egyezik az 1,8-as benzinesével. A lényegesen nagyobb nyomatéknak köszönhetően dinamikus, és mindezt meglepően kulturáltan, csendesen tudja prezentálni.

  tags: #honda #civic #start #gomb #tapasztalatok #problémák

  • Gyakori kérdések Denckermann lengéscsillapítókról
  • Üzemanyag-szivattyú relé hiba a Ford Rangerben
  • A Swift biztonsági öv működési elve
  • Így válaszd ki a legjobb Opel matricákat
  • KRESZ vizsga Tata