A Renault dCi motorok evolúciója: a 2.0 dCi fejlesztése és öröksége

A dieselmotor választékaival a Renault mindig is összhangban volt. A gyártó folyamatosan fejleszti erőforrásait, hogy megfeleljen a piaci elvárásoknak és a szigorodó környezetvédelmi normáknak. Ez a törekvés vezetett számos sikeres dCi motorcsaládhoz, melyek közül több is meghatározóvá vált a maga kategóriájában.

Az 1.6 dCi Energy Twin Turbo: Innováció és Teljesítmény

A Renault bemutatta az Opelhez hasonlóan a következő dieselmotorjukat. A kitűzött cél ezúttal a nagyobb teljesítmény volt, hiszen a kétliteres erőforrások már régóta részei a kínálatnak, a versenytársak közül sokan ilyen teljesítményszinten már új generációs motorokkal rendelkeznek. Az Energy dCi 160 Twin Turbo az első biturbós 1,6-os dieselmotor a piacon.

A motor 160 lóerővel és 380 newtonméter nyomatékkal büszkélkedhet. A két, szekvenciálisan működő turbónak köszönhetően már alacsony fordulaton is busás nyomaték és erő áll rendelkezésre, és magas fordulatszámon sem fullad ki a motor. A gyártó a Formula 1-ben szerzett tudását használta fel a hűtés és a súrlódás csökkentése érdekében, illetve a turbófeltöltő tervezése során.

A Megbízható Visszatérő: A Renault 2.0 dCi Motor

A Renault komoly döntést hozott, amikor visszahozta a 2.0 dCi motort. Ez a motor a 2000-es évek közepén építette fel a hírnevét, és sokan azóta is a furgonmotorok egyik legjobbjaként emlegetik. Amikor a gyártó az 1.6 dCi után visszanyúlt a nagyobb erőforráshoz, bevalljuk: aggódtunk. Félő volt, hogy a szigorodó környezetvédelmi normák miatt egy bonyolultabb, kevésbé megbízható motor kerül a piacra. Szerencsére nem ez történt.

Az M9R kódú motor nem véletlenül vált ismertté. 2006 környékén jelent meg a 2.0 dCi, amely egy teljesen új korszakot hozott a Renault haszonjárműveknél. Ez a motor ötvözte a kisebb motorok takarékosságát és a nagyobb erőforrások tartósságát. Egy furgon esetében különösen fontos, hogy a motor ne csak üresen, hanem teljes terheléssel is megbízható maradjon.

Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak

2019-től érhető el a megújult 2.0 dCi motor, amelyet úgy terveztek, hogy megfeleljen a legszigorúbb Euro 6d-TEMP szabványoknak. A teljesítmény tekintetében széles skálát kínál: 120 és 200 lóerő között mozognak a változatok, így mindenki megtalálhatja a saját igényeinek megfelelőt. A változó geometriájú turbófeltöltőnek és a precízebb befecskendezésnek köszönhetően a motor egyszerre dinamikusabb és takarékosabb lett.

A 2.0 dCi a Renault Traficban

A Renault Trafic mindig is az egyik legsokoldalúbb furgon volt a piacon. Zárt furgonként (Van) kiváló választás azoknak, akik áruszállításra keresnek megbízható partnert. Mi az Univannál rengeteg Traficot láttunk és adtunk már át.

A Trafic egyik legnagyobb előnye, hogy többféle méretben és változatban elérhető. A zárt furgonok két hosszban (L1 és L2) és két magasságban (H1 és H2) készülnek. A raktér hossza az L1 esetében kb. 2537 mm, az L2-ben pedig kb. 2937 mm. A személyszállító változat (Passenger) szintén elérhető rövid (SWB) és hosszú (LWB) tengelytávval.

A Renault Trafic 2.0 dCi nemcsak papíron erős és takarékos, hanem a mindennapokban is bizonyít. Vezetési élmény szempontjából az egyik legnagyobb előnye, hogy nem kell állandóan váltogatni: már alacsony fordulaton is szépen húz, telepakolva is könnyedén gyorsít. A flottás ügyfeleink gyakran kiemelik, hogy a 2.0 dCi-vel szerelt Trafic ideális kompromisszum: elég erős ahhoz, hogy hosszú távon is kényelmes legyen, ugyanakkor nem eszi meg a cég nyereségét a fogyasztással. A szerviz oldalon pedig kifejezetten hálás motor: nincs kettőstömegű lendkerék minden verzióban, az olajcsere-periódus pedig 30 000 km, amit mi inkább 15 000 kilométerre ajánlunk - és pontosan így csináljuk a saját bérautóinknál is.

A Trafic felújítása: Egy személyes történet

Családi történet következik, hiszen ez a szó szoros értelmében vett haszonjármű történetesen a nagyobbik fiam sportolása miatt került be az udvarunkba. Robi 8 esztendős, 2020-ban kezdett motorozni terepen, majd tavaly megkapta első saját masináját, egy Husqvarna TC50-es krossz versenygépet. A megoldandó feladatok is itt kezdődtek, mert mint korábban a Yamaha PW50-es a motoros iskoláé volt és ők szállították, ennél már magunknak kellett megoldani a kellékekkel közös fuvarozást.

V70 tanksapka ajtó motor javítás

Intenzív, de még véletlenül sem kapkodós keresgélés következett, az ismerős portálokon túl ismerős sorstársak tippjeivel, tapasztalati tanácsaival - ezt vedd, ezt ne vedd, ez ezért jó, amaz meg azért. A kör egyre szűkült, konkrétan a Nissan Primastar - Opel Vivaro - Renault Trafic konstrukciós ikrek álltak célkeresztben, majd jött a célirányos hirdetések és pár személyes vizit adatgyűjtése. A megoldás egy Veszprém megyei falucskában lapult, és ami meglepő, hogy nem a legforgalmasabb online apróhirdetések egyikében, hanem egy háztartási-gazdasági portékák adok-veszek oldalán kellette magát szemérmesen.

Lővei Gergely kollégámmal felkerekedtünk és megnéztük, majd kipróbáltuk a Traficot, s mivel minden kívánt paraméter stimmelt (szép esztétikai állapot, „agyonüthetetlen” láncos motor, klíma, navigáció), az üzlet megköttetett. Az már az első találkozásnál szimpatikus volt, hogy nem melósbrigádok igáslovaként nyargalt le 292 ezer kilométert, a külsejéhez hasonlóan a kabin is megnyerő kondícióban van, tehát nem egy gázolajszagú, malterfoltos járművel kell kompromisszumot kötni.

Izzítást követően viszonylag könnyen indult, egyenes vonalban haladt, fékezésnél nem húzott oldalra, de az első hetek tapasztalatai ki is merültek a kormány mögötti diagnosztikában. A gyári fényezést egy korábbi reklámfóliázás segített konzerválni, az autó esztétikai állapota életkorát meghazudtolóan jó. Most már a műszaki oldal is rendben van.

Azt eleve terveztem, hogy az üzemi folyadékokat (motor- és váltóolaj, fékfolyadék, hűtőközeg), valamint a szűrőket lecseréltetem, de mivel a derék Trafic igencsak megszerettette magát a családtagokkal, mélyebbre vittek szervizes gondolataim. Egyeztettük a komplett vezérlés, a befecskendező fejek, az EGR-szelep és a kuplungszerkezet cseréjét, továbbá a klímakompresszor felújítását, de adta magát, hogy a gyenge rögzítőfék és a rázósabb útfelületen mutatkozó kopogós-nyikorgós hangok is orvoslásra szorulnak.

Az autót gyakorlatilag szétbontották, motor-váltó egység leengedve és széthúzva, hűtő, klíma, első-hátsó futómű és fék, kézifékhuzal, kerékcsapágyak. Szép kis lista, amelyre felkerült még néhány apróság, a motortartó bakoktól és különböző tömítésektől kezdve a stabilizátor-rúdon át a résolajcsőig, valamint pár olyan alkotóelem, amelynek cseréje az összeszerelési szakaszban vált szükségessé. Ilyen például a motor vezérlés oldali lemezdeklije, itt a résmentesség érdekében új alkatrészre van szükség. A műveletsort futóműbeállítás és fékhatásmérés zárta, a projekt pedig hozzám hasonlóan az autót is megnyugvással töltötte el, zörej- és füstmentes működéssel hálálkodva.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

• Szivárgásnyomok a megbontás előtt. A problémát a szimmeringek cseréjével és a váltóház új tömítésével orvosolták.
• Már a helyén a gyári kuplungszerkezet, természetesen a kinyomócsapágy is új.
• A jobb hátsó fék munkahengerének kézifékes “köre” nem működött, a bowden berohadt. Komplett csere lett a megoldás.
• A töltőlevegő-hűtő és a turbófeltöltő közötti levegőcső háza repedt volt, ahol elment a nyomás egy része.
• A motortartó- és a váltókitámasztó bakok mellett a stabilizátorrúd is és az azon lévő gumiszilentek is újak.
• Új kézifékhuzal, hátsó féknyereg, tárcsa, munkahenger és lengéscsillapító.
• A felújított motor a visszaszerelés előtt, rajta a vezérlésoldal új deklijével. A hosszbordás szíj is újnak adta át a helyét.

Az 1995 köbcentis, közös nyomócsöves turbódízel blokk a Nissan és a Renault közös fejlesztése 2006-ból, piezo-elektromos befecskendezőkkel és részecskeszűrővel. 👉 Összefoglalva: aki Renault Traficot keres, a 2.0 dCi motorral biztosan nem lő mellé. Ez a kombináció egyszerre nyújt tartósságot, gazdaságosságot és modern technológiát - pont azt, amire egy vállalkozónak szüksége van.

A Sokoldalú 1.5 dCi (K9K): Történet és Karbantartás

Kedvelt motor az először a Clio II-ben feltűnt 1.5 dCi. Nem titok, hogy erős személyes kötődésem van a Renault 1.5 dCi motorjához, hiszen volt ilyenem Renault Grand Scénicben, a motorral való kapcsolatom azonban régebbi, talán 2007-ben sikerült vele szerelt Nissan Note tesztautóval nyaralni, majd őszén egy Nissan Qashqai-ban is sokat hajtottam. Takarékos, erős és kulturált járású volt már közel 10 évvel ezelőtt is. Maga a motor egyébként idén 15 esztendős. A K9K kódú 1461 cm3-es blokkot ugyanis 2001-ben hozta ki a Renault.

A motor Borg-Warner turbóval és a később Boschra cserélt, az alacsonyabb teljesítményűeknél Delphi, az izmosabbaknál Siemens befecskendező-rendszerrel debütált. Még Euro 3-as emissziós normával és 65, 80, idővel 100 lóerős teljesítménnyel. Aztán jött az Euro 4 norma, ami már 70, 85 és 105 lóerőt hozott, az Euro 5-nél már 75, 90 és 110 lóerőt láthattunk - részecskeszűrővel. Természetesen nem csak a teljesítmény, a nyomaték is szórást mutat, 160-240 Nm között adhat az 1.5 dCi, ami akár 1,5 tonnás autókat is egészen elviselhetően tud mozgatni.

Hogy egy alapvetően remek motor, azt az is mutatja, hogy ma a csinos Mercedes CLA-ban is megkaphatjuk, meg persze az A- és B-osztályban, valamint a Renault Kangoo-t jelentő Citanban és temérdek Nissanban is. A motort ugyanakkor sok tulajdonos elátkozta már, nem ritkán hallani beállt darabokról. De vajon mi az igazság? E kapcsán kérdeztük meg a hazai motorfelújító-guru Furtuna Bt.

Egy kicsikét minket is meglepő, de a tapasztalatinkat alátámasztó választ kaptunk. „Ha betartjuk a józan karbantartási javaslatokat, akkor az 1.5 dCi napjaink egyik legjobb, ha nem a legjobb kisméretű dízelmotorja” - kezdte a nem csak az üzletet terelő, hanem gyakorlatilag a műhelyben felnőtt, végzettségével is gépészmérnök Kajári.

Gyakori problémák és karbantartási tippek

El kell ismerni ugyanakkor, s a Renault el is ismerte, hogy a kezdeti hajtókarcsapágyak nem voltak a helyzet magaslatán. Míg az alacsonyabb teljesítményűek, például egy 65 lóerős akár 250 ezer kilométert is elfutottak gond nélkül, az izmosabbaknál a teljesítmény növelésével csökkent a hajtókarcsapágyak élettartama. A márkaszervizbe hordott autóknál a Renault méltányosságból és persze a nagyobb bajt megelőzendően cserélte a hajtókarcsapágyat, már izmosítottra. Itthon azonban kevéssé jellemző, hogy a garanciaidőn túl márkaműhelybe vigyék az autókat. A karbantartásnak viszont nem lenne szabad elmaradnia, és a gyári javaslatokra is érdemes figyelni.

A hajtókarcsapágy nem túl drága, a Motoparts kínálatából mindössze 5676 forint a teljes készlet. Ezt 100-150 ezer kilométeres futás után ajánlott már cserélni. A kopás tünete ugyanis kívülről nem fog látszódni, ha pedig már baj van, akkor a hajtókarcsapágyakon túl a jóval drágább főtengely is cserélendő már. Még egy olcsóbb használt autó esetén sem tragikus tétel a Fortuna Bt. Ajánlott tehát a rendszeres ellenőrzés és a megelőző csere.

De nem csak a hajtókarcsapágyra ajánlott figyelni, a Fortuna Bt. teljes felújítókészletet is kínál az 1.5 dCi motorokhoz. Ez nyilván húzósabb tétel, mint csupán a hajtókarcsapágy, de ha azt nézzük, hogy előbbieken túl főtengelycsapágyakat, támcsapágyakat, dugattyúkat és teljes dugattyúgyűrű-készletet is ad (szintén Motoparts termékekből), az 59 990 forintos ára igencsak baráti. Ezzel a készlettel több százezer kilométerrel nyújtható meg egy akár már problémás motor élettartama is.

Akár akkor is, ha már beütött a másik dCi-baj, a hajtókarcsapágy hibájánál jóval ritkább, de azért nem egyedi injektor-probléma. Ilyenkor jellemzően megégnek a dugattyúk, illetve azok gyűrűi. Ezekre is megoldás a javítókészlet, de a Fortuna Bt. által 100-150 ezer kilométer környékén ajánlott nagyobb karbantartásnál akár elővigyázatosságként is ajánlják a gyűrűk és a dugattyúk ellenállóbbra váltását, valamint természetesen az injektorok vizsgálatát is. Ha ezeket mind megcsináltatja valaki, akkor valóban több mint 100 ezer kilométeres hibamentes üzemet kaphat egy korosabb 1.5 dCi-től. A munka a szerelési díjakkal együtt nyilván nem szerény, de a dCi simán 5 liter alá vihető fogyasztás ezt simán ki tudja termelni. Nem kell tehát temetni, átkozni a dCi-t, karbantartani kell. Általános tanács, hogy bár a gyártók ma már akár 30 ezer kilométeres olajcsere-periódust adnak meg, azt sem árt felezni.

Renault 1.9 dCi: A Korábbi Erőforrás

Az 1.9 dCi motorok kínálata új, 130LE-re növelt teljesítményű változattal és időszakosan regenerálódó részecskeszűrővel gazdagodik. A 6 fokozatú váltó mellett immár 4 fokozatú, impulzív vezérlésű, proaktív automata erőátvitellel is rendelkezésre áll. Az új 2.0 dCi erőforrás a dízeltechnológia legújabb vívmányait hordozza. Az új, 6 fokozatú manuális sebességváltóval társítva a szegmensben ritka, széles használati tartományt, dinamizmust és sportosságot kínál, mindezt kitűnő akusztikai komfort mellett. Kategóriája legjobbjaként álló helyzetből 8,7 mp alatt éri el a 100 km/h sebességet.

A Renault 1.9 dCi motor egyik legnagyobb előnye a megbízható nagynyomású szivattyú (TNGS vagy magyarul TPN). A legtöbb hibaforrás jól diagnosztizálható, az alkatrészek könnyen elérhetők, a javítás és csere pedig költséghatékony.

Gyakori problémák és megoldások az 1.9 dCi motorral kapcsolatban:

• Nehezen indulás vagy rángatás: Ellenőrizze a főtengely-jeladót (fordulatszám érzékelő).
• Olaj a szívócsatornában: Ez gyakran az olajszivattyú hibájára vagy a turbó csapágyainak kopására utal.
• Turbó meghibásodás: A kenés hiánya a leggyakoribb oka.
• EGR szelep meghibásodás: Fontos az EGR szelep inicializálása csere után.
• Hajtókarcsapágyak: Az 1.9 dCi motorokban (hasonlóan a kisebb 1.5 dCi típushoz) gyakran előfordul, hogy a hajtókarcsapágyak idő előtt elhasználódnak. Ezért ajánlott 60 000 km-enként ellenőrizni, és ha szükséges, kicserélni a hajtókarcsapágyakat - ezzel megelőzheted a komolyabb meghibásodásokat.
• Segédhajtási szíj: A Renault F9Q motor egyik tipikus hibája a gyenge minőségű segédhajtási szíj (ékszíj), amely az ajánlott 70 000 km csereintervallumnál jóval hamarabb elhasználódhat.

1.9 dCi vs. 2.0 dCi: Összehasonlítás

A 2.0 dCi motor nagyobb teljesítményt és nyomatékot kínál, ami dinamikusabb vezetési élményt eredményez. Az 1.9 dCi motor valamivel takarékosabb lehet, de a különbség nem jelentős. Saját szegmensében az Új Mégane 2.0 dCi 150LE a legszerényebb fogyasztású autó a 100 km-en elfogyasztott mindössze 5,4 l-rel (vegyes használat esetén), s ez egyben a legalacsonyabb CO2-kibocsátást (144 g/km) is eredményez.

A választás a két motor között az Ön egyéni igényeitől és preferenciáitól függ. Ha fontos a dinamikus vezetési élmény és a nagyobb teljesítmény, akkor a 2.0 dCi a jobb választás. Ez a motor visszahozza a régi idők megbízhatóságát, miközben a mai kor környezetvédelmi és teljesítménybeli elvárásainak is megfelel.

Véleményünket semmi nem tükrözi jobban, mint a tény, hogy bérautó flottánkban már több mint 10 darab új generációs Trafic szolgál, és folyamatban van a flotta bővítése. Ügyfeleink nagyon szeretik ezeket a buszokat, és egészen elképesztő fogyasztási adatokról számolnak be. Lekopogjuk, de eddig még egyiket sem kellett mentenünk.

tags: #2 #dci #motor #fejlesztője

• Gyakori klíma hibák Ignisben
• Opel Astra bal hátsó sárvédő: karbantartás és szervizelés
• átfogó útmutató Honda felnikhez és gumikhoz
• Miért állították le a Lodgy gyártását?
• Ventilátor kapcsoló javítása Swiftben